345. Incrementar la producción de Uva variedad Venus

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Incrementar la producción de Uva variedad Venus (PYME)

B. Fundamentación: Según el INTA Cerro Azul, la Uva -variedad Venus- sería una alternativa agropecuaria rentable como una excelente opción para los productores, que hoy se dedican mayoritariamente al tabaco y a la yerba mate. Además, afirmaron que los rindes promedio serían tentadores y con bajos costos de producción. Actualmente, se produce como uva de mesa, para jugo o vinificar, en la provincia de Misiones en emprendimientos de pequeña escala. Esta opción es importante dado que el tabaco presenta un futuro incierto y el ingreso que genera a los pequeños productores se fue deteriorando. Asimismo, la yerba mate –como todo cultivo industrial– sólo es rentable a grandes escalas de producción”.

En este contexto, la uva aparece como una alternativa dado que con una hectárea de uva, el productor llega a ganar más dinero que con veinte hectáreas de yerba. Entran unas 2000 plantas por hectárea, siendo los rindes promedio entre 12.000 a 20.000 kg/Ha para la variedad Venus -se cosecha en Noviembre- con un costos de producción inferiores a los 0,70 $/kg”. Influye en este emprendimiento la falta de entrada de uvas de otras zonas productoras (San Juan, Mendoza y Entre Ríos) que normalmente se ofrecen en la segunda quincena de diciembre, lo que lleva a que la producción se venda con facilidad.

C. Objetivos generales:
- Fomentar una alternativa agropecuaria
- Incentivar la industria vitivinícola en regiones similares.
- Generar una mayor producción de uvas de mesa, uvas para vinificar y para producción de jugos.

D. Lugar: Provincia de Misiones y zonas con clima Tropical o Subtropical

E. Recursos necesarios:
- Asesoramiento especializado de la Bodega Escuela (proyecto conjunto del Ministerio del Agro y la Producción, el INTA y la Univ. Nac.de Misiones)
- Acceso al crédito para la fabricación de parrales tipo Sudafricanos (Costo $130.000 por Hectárea) y adquisición de elementos de bodega (moledoras, descobajadoras y filtros y vasijas vinarias).

F. Características generales: Desde 1998, en Misiones se vienen introduciendo variedades, siendo la Venus la que dio un vuelco a la producción vitícola provincial. Uva negra, sin semillas, racimos de 600 gramos, y rindes de 12 a 20 toneladas por hectárea, llega a la madurez (16-17 grados Brix) hacia el 15 de noviembre, fecha en que los mercados tienen solo uvas importadas, a precios muy elevados. La variedad Venus es de piel negra, apirénica, muy precoz y puede cosecharse los primeros días de noviembre. Los racimos son semicompactos y llegan a pesar de 350 a 500 gramos.

Las nuevas plantaciones están localizadas en suelos altos y orientadas hacia el Norte o Nordeste. De esta manera el parral recibe la mayor cantidad de insolación posible y no está expuesto a los vientos fríos del sur. El factor luz tiene importancia desde el punto de vista sanitario y también incide en la calidad de la fruta. Algunos viñedos se han plantado en zonas de suelos toscosos y otros en chacras de suelos rojos, en ambas han mostrado buena adaptación siempre en profundidades iguales o superiores a 0.80 m. Los suelos misioneros son pobres en calcio, por esta razón previo a la plantación se realiza el encalado del mismo en los primeros 40 cm del suelo. Para esto es necesario agregar 3 a 4 toneladas de cal por hectárea según análisis de suelo y riqueza de la enmienda. La aplicación se realiza en el lineo de plantación.

En Misiones, las plantaciones comerciales de vid deben ser realizadas sobre porta injertos tolerantes a Margarodes (Eurhizococcus brasiliensis (Hempel)) y hongos del suelo. El INTA ha introducido el pie Paulsen 1103 que tiene las características mencionadas y además es una combinación adecuada con las variedades que se plantan en la región.

La plantación de las estacas se realiza durante el mes de julio en el lugar definitivo, para ser injertadas el siguiente invierno. La densidad adoptada es 1904 plantas por hectárea. Para proceder a la injertación la primera tarea es seleccionar la variedad. En la provincia, se han introducido y evaluado con éxito dos variedades: Venus y Niágara. La primera del tipo híbrida (V. labrusca x V. vinífera) y la segunda americana pura (V. labrusca). La variedad Venus fue desarrollada por Moore y Brown en la Universidad de Arkansas EUA, a partir de los cultivares Alden X NY46000, de ellos en 1967 fue seleccionada Ark.1196 reconocida como cultivar a partir de 1977.

En la provincia de Misiones, fue introducida en el año 1998 por el INTA Cerro Azul, proveniente de la Estación Experimental Videira del EPAGRI, Brasil. Es una planta vigorosa, de rápido crecimiento vegetativo, los brotes crecen semierectos lo que obliga a atarlos rápidamente a los alambres de sustentación, para evitar que los vientos de primavera los quiebren. En la zona las uvas se cosechan a partir de la primera quincena de noviembre. Los racimos son de tamaño medio, cilindro-cónicos, de forma alada, medianamente compactos. Las bayas son negras, si bien tienen semillas estas no se perciben al masticar por su consistencia blanda que se confunde con la pulpa. El sabor es aframbuesado muy característico. Se cosecha con 16 grados Brix. Se adapta bien al pie Pulsen 1103, produciendo abundantes cosechas. El promedio de producción por hectárea al tercer año fue de 8000 Kg es decir 4.2 kg/planta. Su potencial productivo es de unos 13000 kg/ha en plantaciones de 4 años.

La uva es una fruta no climatérica, es decir debe ser cosechada en su madurez de consumo. El problema es determinar cuándo se logra esa condición ya que factores como el color suelen ser engañosos. Esto es el caso de la variedad Venus que aun sin llegar a su madurez de consumo alcanza su típico color oscuro que da una idea equivocada de su sabor. El método más seguro para determinar el punto óptimo de cosecha es medir los cambios químicos que ocurren en el grano. Especialmente la relación de azúcares-ácidos. El contenido de azucares puede ser determinado por el utilizando un refractómetro. Debe conocerse el contenido mínimo de azúcares requerido para iniciar la cosecha, lo cual depende de cada variedad.

Dato útil: Director: Valentin KURTZ - Ruta Nacional 14. Km. 1085 (3313), Cerro Azul, Misiones
Teléfono: (03764)-494086 - (03764) 4494740/1

344. Intensificar la producción del pato Pekín

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Intensificar la producción del pato Pekín (PYME)

B. Fundamentación: A nivel mundial, los patos domésticos tienen gran relevancia como fuente de alimento, especialmente en Asia, en donde, la producción y comercialización de sus huevos constituyen lo más importante, siendo en el norte de Asia, la producción de carne la que toma mayor significación. El pato Pekín, originario de la China y mejorado en EEUU y Europa, es la más conocida de las razas de patos a nivel mundial. Es la mejor en lo que refiere a patos para consumo Tiene muchas ventajas respecto a otras razas similares, destacándose su alto poder de adaptación a diversos climas, su resistencia a enfermedades y ambientes adversos; su gran prolificidad y admirable velocidad de crecimiento. Su crianza es muy sencilla y económica, lo que nos otorga una interesante rentabilidad a corto plazo. Se recomienda a quienes disponen de espacio, criar estas aves, por su rusticidad, precocidad y sencillez. Otra ventaja importante es que la incubación de huevos fértiles es más corta que en otras razas, siendo normal un período de 25-26 días.

C. Objetivos generales:
- Generar un proceso productivo para la comercialización integral del pato Pekín (Venta de carne, sus huevos a la industria repostera y sus plumas empleadas para rellenos de almohadas, ropa de abrigo y sacos de dormir).
- Fomentar otra variedad de alimentación proteica, dado que la carne de estos patos es muy sabrosa y nutritiva; y sus huevos, contienen más hierro, proteínas y vitaminas que los de gallina.

D. Lugar: En cualquier granja de nuestro país, por más pequeña que sea, siempre uno encontrará por lo menos un pequeño corral para aves, sean gallinas, patos o gansos. En este material, hablaremos sobre la cría de patos Pekín, una raza bien adaptada a nuestro país y una interesante alternativa para el pequeño productor como rubro alimenticio.

E. Recursos necesarios:
- Crédito para desarrollo del enprendimiento.
- Asesoramiento de un experto (Cria, reproducción, alimentación y sanidad)
- Contar con instalaciones apropiadas
- Incorporar incubadora electrica
- Asociarse a un frigorifico para su faenamiento y comercialización.

F. Características generales: El pato Pekín es originario del noroccidente de Pekín en China, en donde su explotación se ha realizado durante siglos. La hembra es de alta postura, especialmente si se le selecciona para ello. Su piel es amarilla y su carne blanca. Esta especie tiende a acumular más grasa que el pato Muscovy por ser más precoz. Su período de incubación es de 28 días.

En su entorno natural, comúnmente se les encuentra en aguas de curso rápido en las que se desenvuelve gracias a su gran habilidad natatoria. Su alimentación natural se basa en peces pequeños, insectos y plantas. Su plumaje es blanco, su pico y patas de color naranja oscuro. Los patos adultos pueden alcanzar pesos superiores a 3,6 Kg. Estas especies llegan a medir entre 34 a 45 cm. Un pato de 2.725 a 3.778 gramos se puede producir a las 8 o 9 semanas, con un promedio de 1.135 a 3.178 gramos de alimento, por cada 454 gramos de ganancia en peso vivo. Su plumaje es de color blanco; el pico y las patas, de color anaranjado. La madurez sexual llega a los 7 u 8 meses, y la producción anual de huevos es de 150 a 180 unidades. El macho tiene un peso de 3 a 4 kilos, y la hembra 3,6 kilos. Se los destina para la producción de carne y de huevo.

Los alimentos balanceados que se le suministran a los patos son los mismos que los de los pollos. Durante las primeras cuatro semanas de vida de los patitos, se les suministra el balanceado iniciador. La alimentación durante la primera semana se efectua de 4 a 5 veces al día. Desde la segunda semana, se ofrece el balanceado en forma libre, debiendo los comederos no estar vacíos. Alimentar a los patos dos veces al día (6:00 y 16.00 horas, a partir de la tercera semana) y suministrar el balanceado de terminación a partir de la quinta semana de vida de los patos.

Una explotación racional de patos debe disponer de instalaciones adecuadas, que generalmente están compuestas por un galpón, un corral y una pileta. La explotación de patos a nivel familiar puede realizarse en el campo, sin necesidad de instalaciones y buena disponibilidad de fuentes de agua. Si se prepara una instalación, el local debera ser alto, seco, con buen drenaje, orientado en dirección Este a Oeste. El espacio recomendado es de un metro cuadrado para tres patos. Los patitos son muy asustadizos por lo que es conveniente proporcionarles luz toda la noche. Debe suministrarseles el calor necesario (27 ºC), en especial, durante el invierno empleando lamparas de 200 W. Para su cama se emplean virutas, cáscaras de arroz, pajas distribuidas sobre el piso del galpón (espesor de 3 a 5 cm) siempre seca.

El corral debe servir para que los patos puedan pasar el mayor tiempo posible en él. El perímetro del corral puede ser cubierto con malla de alambre tejido. Es conveniente cubrir el piso con arena, con areas de sombra debido al clima del verano y a la sensibilidad de los patos a las altas temperaturas. Debe contar con una pileta construida de cemento, con una profundidad de 20 a 30 cm, con una capacidad de un metro cuadrado de pileta por cada 25 patos. La reposición de agua debe ser constante, caso contrario debe renovarse diariamente. Se aconseja como tratamiento preventivo antibióticos y vitaminas durante tres días consecutivos en la segunda y tercera semana.

El espacio recomendado es, en la segunda semana: 40 patitos por metro; en la tercera semana: 30 patitos por metro; y en la cuarta semana, 20 patitos por metro.

Después de la tercera semana de vida, los patos ya no necesitan un plan de sanitación dada su rusticidad y resistencia a las enfermedades. Se recomienda armar planteles con pocas hembras por macho, para asegurarnos la fertilidad. El desplume puede practicarse cuatro veces al año, a partir de los cuatro meses de vida. La edad al sacrificio es de 7 a 8 semanas (macho y hembra).

Hay factores que influyen en la edad de faenamiento como:
- Rendimiento: a mayor edad mayor rendimiento a la faena porque las vísceras aumentan menos de peso que el peso vivo.
- Peso vivo: a mayor peso vivo mayor rendimiento, por la razón anterior.
- Alimentación: debido a un crecimiento retardado por una alimentación deficiente, pueden variar las proporciones de filetes y muslos. Una alimentación rica en proteínas puede disminuir el engrasamiento y las proporciones de partes de la canal.

La carne de pato tiene un alto nivel de aprobación, sin embargo, su compra y consumo en los hogares es baja, comparado con restaurantes; donde un 58% no compra este tipo de carne y un 42% lo compra muy esporádicamente (menos de 1 vez al a año). El bajo consumo se explica principalmente por: la baja disponibilidad del producto en el mercado, más que una barrera con el tipo de carne. No es una carne de gusto masivo. Influye ademas, el bajo conocimiento sobre formas de preparación, lo que requiere una mayor educación, tanto en sus usos como en sus beneficios. Ademas, existen ventajas del pollo y pavo sobre el pato y por lo tanto el valor que se percibe de la carne de pato no justifica un sobre precio.

Datos útiles: losnahuelches@hotmail.com - dealmamendocina@hotmail.com
CABAÑAS AVÍCOLAS EL CHOIQUE y ArgentAVIS
TE: (02983) 15416720 y 15445418 TRES ARROYOS, BS. AS., ARGENTINA

343. Recuperación del Ramal Ferroviario Zárate - Posadas

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Recuperación del Ramal Ferroviario Zárate - Posadas (IIRSA)

B. Fundamentación: En virtud de que a la fecha no se ha avanzado con la renegociación del Contrato de Concesión de América Latina Logística, las obras que son a cargo del Concesionario se encuentran
momentamente interrumpidas.

C. Objetivos generales:

- Mejorar la infraestructura de vías a los efectos de disminuir los tiempos de viaje optimizando los 1020 km aproximados que existen entre Zárate y Posadas.
- Recuperar vías, obras de arte y estaciones.
- Implementar la "Red Mesopotamica" que abarque Entre Rios - Corrientes - Misiones con conexiones con la "Red Federal" (Santa Fe-Paraná, Reconquista-Corrientes).

D. Lugar: El Ramal Zarate-Posadas (Ferrocarril Urquiza) comprende las siguientes estaciones: Zárate,
Lib. G. San Martín, Medanos, E. Carbó, Larroque, Irazustra, F.M. Parera, Urdinarrain, Gilbert, Basavilbaso, Libaros, G. Urquiza, Las Moscas, Domínguez, Villaguay Este, Clara, Jubileo, S. Salvador,
Gral. Campos, Yerua, Yuqueri, Concordia, Magnasco, La Criolla, Isthilart, Federación, Santa Ana, Chajarí, Mocoretá, Juan Pujo, Labougle, Monte Caseros, Km 173, Pucheta (Pda.), Bompland, Paso de los Libres, Tapebicuá, 25 de Febrero, La Cruz, Alvear, Torrent, anto Tomé, Gob. Virasoro, Apóstoles, Pindapoy, Garupá, Posadas.

E. Recursos necesarios:
- Incorporar el proyecto al presupuesto nacional
- Llamado a licitación internacional para la puesta en valor de la red actual "ferrocarril Urquiza" y reequipamiento de unidades de tracción y transporte de pasajeros acorde con la región geográfica y clima por donde transita.
- Creación de una empresa mixta de gestión ferroviaria para el manejo integral de la "Red Mesopotamica"

F. Características generales:
Actualmente, el servicio se encuentra suspendido. Dada la continuidad de sucesos que afectaron la operación del tren de pasajeros en este corredor, a continuación se describe la situación actual:
- En 2003 comienza a correr el tren "El Gran Capitán" entre Lacroze y Posadas, a cargo de la empresa familiar "TEA" (Trenes Especiales Argentinos), bajo una concesión precaria otorgada por la Provincia de Corrientes. Recordemos que tras el cierre de Ferrocarriles Argentinos en 1993, las provincias quedaron facultadas a operar trenes de pasajeros de forma autónoma y voluntaria. Por eso algunas habían reservado material rodante en distintos puntos del país, como fue el caso de Corrientes. De esta forma un tren de pasajeros volvió a surcar la Mesopotamia después de 10 años de ausencia.
- El nuevo "Gran Capitán" utilizó vías en las que corrían -y hoy día corren- trenes de carga, cuya empresa concesionaria es la cuestionada ALL.
- En el período 2003-2011 la empresa TEA operó ininterrumpidamente el tren con dos frecuencias semanales, con las siguientes particularidades: un tiempo de viaje de no menos de 30 horas (debido al mal estado de las vías); sin subsidio del Estado Nacional; con notoria mala relación con el gremio de conductores de trenes y con la empresa ALL; y con diversas complicaciones técnicas que devinieron en viajes lentos y sofocantes. Sin embargo TEA se destacó por absorber la demanda de pasajeros, corriendo con un tren largo en época de verano (llevando hasta 17 vehículos por viaje) y manteniendo tarifas bajas ("sociales"), aspecto que sedujo a los pasajeros a quienes no les importó tanto el tiempo de viaje.
- En 2006, mientras TEA operaba el tren, el Estado Nacional decidió apartarse y ejecutar un llamado a licitación publica nacional e internacional para otorgar el corredor Lacroze-Posadas a otra empresa, dejando en claro su apatía con TEA. El proceso de licitación se vio truncado dado que TEA apeló la medida favoreciéndose de diversos fallos judiciales.
- Entre 2008 y 2010 el corredor perdió su acceso a Posadas y luego a Garupá, finalizando su recorrido en Apóstoles, debido a la crecida de la cota de la represa Yacyretá, cuyas aguas inundaron la vía, y para lo cual no hubo ninguna planificación anticipada que prevea desviar los trenes por una variante alternativa (actualmente se está concluyendo una nueva traza, a casi cuatro años de la primera obstrucción).
- El 11 de noviembre de 2011 corrió el ultimo "Gran Capitán" de TEA, de forma ascendente. Cuando intentó regresar, los conductores del tren abandonaron la formación en la estación Caza Pava (Corrientes) y huyeron en una camioneta. Desde entonces, el gremio de conductores de trenes (La Fraternidad) se rehusó a colaborar con el funcionamiento del tren aludiendo deficiencias técnicas y legales en la operación, quedando suspendido definitivamente, justo cuando arrancaba la temporada alta y el tren correría completo. Este sorpresivo quite de colaboración fue avalado por la Secretaría de Transportes de la Nación.
- Entre noviembre y diciembre de 2011 la empresa TEA continuó vendiendo pasajes, pero llevaba a los pasajeros en micros, esperando poder destrabar la situación con La Fraternidad y la Secretaría de Transportes de la Nación. Finalmente, a mediados de diciembre, la Provincia de Corrientes oficializó y ordenó el cese de la concesión a TEA.
- El Estado Nacional, aprovechando la presencia de TBA con el Tren Binacional, le encargó "que corra también a Misiones" dada la ausencia de TEA con el Gran Capitán. TBA comenzó a operar un servicio totalmente deficiente, utilizando coches motores para unir Pilar y Apóstoles, con las siguientes particularidades negativas: solo una vez por semana; con una formación de apenas dos o cuatro coches; con comodidades no aptas para viajes de larga distancia; con una tarifa altísima; y con salida desde Pilar, sin combinación ni vinculación alternativa entre ésta y la ciudad de Buenos Aires. En efecto, TBA indicaba a los pasajeros que "debían arreglarse por su cuenta" para llegar o venir desde la Ciudad de Buenos Aires, situación que provocó variados incidentes.
- El "Tren a Misiones" de TBA corrió con más pena que gloria, entre diciembre de 2011 y fines de mayo de 2012, momento en que a TBA se le quitó la concesión (en virtud de la intervención técnica/operativa que hizo el Estado Nacional en las líneas Mitre y Sarmiento después de la tragedia de Once). Se podría decir que si bien el problema fue en la línea urbana Sarmiento, el quite de concesión pegó "de rebote" en las demás operaciones, incluida ésta.
- Actualmente, el corredor de la Mesopotamia quedó en un "limbo jurisdiccional" en donde no está ni TEA, ni TBA, ni SOFSE (Operadora del Estado) y el resultado final es: no hay tren.

342. Recuperación del Ramal Zarate - Rosario

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Recuperación del Ramal Zarate - Rosario (IIRSA)

B. Fundamentación: Para una adecuada circulación de trenes interurbanos de pasajeros, restarían recuperar cerca de 150 Km. hasta llegar a Rosario; dicha obra se encuentra consensuada dentro del Plan de Obras previsto por la Secretaría de Transporte de la Nación.

En una primera etapa, se realizó el mejoramiento y renovación parcial de vía Km. 71 a 93/13 y el tratamiento de obras de arte de Km. 23/6 a 93/13, para el tramo J. L. Suárez – Zárate del Ferrocarril Mitre, con un costo total de 11 millones de dólares. Esta obra consistió en la renovación de 16 Km. de vía, entre estaciones Ing. Otamendi y Zárate; de ellos 12 Km. en curvas de radio menor a los 1500 m y 4 Km. en sectores comprendidos entre curvas renovadas; con riel UIC 54 constituyendo barras largas soldadas; el mejoramiento parcial de vía, aparatos de vía y desagües entre las progresivas mencionadas.

C. Objetivos generales: Rehabilitación del servicio interurbano de pasajeros hacia la ciudad de Rosario.

D. Lugar: Desde la Estación Zárate del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, terminal del ramal que parte de Villa Ballester, y paradas intermedia del ramal Retiro-Rosario hasta la ciudad de Rosario.

E. Recursos necesarios: Se prevé efectuar las tareas correspondientes a la recuperación y mejoramiento de vía de aproximadamente 85 Km. con un costo total alrededor de 42 millones de dólares, sin incluir las obras de arte.

F. Características generales: Aunque el actual servicio no para en todas esta localidades estos son las siguientes estaciones y apeaderos estan en el tramo en análisis: Zárate, Las Palmas, Lima, Atucha,  Alsina, Baradero, San Pedro, Gobernador Castro, El Paraíso, Ramallo, Sanchez, San Nicolás, Theobald
Empalme Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos, Alvear, Coronel Aguirre,
Groenewold (Rosario), Barrio Vila (Rosario) y Rosario Norte. Actualmente, solo existe un servicio diario y su regreso entre Buenos Aires y Rosario.

341. Recuperación del Ramal Tucuman- Rosario

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Recuperación del Ramal Tucuman- Rosario (IIRSA)

B. Fundamentación: Se requiere optimizar las condiciones de circulación a través de la recuperación y reconstrucción de los siguientes tramos: Rosario - Carcarañá, Carcarañá - Amstrong, Amstrong - Tortugas, Villa María - James Craik  y James Craik - Córdoba. Para el resto de los tramos del Ferrocarril Mitre se requiere optimizar las condiciones de circulación a través del mejoramiento de vías.

C. Objetivos generales:
-Mejorar la infraestructura de vías a los efectos de disminuir los tiempos de viaje para el transporte de pasajeros entre las ciudades de Rosario-Córdoba-Tucumán.
-Incrementar el numero de servicios.
-Repotenciar al transporte de cargas el corredor Buenos Aires - Tucumán ya que constituye una importante vía de acceso a los puertos de Buenos Aires y Rosario de toda la producción de norte argentino, dando la posibilidad de descomprimir el tránsito de camiones en la ruta nacional N°34.

D. Lugar: Desde su partida en la Ciudad de Rosario atraviesa las provincias de Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán. Corre a través de 1.157 km de vías.

E. Recursos necesarios: En el Programa de Inversiones PLANIFER - se encuentran incluidas las obras de mejoramiento de 852 km de vías entre Rosario y Tucumán, con una inversión aproximada de 200 millones de dólares y entre Zárate y Rosario, alrededor de 120 millones de dólares.

F. Características generales: El servicio se efectua solamente dos veces por semana desde y hacia la Estación Retiro en la ciudad de Buenos Aires, parando en las localidades de Rosario, Rafaela, Ceres, Pinto, Colonia Dora y La Banda. Los servicios están a cargo de la una empresa concesionaria y fueron reinaugurados el 5 de diciembre de 2005. Cubre una distancia de 1.157 Km.
Su recorrido insume alrededor de 24 horas para la ida a Tucumán y 25 para el regreso a Buenos Aires. Este tren también está formado por coches de clase Turista con capacidad para 103 pasajeros sentados, clase Primera con 72 asientos, clase Pullman con 52 asientos y clase Dormitorio con 12 camarotes de 2 camas cada uno. Debido a la gran demanda en este servicio, es importante adquirir los pasajes con mucha anticipación.