Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación del avión caza multipropósito
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Opción 1: IAI Nammer (Actualizado a Kfir C.10) - Israel
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Opción 2: FC-1"Chao Qi"/JF17 Thunder - China
B. Fundamentación: Trataremos inicialmente la primera opción, el IAI Kfir. Este fue creado por la Israel Aircraft Industries (actualmente Israel Aerospace Industries) a requerimiento de la Fuerza Aérea Israelí, para sustituir progresivamente a los Dassault Mirage IIICJ (Shahak). Los Mirage IIICJ hacían notar una efectividad aplastante en el rol de la superioridad aérea, como quedó demostrado durante la Guerra del Yom Kippur, donde los pilotos israelíes lograron numerosas victorias. Sin embargo, su relativamente corto radio de acción suponía un revés para este aparato, convirtiéndolo en una aeronave casi inútil para los roles de ataque a tierra.
A mediados de los años 60, a petición de Israel, Dassault Aviation empezó a desarrollar el Mirage 5J. El Mirage 5J era una versión del Mirage 5, avión de combate multipropósito basado en el Mirage III. Siguiendo las sugerencias de los mandos israelíes, diversa aviónica situada en la cabina y en la aeronave fue eliminada, reemplazando entre otros elementos el radar Cyrano que montaba originalmente el Mirage III. De ese modo, se permitía a la aeronave incrementar su radio de acción gracias a su mayor capacidad de combustible y a la vez que se producía una reducción de los costes de mantenimiento. También, debido al reemplazo del radar, la visión desde la cabina mejoró sustancialmente gracias al mayor ángulo de visión que se disponía.
En 1968, Dassault Aviation finalizó la construcción de los 50 Mirage 5J para Israel, pero un embargo de armas impuesto por el gobierno de la República Francesa, prohibió a Dassault la entrega de dichos aparatos. Los israelíes respondieron fabricando una copia sin licencia del Mirage 5, el IAI Nesher, gracias a las especificaciones técnicas de la aeronave y del motor que obtuvieron los servicios de inteligencia israelíes a través de Alfred Frauenknetch, ingeniero de la empresa suiza Sulzer AG, que poseía la licencia de fabricación de los Mirage para Suiza.
El IAI Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969. Con la experiencia adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la Guerra del Yom Kippur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en el IAI Kfir. Una de las primeras necesidades de dicha mejora era la instalación de una planta motriz más potente. Los motores Atar 09C que montaban los IAI Nesher no eran lo suficientemente potentes para la nueva versión, por lo que los ingenieros de IAI empezaron a trabajar para mejorar el avión, decidiendo en primer término reemplazar el motor Atar por el J-79 que utilizaban los McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Además de disponer de la licencia de construcción de los J-79.
El J79 era claramente superior al Atar 09C, otorgando al aparato un empuje de 53 kN, elevándose hasta los 83.4 kN con el motor en postcombustión. Para alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para proporcionar el enfriamiento necesario que requería el motor J79, la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria para la postcombustión. El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo térmico fabricado en titanio.
Sin embargo, el nuevo prototipo tenía problemas con la nueva planta, con lo cual, gracias a la colaboración de General Electric, se logró desarrollar una variante menor del motor J79, el J79-J1E. Este Mirage IIIBJ seguiría siendo utilizado para probar numerosas reformas de la estructura del avión, pasando a denominarse más tarde Kfir TC. Este prototipo fue seguido de un IAI Nesher remotorizado, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1971. Como resultado del estudio y las pruebas realizadas con la planta motriz J79, IAI sugirió a la Fuerza Aérea Israelí la construcción de un caza más avanzado. Tenía un cabina de vuelo totalmente revisada, un tren de aterrizaje reforzado y una importante cantidad de aviónica israelí. Se ampliaron los tanques internos, pudiendo albergar 713 galones extra de combustible. El prototipo realizó su primer vuelo en junio de 1973.
Los caza bombarderos IAI Nammer (Actualizados a Kfir C10) servirían como avión de transición para el reemplazo de la flota. La elección del Nammer se debe a las caracteristicas de este de posibilitar el empleo de distintos impulsores que como en el caso del Kfir C10 debido a que es impulsado por el turborreactor General Electric J79, así como diversa tecnología que montaba el Kfir, era producida en Israel bajo licencia norteamericana, todas las exportaciones del Kfir estan sujetas a una aprobación previa del Departamento de Estado de los EE.UU., hecho que limitó la venta de los aviones Kfir a países extranjeros. Tenemos algunos ejemplos:
-El gobierno mexicano entró en negociaciones con el gobierno israelí para la compra de 24 IAI Kfir C.2 y la creación de una cadena de producción del Kfir en dicho país para la venta del modelo a los países de América Latina. Pero el gobierno de Estados Unidos vetó el acuerdo, alegando la negativa de ofrecer el motor General Electric J79.
-El IAI Kfir fue ofrecido dos veces a Argentina, resultando ambas ventas infructuosas. La primera vez se ofreció el Kfir en su versión C.2 en el año 1978. La negativa de Estados Unidos de que Argentina pudiese utilizar el motor General Electric J79, llevó a la Fuerza Aérea Argentina a decidirse por la compra de 26 IAI Dagger, derivado del IAI Nesher que portaba el motor francés Atar 9C. En 1997, el Ministro de Defensa argentino, Jorge Domínguez, visitó Israel para la adquisición de aeronaves. Se volvió ofrecer a Argentina de nuevo el IAI Kfir, en su versión C.7. Finalmente la oferta tampoco fue aceptada, debido a la recesión económica que estaba sufriendo Argentina.
El Nammer dada su similitud con los aviones Mirage III/ V/Mara/Dagger es un viejo conocido de las áreas de mantenimiento de la FAA, lo que ahorraría tiempo y recursos para el entrenamiento técnico del personal de la FAA, siendo el reemplazo ideal de bajo costo para estos aviones hasta acceder a un caza de 4/5 generación. Sin olvidar que se halla la posibilidad de la creación de una cadena de producción ya que Israel ofreció a Mexíco esa posibilidad.
Opción 2: Se ha propuesto al FC-1 es un avión ligero polivalente de combate de tercera generación, de alto rendimiento y de bajo costo
para complementar a los aviones de superioridad aérea dentro de la Fuerza Aérea China. El precio por unidad es de US$ 10 - 15 millones. Estos aviones son aptos para sustituir a los aviones Mirage, F-16 y F-7 , posee una tecnología más avanzada que reunirá los requisitos pedidos por la Fuerza Aérea de Pakistán.
El avión está equipado con una avanzada aviónica y armados con misiles de medio alcance. Es capaz de llevar a cabo, tanto misiones de aire a aire y aire a tierra. Puede transportar 3,8 toneladas de armamento, también ha mejorado sus sistemas de ataque a blancos terrestres. Su avanzado radar, sistemas de posicionamiento y de funcionamiento del avión dar una mayor flexibilidad y una mejor maniobrabilidad para ataques a corto alcance.
C. Objetivos generales:-Proporcionar a la FAA de un avión de transición.
-Posibilitar la construcción de un avión de combate multipropósito para reemplazo de la añosa familia Delta.
-Incrementar la capacidad tecnológica de la FMA
-Acceder a la fabricación de nuevas tecnologías (Motorización, aviónica y equipamiento)
-Unificación parcial de la aviónica con el entrenador Pampa Fase III
-Desarrollar nuevos armamentos
-Acceder a un avión de costo asequible
-Incrementar la independencia tecnológica
-Incorporar una nueva plataforma de armas
-Mejorar la defensa del territorio nacional
-Desarrollar un nuevo nicho tecno-económico
-Actualizar e incrementar el remanente de los aviones deltas aptos para el vuelo.
D. Lugar de fabricación: Fabrica Militar de Aviones (Cantidad mínima: 74)
E. Recursos necesarios:
-Decisión estratégica de su fabricación por las Autoridades Nacionales
-Obtención del contrato de licencia de fabricación del Nammer o FC-1
-Elección de la motorización (búsqueda de fabricación autóctona)
-Adquisición de la linea de montaje a IAI (actualmente en desuso)
-Contrato de apoyo tecnológico para el desarrollo de los prototipos
-Implementación de la linea de montaje en la FMA (Cordoba)
-Desarrollo de los prototipos
-Factibilidad de un Joint Venture con IAI para continuar con la actualización de la aeronave empleando tecnología similar al Mirage 2000, continuando la filosofía del diseñador M.Dassault, de mejorar lo ya ya conocido y experimentado.
F. Características generales:
Opción 1:
El IAI Kfir ha sido fabricado y modernizado en varias versiones diferentes:
-Kfir C-1: Exteriormente, el Kfir C.1 se semejaba al modelo Nesher, a excepción de las modificaciones estructurales para alojar el J79. Debido a la experiencia realizada en las pruebas del prototipo Ra'Am, se decidió dotarlos de unas pequeñas aletas a ambos lados de las tomas de aire. Por tanto, otra de las diferencias de los Kfir C.1 comparándolos con los Nesher eran sus pequeños canards desmontables a los lados además de otras mejoras menores. Sólo se fabricaron 27 Kfir C.1 debido a que IAI estaba inmerso en el desarrollo de una versión mejorada y avanzada del Kfir, el Kfir C.2. Todos los Kfir C.1 se equiparon con canard más pequeños que los del Kfir C.2.
-Kfir C.2: Una versión mejorada del Kfir C.1, el Kfir C.2, entró en servicio el 20 de julio de 1976. Los Kfir C.2 fueron la primera versión totalmente estandarizada de la aeronave. Beneficiándose de la experiencia operacional obtenida con la primera variante, el C.2 poseía unas aletas canard en forma de delta instaladas en los laterales de las tomas de aire. La instalación de las aletas canard mejoraba la sustentación del ala delta y lograban producir dos efectos que mejoraban la capacidad de la aeronave: en primer lugar, creaban un sistema de vórtices que influían favorablemente en el ala, produciendo mayor sustentación.
Además, los canard ejercían un ligero efecto de desestabilización, ya que desplazaban hacia adelante el centro de presiones aerodinámicas. De este modo se reducían las cargas sobre los alerones durante las maniobras y el avión respondía mejor en el cabeceo. Se añadieron también pequeñas aletas en el morro para mantener la estabilidad horizontal a elevados ángulos de ataque y en el plano longitudinal mediante la instalación de dientes de perro en los bordes de ataque, sustituyendo las ranuras originales del Mirage III. Éstas, junto a otras mejoras aerodinámicas, dieron al Kfir una mejor maniobrabilidad, con un coeficiente de sustentación un 20% superior en condiciones normales, una mejora del manejo a baja velocidad y redujeron la carrera de aterrizaje y despegue. Todos los Kfir C.2 estaban también equipados con un asiento eyectable Martin Baker Mk.10 y siete pilones de armas.
El morro del Kfir C.2 fue también rediseñado para permitir la instalación de una variedad de moderna aviónica israelí, incluyendo el radar de detección Doppler Elta EL/M 2001 o 2001B, el sistema de armas Rafael MAHAT o IAI WDNS-141, dos sistemas digitales control de vuelo por ordenador, sistemas de navegación inercial multimodo, y un Head-up display (HUD).
- Kfir TC.2, en su versión biplaza: A principios del año 1981, IAI presentó la variante de entrenamiento biplaza Kfir TC.2, la cual conservaba todas las capacidades operacionales del C.2, a la vez que servía como unidad para la conversión a los Kfir y como aeronave de guerra electrónica. El TC.2 es fácilmente reconocible por su morro alargado en 84 centímetros, donde se alberga toda la aviónica que se alojaba en el sitio del segundo asiento, y con una ligera caída para mejorar la visibilidad desde la cabina.
-Kfir C.7: En 1983, IAI empezó a modernizar los Kfir C.2 y TC.2 a una nueva variante, el Kfir C.7 y TC.7, que portaba una versión modificada de la planta motriz General Electric J79-GE-17E, ofreciendo un empuje adicional de 4,45 kN (1.000 lb st) en postcombustión, y en consecuencia, una mejoría en la relación peso-potencia. El Kfir C.7 presentaba una cabina modernizada HOTAS, dos pilones de armas adicionales bajo las tomas de aire (para hacer un total de nueve), capacidad para el reabastecimiento en vuelo y nueva aviónica, casi completamente israelí.
Entre dicha aviónica encontramos, el radar Doppler Elta EL/M-2021B, con capacidad de exploración hacia arriba y hacia abajo, modo de barrido marítimo y de seguimiento y evitación del terreno.
También se montó el sistema de navegación Elbit S-8600 (construido bajo licencia de Singer-Kearfott), que sería sustituído posteriormente por el sistema de navegación y lanzamiento de armas IAI/Elbit WDNS-141 (se instalaría el modelo 341 en los de modernización más tardía), compatible con la cabina HOTAS. También se incluyó en la cabina una pantalla multifunción y un láser para el uso de armas guiadas. El equipo de guerra electrónica esta formado por un contenedor de interferencias Elta EL/L-8202. El asiento eyectable era un Martin-Baker IL10P con capacidad cero-cero. Con un peso máximo al despegue incrementado en 1.540 kg (3.395 lb), así como un mayor radio de combate, el Kfir C.7 fue un caza con una capacidad de ataque al suelo superior que la de su predecesor. El énfasis dado en la mejora de la capacidad de ataque del Kfir señaló el nuevo rol asignado a la aeronave.
-Kfir TC.7, en su versión bíplaza
-Nammer (versión de exportación del Kfir C.2 con características del C.7): En 1991, Israel Aircraft Industries introdujo en el mercado una nueva versión modernizada a caballo entre el Kfir C.2 y el Kfir C.7, conocida como IAI Nammer (Tigre) para el mercado de exportación. IAI ofrecía el Nammer en dos propuestas diferentes. La primera, disponía de moderna aviónica, incluyendo pantallas multifunción y una
cabina con tecnología HOTAS. También su fuselaje era ligeramente más estrecho que la versión C.2, debido a que en esta versión se podía seleccionar entre varias plantas motrices: el SNECMA Atar 9K-50, el GE-Volvo F404/RM12, el Pratt & Whitney PW1120 y el SNECMA M53. De este modo se lograba que el motor General Electric J79 no fuese un impedimento para las exportaciones de esta versión del avión de combate.
El Nammer también ofrecía mejoras que estaban presentes en la versión C.7, como nueve pilones de armas en vez de los siete de la versión C.2 o una sonda de reabastecimiento en vuelo. Asimismo, IAI también ofrecía una segunda versión del Nammer, aprovechando el radar Elta EL/M-2032 y otra aviónica utilizada en el proyecto IAI Lavi. Esta segunda versión derivaría años más tarde en la creación del Kfir C.10. A pesar de dichas mejoras, IAI no logró exportar el Nammer a ningún país.
-Kfir C.9 (versión propuesta para construcción en Argentina)
-Kfir C.10 (Kfir 2000): Desarrollado para el mercado de exportación, es la última versión de la familia Kfir, que aprovecha la tecnología empleada en el desarrollo del prototipo IAI Lavi. Es un rediseño del Kfir C.7. La sección delantera del C.10, desde las tomas de aire, es totalmente nueva. El aparato cuenta con una nueva cabina, una sonda de reabastecimiento en vuelo, y un morro alargado donde se aloja toda la nueva aviónica de esta versión. La cabina modernizada HOTAS incluye un HUD mejorado, dos pantallas multifunción a color de 4,4 pulgadas (127x177 mm), mostrándose la información del radar en la pantalla izquierda, mientras que de la derecha normalmente presenta información sobre el vuelo.
También cuenta con un panel frontal de control y apoyo para el sistema de información en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a partir del Elta EL/M-2035 que utilizaba el IAI Lavi, aúna la capacidad de esta aeronave para misiones aire-aire o aire-tierra, y otorga al Kfir C.10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby, así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python. Al 2008, es empleado por Ecuador y Colombia.
El Israel Aircraft Industries Kfir (en hebreo, «cachorro de león») es un avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelíes. El IAI Kfir está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, desarrollado gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad. El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Dassault Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel.
El Kfir, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79 en lugar del motor Atar 09C del Mirage. En total, fueron fabricados un total de 212 IAI Kfir en todas sus versiones.
Especificaciones (Kfir C.2):
Tipo: Caza bombardero
Fabricante: Israel Aircraft Industries
Primer vuelo: 1973
Introducido: 1975
Retirado: 1996 (Israel)
Estado: Operacional
Usuarios principales: Fuerza Aérea Israelí,
Fuerza Aérea de Colombia,
Ecuador y Sri Lanka
N.º construidos: Más de 220
Coste unitario: U$S 4.5 millones
Desarrollo del IAI Nesher
Tripulación: 1 (versión C.2), 2 (versión TC.2)
Longitud: 15,65 m
Envergadura: 8,21 m
Altura: 4,55 m
Superficie alar: 34,80 m²
Peso vacío: 7.285 kg
Peso cargado: 10.415 kg
Peso máximo de despegue: 14.670 kg
Planta motriz: 1× turborreactor General Electric J-79-J1E (construido por IAI Bedek)
Empuje normal: 52,89 kN (11.890 lb st) de empuje.
Empuje con postquemado: 83,40 kN (18.750 lb st) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): 2.440 km/h
Techo de servicio: 17.700 m
Razón de ascenso: 233,3 m/s
Aviónica:
-Radar de detección Doppler Elta EL/M 2001
-Rafael MAHAT
-IAI WDNS-141
-Contenedor de interferencias Elta EL/L-8202
Armamento: 2 x cañones DEFA 553 de 30 mm con 140 proyectiles cada uno
Puntos de anclaje: Siete puntos externos con una capacidad de 6.085 kg, para cargar una combinación de:
-Cohetes: Lanzadores Matra 155 con misiles no guiados SNEB de 68 mm
-Misiles: AIM-9 Sidewinder, AGM-45 Shrike, AGM-65 Maverick, Shafrir y Python
-Bombas: MK-82, BU-13, TAL-1 y TAL-2, BLU-107 Durandal, GBU-15 y HOBO
Otros: Tres puntos de anclaje compatibles con depósitos de combustible (uno ventral y dos subalares)
Opción 2:
El avión FC-1/ JF-17 (para exportación) es un avión liviano multirrol, en su función de ataque y interdicción pueden atacar a largas distancias. Tiene 7 puntos de carga alar. Posee misiles para ataque a corto alcance, antibuque y protección antimisil. Efectúa bombardeo de baja y alta altura con bombas comunes, guiadas por laser o racimo. Se desconoce si posee capacidad para llevar armas nucleares. Los JF - 17 , todo tiempo, con una capacidad para volar a una velocidad de Mach 1,6 . La aeronave tiene la capacidad de atacar objetivos en todas las velocidades y alturas de vuelo convencionales y en todas las condiciones meteorológicas. Posee motores turbofan de bajo consumo, bajo control digital y control electrónico de ataque. Su radar y aviónica le permite efectuar numerosas funciones de navegación, análisis del campo de batalla, detección de blancos y reconocimiento, operaciones de ataque y de excelente desempeño en guerra electrónica.
Fuente: Sinodefense.com y Wikipedia.org
B. Fundamentación:
ginalmente debía partir del 2006, se vio retrasado por razones presupuestarias, se espera que su inicio se concrete dentro de los primeros meses del 2009, con entregas a partir de fines del 2010 o principios del 2011. Mientras, la Armada de Chile ha continuado promoviendo su idea de compartir un diseño común, dando origen a un comité ejecutivo y técnico para el Proyecto de Patrullero Oceánico Regional, al cual se han adherido Argentina, Brasil, Colombia, Perú y Uruguay.
C. Objetivos generales:
Especificaciones:
B. Fundamentación: Las energías renovables son la alternativa ecológica al uso de combustibles fósiles como el carbón o el petróleo, puesto que no se agotan, no reducen nuestros recursos y no contaminan. Dentro de este contexto, las centrales minihidráulicas constituyen una opción más. 
Las minihidráulicas se distinguen de las hidráulicas en que utilizan la fuerza de los caudales de los ríos para producir energía. El balance medioambiental y la rentabilidad son las claves de futuro para esta energía.
A principios del siglo XX se construyeron numerosas centrales minihidráulicas para abastecer a pequeños municipios o industrias. Actualmente se está intentando volver a poner en marcha antiguas instalaciones, además de implantar otras nuevas, ya que están demostradas las ventajas de carácter medioambiental de este tipo de instalaciones. 
La tecnología empleada en todos estos procesos es ya una tecnología madura debido a su larga trayectoria por lo que a nivel técnico no se esperan novedades importantes, lo que aporta seguridad y conocimiento en su aplicación. En la práctica, la realización de una micro instalación en un sistema hídrico de este tipo es viable económicamente si los conductos ya existen y en los casos en los que los saltos y los caudales sean grandes.
Se cuenta con un gran número de empresas que disponen a tecnología moderna que ofrece en el mercado una amplia gama de bienes de equipo de alta calidad y prestaciones, que van incorporando los últimos avances tecnológicos para incrementar los rendimientos, disminuir los costos y el impacto ambiental.
El estudio de viabilidad de una instalación con potencia superior a unos kW tiene que averiguar que un determinado equipo tenga la relación costes/ingresos adecuada a las expectativas del futuro productor. Los elementos de costes considerados son los siguientes:
