172. Construcción del Nuevo Aeropuerto Ezeiza

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de Ezeiza

B. Fundamentación: El proyecto "Nueva Ezeiza" -una vez concluido- podrá recibir 13 millones de pasajeros por año a partir del 2010, de los que aproximadamente 10 millones provendrán del exterior, 500 mil serán pasajeros en tránsito y 2,5 millones de vuelos de cabotaje. El nuevo aeropuerto tendrá una estructura modular que permitirá, con menor costo, continuar ampliando esta terminal que se proyecta con 50 millones de pasajeros -contra los 8 millones de hoy- para 2060. Tendrá un sistema de seguridad operativa con un grado de innovación que no existe en el mundo. Está previsto ampliar las plataformas adecuándolas para categoría F con tres mangas para que puedan operar los gigantescos A-380. Se construirá una nueva Torre de Control con un nuevo radar.

Entre las innovaciones operativas la actual Terminal "A" pasará a atender el mercado doméstico y tendrá una conexión internacional-cabotaje, que permitirá subir en Córdoba y bajar en España sin tocar las valijas, ni cambiar de aeropuerto, lo que posibilitará una ventaja económica, porque va a ser más barato operar en cabotaje desde Ezeiza que desde Aeroparque. Sumado a la futura conexión ferroviaria del Aeropuerto de Ezeiza con la terminal Retiro, en la que ya están trabajando en dos proyectos con la empresa canadiense Bombardier y la argentina Metrovías.

C. Objetivos generales: Convertir a esta terminal aérea en una de las más modernas, eficientes y seguras del mundo. El objetivo de los cambios no sólo es acompañar el crecimiento en el flujo de pasajeros -las obras están calculadas para soportar la proyección turística de aquí a 17 años-, sino también acondicionar el aeropuerto para permitir un cambio en la política aeroportuaria local o sea que Ezeiza también pueda gestionar vuelos de cabotaje. En su diseño se contempló:

-Nueva Terminal Internacional de acuerdo a la capacidad operativa de las dos pistas existentes 11-29 y 17-35 con sistemas de control del tráfico adecuados

-Demolición de las instalaciones de la vieja Terminal A.

-Demolición de la Terminal B existente, obsoleta y de difícil ampliación, conservando el edificio histórico original

-Demolición de la herradura y de edificios próximos a las aerostaciones existentes para dar suficiente espacio a las ampliaciones previstas

-Creación de una nueva vialidad de acceso más clara y fluida que la actual y capaz de optimizar las condiciones de estacionamiento vehicular, incluyendo un viaducto para la planta superior de la terminal internacional y un puente para la discriminación del tráfico antes del ingreso

-Adecuación y ampliación de áreas de movimiento

- Configuración que permita una expansión futura para un volumen adicional.
D. Lugar: Aeropuerto Internacional de Ezeiza, provincia de Buenos Aires.

E. Recursos necesarios: Aeropuertos Argentina 2000 inició las obras de su proyecto "Nuevo Ezeiza" que contempla una inversión de 400 millones de dólares para la construcción de una nueva terminal para los vuelos internacionales y otra para cabotaje que estarán operativas en su primera etapa en el 2010. Financieramente, se efectuara un prospecto para emitir una Obligación Negociable (ON) con el J&P Morgan; el Banco Macro, el Citibank y el Berstain para las tres etapas restantes. Las obras totales del Nuevo Proyecto Ezeiza han sido divididas en una etapa de obras preliminares, un conjunto de obras periféricas y 4 grandes etapas de desarrollo, las cuales a su vez, presentan sub-etapas de menor alcance a efectos de permitir la operación del aeropuerto durante la ejecución de las mismas.

F. Características generales: En el proyecto del nuevo Aeropuerto Internacional de Ezeiza, se contempla la edificación de 140.000 metros cuadrados de superficie para la nueva estación y la demolición de 50.000 metros cuadrados de la actual terminal aérea. En el mismo, se incluye la construcción de un nuevo estacionamiento para 4500 vehículos contra los 2000 actuales; la instalación de una nueva torre de control de 80 metros de altura, a ubicar entre la actual pista 11-29 y la paralela a construir. También se construirá la estación de servicios de extinción de incendios (SEI) y el control de plataforma, se edificará una planta de distribución de energía y se reubicará el radar. El sistema vial se adaptará y ampliará según la nueva infraestructura y se construirán 19 puentes, uno para distribución y un nuevo acceso a la aeroestación.

En cuanto a las modificaciones técnicas del aeropuerto, serán las siguientes:

-Habrá dos niveles, uno para partidas (la planta alta) y otro para arribos (la planta baja).

-Las terminales A y B, hoy comunicadas por un pasillo externo, estarán conectadas.

-Habrá un nuevo parque de estacionamiento.

-Se construirán 108 posiciones de check in nuevas, todas conectadas al sistema CUTE (Common Use Terminal Equipment, equipamiento de uso común), que permite ajustar a la demanda de pasajeros la cantidad de ventanillas que utiliza cada aerolínea. Esto facilita la descongestión del hall.

-Se construirán en la nueva terminal ocho posiciones de seguridad y control, 30 puestos de Migraciones, 30 puertas de embarque, 18 mangas y diez cintas de equipaje, lo que posibilitará atender a 4000 pasajeros por hora.

-Incorporarán 5 máquinas de rayos X integradas

-Implementarán un nuevo sistema automático de control de equipaje.

-Se levantará una nueva torre de control.

Fuente: Telam y Diario La Nación.

171. Fabricación de coches doble piso

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Fabricación de coches ferroviarios doble piso

B. Fundamentación: En el año 2002, se comenzó a desarrollar el proyecto del coche Doble Piso para resolver los problemas que genera la creciente demanda de capacidad de transporte de la Línea Sarmiento, en el ramal Once-Moreno por el que viajan más de 9 millones de pasajeros al mes, buscando brindar mayor seguridad, comodidad y confort a los pasajeros que utilizan al tren como medio de transporte.

C. Objetivos generales:

-Incrementar la capacidad de transporte de los coches existentes

-Emplear las estructuras disponibles

-Desarrollar nueva tecnologia

-Proporcionar trabajo a la industria nacional
-Minimizar la accidentología.
-Mayor capacidad de transporte (40%)
-Mayor confort (Tren Doble Piso con aire acondicionado, más pasajeros sentados)
-Mejorar el tránsito vial.

D. Lugar: Fábrica de Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER), provincia de Buenos Aires.

E. Recursos necesarios: En Diciembre del 2005 se firmó un Convenio Marco entre el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y EMFER S.A., que establece la asistencia del organismo en la certificación de la norma ISO 9000, el diseño y ensayo de componentes y la asistencia para la organización del proceso productivo, entre otras acciones. Primeros y únicos en su tipo, los coches Doble Piso, que cuentan con la homologación del INTI, fueron diseñados en forma integral creando un agradable ambiente de confort para lograr una mejor estadía de los pasajeros a bordo de la formación.

F. Características generales: La fábrica Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER) -ubicada en el partido de San Martín y especializada en la fabricación, reconstrucción y reparación de material rodante ferroviario-, formalizó la entrega de la primera formación de los coches Doble Piso a Trenes de Buenos Aires S.A (TBA) para cumplir servicio en el ramal Once-Moreno de la línea Sarmiento.

La flamante formación está compuesta por ocho coches: cuatro motrices de doble tracción (dos en cada punta) y cuatro coches remolque Doble Piso en la zona intermedia. Los coches de Doble Piso mantienen, en la parte inferior, cuatro asientos por fila (2+2); mientras que en la superior se dispuso cinco asientos por fila (3+2). Cuentan con una capacidad total de 320 pasajeros (102 sentados), mientras que los coches simple transportan un total de 220 pasajeros (66 sentados). Los coches tienen ventanas en dos niveles y una estructura acorde a la inclusión de un piso intermedio que da lugar a la parte alta del vehículo. Cuenta con dos puertas dobles de acceso, de mayor ancho que las originales, que permiten un flujo equivalente de pasajeros durante las paradas. Estas nuevas unidades cumplen con todos los requisitos necesarios en materia de confort y seguridad para el transporte público de pasajeros.

Además, todos los coches (exceptuando el furgón) cuentan con un espacio reservado para personas con movilidad reducida y un sistema de asientos rebatibles que permite la ubicación para las sillas de ruedas. En cuanto a la climatización, los mismos poseen equipos que permiten ventilar, refrigerar y calefaccionar el aire interior. La potencia frigorífica y calórica fue calculada para poder mantener en el interior del salón un nivel de entre 18 y 25 grados centígrados. Por su parte, las unidades también poseerán un sistema de audio interno controlado desde la cabina de conducción para transmitir informaciones del servicio a los pasajeros. La formación contará, además, con un coche furgón destinado exclusivamente para aquellos pasajeros que viajen con bicicletas.

Fuente: Desarrollo y Defensa y Taringa

170. Desarrollar autopistas ferroviarias

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Desarrollar autopistas ferroviarias.

B. Fundamentación: Este sistema permite derivar de la autopista al ferrocarril una parte del tráfico de camiones que transitan por el territorio nacional. El dispositivo debe permitir reducir la duración del trayecto por carretera, con una reducción del costo del viaje de alrededor del 10% y contribuir a descongestionar algunas de las autopistas más saturadas. Ademas de contribuir a disminuir el dioxido de carbono. Esta oferta alternativa de transporte provocará a corto plazo un aplazamiento de los recorridos de larga distancia por carretera. Esta nueva oferta presenta múltiples ventajas:
-Operacional todos los días de la semana, incluidos los domingos y días festivos cuando la prohibición de circulación para los vehículos de carga pesada es una realidad aplicable en las autopistas
-De rendimiento, gracias a las 44 toneladas de carga máxima admitida, lo que permite una ganancia del 17 % de carga útil comparado con el peso máximo normalmente admitido en las autopistas.

Para mantener la calidad del servicio en esta modalidad de transporte se implementará: plazos asegurados, tracking (localización) de trenes, reserva por Internet, fiabilidad de la tecnología Modalohr, rapidez de las operaciones de carga y descarga, seguridad de los convoyes. Además, del ahorro considerable en tiempo y dinero que realizarán los transportistas si comparamos con el generado por trayectos equivalentes efectuados por carretera. La explotación de Autopistas Ferroviarias de más de 700 km es económicamente rentable, manteniendo tarifas competitivas con respeto al transporte por carretera.

C. Objetivos generales: Aparte de su atractivo económico, la autopista ferroviaria presenta ventajas en cuanto al consumo de energía, a la reducción de la congestión vial y a un descenso significativo de los índices de polución y de la emisión de gases de efecto invernadero, aumentando, por la otra parte, la seguridad y la preservación de las zonas sensibles. Busqueda de progresar en la vía del desarrollo sostenible.
Para crear autopistas ferroviarias se debería efectuar:
- Supresión a largo plazo de los transportes viales de larga distancia (>500km) para los camiones de transito, particularmente el tráfico internacional.

-Lanzamiento del programa de autopistas ferroviarias que consiste en transportar camiones a través del tren.
-Implementación de dos grandes líneas Norte-Sur y Este-Oeste
-Procurar la cadencia óptima de un tren cada 15 minutos.

D. Lugar: La red ferroviaria argentina, con 34.059 km de vía fue en su momento, una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica. Posee conexiones internacionales con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.

E. Recursos necesarios:

-Creación de una empresa privada cuyo objeto es desarrollar, promover y comercializar los servicios de la nueva autopista.
-Adaptación del gálibo del trayecto en su totalidad.
-Movilización de un préstamo a largo plazo para la adquisición de material adaptado.
-Financiación pública para las infraestructuras y las plataformas de flete

F. Características generales: Autopista ferroviaria es un término utilizado para transporte combinado en el que vehículos de carretera son transportados en vagones especiales.
Para mercancías el factor limitante es el tamaño de los camiones, pues la mayoría de las infraestructuras ferroviarias no tienen el gálibos suficiente para permitir el transporte de camiones de las dimensiones autorizadas en la carretera (en Europa: un máximo de 40 t y 4,20 m de altura sobre la carretera).

Para resolver este problema y minimizar los trabajos en túneles y puentes para aumentar el gálibo (indica la distancia mínima de paso que deben permitir los túneles, puentes y demás estructuras, y por tanto la cercanía máxima de postes, semáforos, señales y resto de objetos contiguos a la vía, generalmente se usa también para marcar la medida máxima de los vagones y vehículos) se han adoptado varios tipos de soluciones:

-Vehículos de carretera más pequeños. Es una solución sobre todo usada en transporte de líquidos y materias peligrosas.

-Vagones extra-bajos con bogies especiales de ruedas pequeñas que permiten el transporte de camiones más grandes. Es el modelo adoptado autopistas ferroviarias a través de los Alpes suizos.

-Vagones bajos con ruedas de tamaño normal y con caja que gira 30° para permitir la carga del vehículo de carretera lateralmente. Es el principio del vagón de piso bajo desarrollado por el fabricante Modalohr y que es utilizado en el túnel alpino de Le Fréjus (autopista ferroviaria de 170 km entre Francia e Italia) y en la autopista ferroviaria de 1060 km entre Bettembourg en Luxemburgo y Le Boulou.

Cada tren esta compuesto de 20 vagones dobles articulados, se encaminará tras recorridos nocturnos con 40 semirremolques, sin tractor ni conductor, a lo largo de una distancia especificada previamente. Basado en la tecnología de transbordo simultáneo y muy rápido del vagón Modalohr, el nuevo servicio permitirá a los vehículos de carga pesada subir a bordo directamente sin maquina de manutención. Los futuros usuarios de la autopista ferroviaria no necesitarán invertir en equipos específicos de cualquier índole. Los semirremolques clásicos con dimensiones estándar serán verificados y cargados desde las plataformas de transbordo, situadas en las salidas del sistema.

Fuente: Wikipedia, Desarrollo y Defensa y Lorry.com

169. Recuperar el proyecto Tranvía (Tren) del Este

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Recuperar la traza del proyecto del Tren del Este empleando tranvías argentinos

B. Fundamentación: El proyecto inicial del "Tren del Este proveía unir los partidos de Vicente López y Avellaneda, pasando por Retiro, Puerto Madero y la Boca. El Gobierno nacional cuando decidió reflotar la iniciativa y le otorgó a la empresa Ferrovías un año de plazo para que ponga en marcha las obras del nuevo servicio ferroviario que enlazará la Capital con las cabeceras de las zonas norte y sur del Conurbano bonaerense.

Con este emprendimiento, se buscaba solucionar en parte el gran problema de transporte que enfrentan en las horas picos las personas que se movilizan desde el Gran Buenos Buenos Aires hacia la zona céntrica porteña. Además de desalentar el uso de los vehículos particulares que ingresan a la Capital Federal, la puesta en funcionamiento del servicio ferroviario promete acortar los tiempos de viaje para los pasajeros que deben atravesar la ciudad en el sentido norte-sur. La disponibilidad de las vías debía ser otorgada por la Corporación de Puerto Madero, la Administración General de Puertos, la empresa Ferrosur Roca y la firma Belgrano Cargas.

C. Objetivos generales:
-Mejorar la transitabilidad del área metropolitana del sector afectado por el proyecto.
-Permitir el acceso a cuatro estadios de fútbol; las vías del tren pasarían a pocos metros de las canchas de: River Plate (estación Ciudad Universitaria), Boca Juniors (Caminito), Racing e Independiente (Estación Güemes).
-Efectuar combinaciones con cinco ferrocarriles: Mitre, San Martín y Belgrano Norte (Retiro); Sarmiento (Parque Colón) y General Roca (Estación Güemes).
-Acceder a las cinco líneas de subterráneos: en Retiro (línea C), Plaza Roma (Línea B) y Parque Colón (Líneas A, D y E)
-Proporcionar trabajo a la industria nacional.
-Posibilitar nuevos puestos de trabajo.

D. Lugar: Los principales lineamientos del proyecto inicial proveían:
-Un recorrido total de 24 kilómetros que comunicará Vicente López, Retiro, Puerto Madero, Caminito y Avellaneda. Ese trayecto se cubrirá utilizando la siguiente infraestructura ferroviaria, la traza actual del Belgrano Norte, las vías que pasan frente a Puerto Madero y el viejo ramal de trocha angosta, que tras bordear el estadio de Boca Juniors cruza el Riachuelo y llega hasta la ex Estación Güemes de Avellaneda.
-En total habría 15 estaciones que permitirían la vinculación con otros medios transporte. Entre Vicente López y Retiro, el tren recorrería las siguientes estaciones: Aristóbulo del Valle, Leopoldo Lugones (se construirá en la intersección de las avenidas General Paz y Lugones y funcionará como un centro de transferencia con el transporte automotor), Scalabrini Ortiz y Saldías
-En tanto, entre Retiro y la Boca, se habilitarían las siguientes estaciones: Puerto, Plaza Roma, Parque Colón, Aduana, Facultad de Ingeniería, San Juan, Catalinas Sur, Hospital Argerich y Caminito.
-En Avellaneda, estaban previstas dos estaciones: General Mitre y Güemes, la cual estará ubicada en las inmediaciones de los estadios de Independiente y Racing.

E. Recursos necesarios:
-Incorporar el proyecto al Presupuesto Nacional
-Efectuar la licitación nacional para la construcción local de los tranvías.
-Encontrarle soluciones a los tres puntos críticos que enfrentaba el proyecto:
1) El primer desafío era la circulación por la zona portuaria. Si bien se utilizarían las vías existentes, la prestación del servicio de pasajeros requerirá de un detallado acuerdo operativo con las terminales portuarias. El problema que se presentaba es que las vías están al mismo nivel que las calles internas que son usadas por los camiones que operan en 4 de las 6 terminales del puerto.
2) El segundo escollo está dado por los 35 cruces a nivel que atravesará el tren entre Vicente López y Avellaneda. En principio, está previsto instalar un sistema de barreras y semáforos. Pero, como el tren pasará por varias avenidas y zonas densamente pobladas, será necesario buscar otra solución para no complicar aún más el tránsito capitalino.
3) El tercer problema se encuentra en Avellaneda, con las vías que ingresan a la villa "La Tranquila". Además de liberar la traza ocupada; se deberá instalar un sistema de cerramiento que evite los accidentes y permita la normal circulación de los trenes.

F. Características generales: La construcción de la obra se efectuaría en dos etapas. La primera -que demandaría 8 meses de trabajo- permitiendo la puesta en marcha de los servicios entre Aristóbulo del Valle y Caminito, con un tiempo estimado de viaje de 36 minutos entre ambas estaciones. La segunda etapa comprendía la extensión del servicio hasta Avellaneda, con un tiempo de viaje de 46 minutos entre ambas cabeceras. Los servicios se prestarán con tranvías-tipo premetro- y con frecuencias iniciales cada 30 minutos que luego se reducirán a un tranvia cada 5 minutos. El tranvía circularía desde las 5 hasta las 22 y para la circulación por Puerto Madero y las zonas más pobladas se utilizará un sistema de señalamiento basado en barreras y semáforos.

Actualmente, el Tren (Tranvía) del Este funciona con un recorrido de 15 cuadras, siendo empleado casi exclusivamente por turístas y con un alto costo para el Estado argentino. El escaso material rodante -proveniente de España-está a prestamos por la empresa Alstrom, la ganadora de la licitación para la provisión de 15 unidades. Además, el actual proyecto no guarda similitud con la excelente idea original, buscándose actualmente encontrarle un final al proyecto, sin integrarlo con el sistema general de transporte para el cual fue diseñado.

También, se mantiene aferrado al Tren del Este a los intereses de la empresa Alstrom, olvidando la capacidad nacional de Fabricaciones Militares y Materfer para desarrollar tecnologías, ya implementadas en otro tiempo en el país, sin recurrir a la arcas de Estado Nacional y perder divisas "fuertes" en productos que podrían ser suplantados por tranvías fabricados en el país. Como un ejemplo tenemos:

Foto: Credito Rieles Multimedio
El 14 de octubre de 1988 ingresaron los primeros coches especialmente fabricados para el Premetro por Materfer y Fabricaciones Militares, con equipamiento eléctrico Siemens. En total se incorporaron 17 unidades. Estas tienen 15,83 m de largo, 3 puertas por lado (otro modelo), 32 asientos y una velocidad máxima de 70 Km./h. Aún siguen prestando servicio en el Premetro.

Fuente: http://ja-jp.facebook.com/note.php?note_id=51164118894, Rieles, http://www.sbase.com.ar/en/index.php/our-enterprise/our-history/142-el-premetro-e2