5/22/2009

39. Fabricación automatizada de Biodiesel

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Producción automatizada de Biodiesel (Tecnología Central BioDiesel)
B. Fundamentación:
El biodiesel es un combustible renovable que reemplaza ventajosamente al gasoil. Se elabora a partir de cualquier aceite vegetal - virgen o usado - o de grasas animales. Su energía específica es ligeramente menor que la del gasoil, pero su elevada lubricidad compensa esta diferencia. Es por esto que el rendimiento energético de ambos combustibles sea esencialmente el mismo. Puede usarse puro, o mezclado en cualquier proporción con gasoil, y no requiere modificación alguna de los motores. La lubricidad del biodiesel es notable, al punto de duplicar la vida útil de los motores. Es por ello que se le adiciona biodiesel al gasoil con bajo tenor de azufre, devolviéndole la lubricidad perdida por el bajo contenidode azufre.

La fabricación de biodiesel es sencilla, y no responde a economías de escala: Se parte de un aceite vegetal, o grasa animal, a los que se somete aun proceso de transesterificación. Como resultante de este proceso se obtiene biodiesel y un subproducto conocido como glicerol. Este último se utiliza como desengrasante, garrapaticida, pulguicida, piojicida, aceite soluble para maquinas herramientas, alimento balanceado, jabon, edulcorante, o para la obtención de glicerina.

La transesterificación se logra mezclando el aceite vegetal, o la grasa animal, con un alcohol liviano y un catalizador. Al cabo de un tiempo de reposo, se separan por decantación el biodiesel, y el glicerol. Si fue correctamente elaborado, el biodiesel que se obtiene solo requiere filtrado antes de ser usado. Se lo puede almacenar igual que el gasoil.

Las emisiones netas de dióxido de carbono (CO2) y de dióxido sulfuroso (SO2) se reducen un 100 %. La emisión de hollín se reduce un 40-60%, y las dehidrocarburos (HC) un 10-50 %. La emisión de monóxido de carbono (CO) disminuye un 10-50%. Se reduce igualmente la emisión de hidrocarburos policíclicos aromáticos(PAHs), y en particular de los siguientes derivados, de comprobada acción cancerígena: Fenantrén - 97%; Benzoflúorantren - 56%; Benzopirenos - 71%.
Finalmente, la emisión de compuestos aromáticos y aldehídos se reduce un 13%, y las de óxidos nitrosos (NOx) se reducen, o aumentan, 2-5% de acuerdo al desgaste del motor, y a la calibración de la bomba inyectora. El biodiesel es 100% biodegradable, y su toxicidad es inferior a la de la sal de mesa. Su combustión genera, de acuerdo al precursor que se utilice, un olor similar al de las galletas dulces, o al de las papas fritas. Por ejemplo, el protocolo de proceso de CentralBioDiesel, con índices de conversión superiores al 98%, permite la elaboración de Biodiesel de alta calidad, sin la necesidad de lavado posterior. Esto no solo abarata costos y disminuye la complejidad del proceso, sino que también elimina la generación, tratamiento y vertido de afluentes contaminantes.

C. Objetivos generales:
-Reemplazar a los combustibles de origen fosil, dado su progresivo agotamiento
-Reducir contaminación.
-Incorporar valor agregado a la producción agricola
-Desarrollar nuevas fuentes de trabajo
-Incorporar nuevas tecnologias
-Ahorrar el costo de combustible en la cadena ecónomica

D. Lugar: Unidades de producción de la materia prima

E. Recursos necesarios:
-Credito especifico para la adquisición de equipamiento para producción de biodiesel
-Adquisición del equipamiento
-Provisión de la materia prima
-Entrenamiento en el manejo de materias primas
-Uso del equipamiento entregado
-Implementación de protocolo de proceso
-Control de calidad del producto.
-Entrenamiento y Puesta en Marcha en sitio

F. Características generales:
Las unidades BIO10K tienen una capacidad de hasta 10,000 litros cada 24 horas. Estas unidades batch/continuas permiten generar procesos de alcoholisis en forma de batch y al mismo tiempo proveen un flujo continuo de biodiesel y glicerol como producto. Las unidades BIO10K incluyen:
-Unidad de Premediación y Calentado de Aceite – BIOHeat 400
-Reactor BIO400 MkVI
-Unidad de Metóxido – BIOMeth
-Dos unidades de Descompresión
-Unidad de extracción de Metanol Excedente – BIOVac
-Unidad Centrifuga abierta – BIOWest
-Tres unidades de centrifugado cerrado con filtros de un micrón – BIOClean
Precio del equipamiento: USD = 106,885.80

Las semillas son procesadas en unidades como la BIOPress 200 (Costo:US$ 4,331.32). Estas son prensas a tornillo, extremadamente robustas. Con capacidad de hasta 200 Kilos por hora de procesamiento, las unidades BIOPress 200 son ideales para operaciones pequeñas y medianas. Su construcción simple y robusta hace de estas prensas el componente ideal para la producción de aceite, gracias a su bajo mantenimiento y alta durabilidad.

El tornillo de la BioPress200 cuenta con un núcleo variable, siendo este de menor diámetro en la zona de ingreso de grano y de mayor diámetro en la zona de expulsión de torta. De esta manera, el la medida que el material avanza a lo largo del tornillo, se ve sometido a una presión axial generada por la restricción de salida y a la vez por una presión tangencial en la medida que el núcleo empuja el material contra las paredes de zona de prensado. Estas presiones generan a su vez temperatura, que ayuda a expulsar el aceite de lo alvéolos en los que esta contenido en la semilla, permitiendo que fluya libremente.

Con respecto a la materia prima, los litros de biodiesel por hectárea que se obtengan dependerán del cultivo que dé origen al aceite vegetal. Los ejemplos a continuación dan una idea del potencial de cada cultivo.
-Algodón (Gossypium Hirsutum) 270 litros
-Soja (Glicine max): 420 litros
-Arroz (Oriza sativa): 770 litros
-Tung (Aleurites fordii): 880 litros
-Girasol (Helianthus annuus): 890 litros
-Maní (Arachis hipogaea): 990 litros
-Colza (Brassica napus): 1100 litros
-Ricino (Ricinus communis): 1320 litros
-Jatropa (Jatropha curcas): 1590 litros
-Aguacate (Persea americana): 2460 litros
-Coco (Cocos nucifera): 2510 litros
-Cocotero (Acrocomia aculeata): 4200 litros
-Palma (Elaeis guineensis): 5550 litros

El alcohol se utiliza en una proporción del 15 al 25%, y el catalizador es menos del 1.5% del volumen procesado. Preferentemente se utilizan alcoholes metílicos o etílicos, e hidróxidos de sodio o de potasio. El glicerol que se obtiene puede venderse tal cual, transformarse en otros productos de mayor valor agregado, como se menciono al principio de este, ó ser refinado para obtener glicerina. La venta del glicerol generalmente cubre el costo del alcohol, catalizador, la electricidad, y la mano de obra.

Datos de interes:
8208 NW 6th St.Coral Springs, FL 33071,United States+1.954.889.7BIO (7246)sales@centralbiodieselhtp.com

Fuente: http://www.centralbiodieselhtp.com/es/porque_usar_biodiesel.php

38. Fabricación de Mula Mecánica

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación de Mula Mecánica Tipo EINSA

B. Fundamentación: Las mulas mecánicas son vehículos ligeros de tipo plataforma caracterizados por su condición aerotransportable, elevada movilidad y capacidad de carga en todo terreno en comparación con sus pequeñas dimensiones y peso. Pueden ser empleadas en el medio militar, ya que ha sido concebida para el transporte de personal, armamento y equipo de las unidades aerotransportadas. Es transportable en avión y helicóptero y apilable, y puede ser lanzada en paracaídas. Es empleada para el transporte de sistemas de armas y comunicaciones. En el medio civil puede efectuar tareas en medios rurales debido a su tracción 4x4 y facilidad de carga que presenta. Es un vehículo simple, robusto y resistente. Económico -diesel-. Es el complemento ideal del vehículo Samil 20 (Ver proyecto Nº 7)
C. Objetivos generales:
-Proporcionar un vehículo de carga de baja costo de fabricación de uso dual (civil y militar).
-Permitir a la población rural el acceso a un vehículo de carga de bajo mantenimiento y costo de adquisición
-Emplear tecnología simple y resistente y compuestas de motorización y autopartes de vehículos de producción nacional
-Completar las necesidades de equipamiento de carga para los diferentes tipos de actividades habituales que se desarrollan en las tareas de apoyo logístico y traslado de mercancías, especialmente del sector agrario, dada su importancia en la estructura económica nacional.

D. Lugar: Fabricaciones Militares

E. Recursos necesarios:
-Realización del estudio de factibilidad para el desarrollo y fabricación de la Mula Mecánica
-Convenio con la industria autóctona de autopartes para proporcionar los elementos requeridos para su ensamblaje
-Implementar una línea de montaje en FM
-Desarrollo de prototipos y prueba de adaptación a las diversas topografías del país.
-Fabricación del modelo final

F. Características generales:
La mula mecánica es un vehículo multifunción con dos configuraciones, para carga general y transporte de tropa. El sistema es sencillo y manejable. La carga puede ser izada por un solo hombre, siempre que se encuentre paletizada, a través de un malacate situado detrás de la cabina que, con la ayuda de unos rodillos, simplifica enormemente el proceso. Para el transporte de tropa, se encuentra entre los rodillos una trampilla tipo bisagra que, una vez abierta, los cubre con un asiento habilitando así mismo un hueco para colocar los pies. En total se puede transportar hasta 4 soldados, con dos más en la cabina.

Especificaciones:
Tipo: Mula mecánica MM-1A 

Fabricante: EINSA (España)
Tripulación: 2 hombres en cabina
Ángulos de entrada y salida: 90º y 90º
Pendientes: 60% (cargada)
Capacidad de carga: 4 hombres o 1.200 kg
Motor: Peugeot XUD9A, diesel
Tracción: 4x4
Transmisión: ZF
Suspensión: Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Frenos: de discos
Neumáticos: 9.00-R16
Dirección: Asistida
Sistema eléctrico: 12 V.
Velocidad máxima: 70 km/h. (carretera y todo terreno)
Obstáculo vertical: 250 mm. 

Pendiente longitudinal: 70 %
Pendiente lateral: 40 %
Luz: 0.4 m.
Vadeo: sin preparación, 0,70 cms; con preparación, 1 metro
Autonomía: 700 km. con carga de 800 kg.
Remolque: Gancho OTAN
Longitud: 3,40 m
Ancho: 1,98 m
Altura: 2,00 m
PMA: 3245 kg.
PMR: 2000 kg.
Tara: 1785 kg.
Radio de giro: 3,5 m.
Superficie: 6,73 m2
Volumen: 13,94 m3
Espacio de carga: Largo, 2150 m y Ancho, 1980 m
Carga útil: 1200 kg. (carretera) y 800 kg. (todo terreno)
Sistema de Recuperación: Cabrestante de 9000 Lbs.

Fuente: Desarrollo y Defensa

5/21/2009

37. Fabricación de avión de entrenamiento básico

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación del Avión Tipo Guara G200-GP-A135- (Opción 1), diseño IUA/FADEA I-73/Unasur (Opción 2) y KAI KT-1 Woongbio (Opción 3)
Foto: Opción 1

Foto: Opción 2

Foto: Opción 3

B. Fundamentación: Existen unos conceptos básicos que deben poseer los entrenadores militares:
- La diferencia entre el peso máximo al despegue y de aterrizaje ha de ser mínima con objeto de poder aterrizar rapidamente si surge alguna dificultad trás el despegue.
- Las distancias de aterrizaje y despegue son de gran importancia especialmente si se emplean pistas no preparadas.
- La autonomía y la rápidez con que la aeronave pueda ser empleada nuevamente luego de cumplir una misión, es de gran importancia.
- La velocidad maxima y la velocidad ascencional tienen importancia para permitirle llegar más rapidamente a la zona de ejercicios.
- El factor de carga debe ser el apropiado con objeto de permitir al avión realizar las evoluciones propias de su categoría.
- La carga útil es de suma importancia para los aparatos que estan diseñados para cubrir misiones de adiestramiento y de apoyo táctico. Todo avión de entrenamiento básico debe apoyarse en estas premisas básicas surgiendo de estas la mejor opción para el reequipamiento de una fuerza aérea.

La obsolescencia y fatiga estructural de los aviones "Mentor" empleados por la FAA para el entrenamiento básico de sus pilotos, con capacidad para entrega de armamento, con bombas livianas, cohetes, disparo de ametralladoras esta llegando a su fin. Esta situación asociada a la difícil situación económica mundial y al necesario ahorro de recursos requiere implementar la iniciativa del reemplazo de los Mentor mediante la fabricación autoctona de una nueva aeronave de bajo costo y que cumpla ademas tareas de patrullaje aereo.

Para ello, existen diversas opciones como la fabricación bajo licencia del avión Guara G200-GP-A135A impulsado por el motor francés SMA AR 305, 230 HP con control electrónico que emplea combustible diesel (Jet-A1) , lo que permite el abaratamiento de la hora de vuelo, así como la prolongación del tiempo de instrucción permitiendo la simplificación del empleo del tipo de combustible. Su diseño es muy similar al T-35 Pillan chileno.
Otra opción (Opción 2) es apoyarse en el diseño del entrenador básico desarrollado por el IUA de lineas similares al PC-7/PC-9. Sería factible en esta opción, el empleo de la misma motorización que la Opción 1.

Cómo una posible Opción 3, se encuentra el KAI KT-1 Woongbi, una aeronave turbohélice de fabricación surcoreana construida por Korean Aerospace Industries, para ser empleada por la Fuerza Aérea de la República de Corea, Indonesia, Turquía. Actualmente, Perú ensambra estos aviones localmente.

C. Objetivos generales:
- Proporcionar el reemplazo de los aviones de entrenamiento básico "Mentor"
- Modernizar estas plataformas aéreas con aviónica actualizada (HUD)
- Construcción totalmente metálica, con gran fortaleza estructural y resistente tren de aterrizaje
-Tener bajo costo y bajo mantenimiento y apta para desempeño en todo tiempo
- Emplear en su motorización combustible Jet A1 (Diesel)
- Permitir el entrenamiento de vuelo y el empleo de armas (ametralladoras, lanzamiento de bombas y empleo de cohetes) mediante la aplicación de pots diseñados por CITEFA
- Permitir una mayor independencia tecnológica del extranjero

D. Lugar: Fabrica Militar de Aviones (Córdoba)

E. Recursos necesarios: - Estudio de factibilidad del proyecto
- Estudio de factibilidad para el desarrollo y construcción de un avión entrenador básico.
- Elección del modelo a construir
- Aprobación del PEN para la fabricación de un avión entrenador básico para la aviación militar y civil.
- Incorporación al presupuesto nacional.
- Implementación en FAdeA de la linea de montaje.
- Desarrollo de prototipos y evaluación final con control de calidad.
- Diseño y fabricación local de un simulador de vuelo.

E. Características generales:

Opción 1: El avión Guara G200-GP-A135-A, fabricado en Brasil es una aeronave monoplano, equipada con de un solo motor, de construcción monocasco totalmente metálico, de ala baja y rectangular, cantilever, con dos asientos en tándem, tren de aterrizaje de tres ruedas retráctil lo que permite el empleo de paracaídas. El avión es totalmente controlable en cada maniobra de vuelo y no presenta tendencias, ya sea en tierra como en vuelo. La cabina y su distribución interior están dispuestos de tal modo que en caso de accidente, el peligro para la integridad física de la tripulación es mínima. Posee excelentes cualidades de vuelo. Esta equipado con controles e instrumental convencional.
Especificaciones:
Tipo: Avión de entrenamiento básico y acrobacia aérea.
Designación: GP-A134-A
Asientos: 2 (Piloto y alumno).
Motor: Puede utilizarse con dos tipos de motor, el SMA AR 305, 230 HP (Jet-A1 Diesel) con control electrónico de paso constante o Lycoming AEIO 360 A1B6, 200 HP (Nafta)
Hélice: MTV modelo PZL-25 C175-36 de 3 palas
Velocidad de crucero rápido (75% la potencia máxima): 126 kt (233 km/h)
Velocidad de crucero económica (65% la potencia máxima): 115 kt (213 km/h)
Distancia de despegue: 200 m
Autonomía: 3.00 horas con 30 minutos de reserva de combustible
Velocidad de perdida: 50 kt (92,6 km/h)
Peso vacío: 660 Kg.
Peso máximo al despegue: 1560 Kg.
Armamento: 4 pilones para portar pots (ametralladora 12,7 mm, cohetes y bombas)
Datos útiles: Airtechs Industria Aeronáutica Brasileira Ltda. Aeropuerto Santo Antonio do Leverger s/n. Brasil

Opción 2: Dado que el IUA (UNASUR 1) ha desarrollado los estudios pertinentes de una aeronave de entrenamiento básico, y dada la calidad intrinseca del Instituto y a la ausencia de información proveniente de él y basandonos en ciertos supuestos, el posible avión podría contar con características: sistemas de control ambiental, cabina con asientos de eyección intensificado y un aerofreno ventral.

Posibles especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: dos asientos
Longitud: 10,14 m
Envergadura: 10,19 m
Altura: 3,26 m
Superficie alar: 16,283 m²
Peso vacío: 1,725 kg
Peso cargado: 1,040 kg
Peso máximo al despegue: 2,350 kg
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-62, 950 CV
Velocidad máxima operativa (Vno): 576 km/h (360 mph) 667 kmh
Velocidad crucero (Vc): 502 km/h (271 KTAS)
Velocidad stall (Vs): 141 km/h -124 km/h (76 KCAS-67 KCAS) flaps y tren de aterrizaje arriba y abajo, respectivamente
Alcance: 1,642 km
Techo de servicio: 11,580 m
Trepada: 1,247 m/min
Carga alar: 138 kg/m²
Potencia/peso: 0.31 kW/kg (0.19 hp/lb)
Armamento: Podría cargar hasta 1040 kg de cohetes no guiados, bombas y ametralladoras.

Opción 3: Entrenador KAI KT-1 Woongbi
El KAI KT-1 Woongbi es una aeronave turbohélice de fabricación surcoreana construida por Korean Aerospace Industries, para ser empleada por la Fuerza Aérea de la República de Corea en el entrenamiento primario e intermedio de sus alumnos. El desarrollo se inició con el programa KTX de la Fuerza Aérea de la República de Corea, en el año 1988. Voló por primera vez en noviembre de 1991.
El KT-1 Woong-Bee entrenador básico





















El KT-1 Woong-Bee entrenador básico
En 1999 se firmó el contrato de compra, por un total de 85 aparatos, con opción a 20 unidades más. KAI vendió aeronaves a Indonesia y Turquía. En noviembre de 2012, los Gobiernos de Corea del Sur y Perú firmaron un convenio para producir en forma conjunta 20 aviones de instrucción básica modelo KT-1P, por 208 millones de dólares con capacitación del personal peruano a cargo de su mantenimiento.
Especificaciones (KT-1)
Tripulación: dos en tándem
Longitud: 10,26 m
Envergadura : 10,59 m
Altura: 3,68 m
Superficie alar: 16,01 m2
Peso vacío : 1.910 kg - Cargado: 2.540 kg - Peso Max. al despegue : 3.311 kg
Motorización: 1×Pratt & Whitney Canada PT6 A-62, 950 caballos de fuerza (708 kW)
Velocidad máxima : 574 kmh (310 nudos 357 mph)
Alcance: 1.333 kilometros a 7.620 m (25.000 pies)
Techo de servicio : 11.580 m (38.000 pies)
Velocidad de ascenso : 16,2 m/s

Estado Actual:
FAdeA S.A. presentó la maqueta del nuevo entrenador básico diseñado en esa fabrica. Actualmente, se esta consultando a los países integrantes de la UNASUR sobre las características de esa aeronave para una posible adquisición.
 
El 5 de Octubre del 2017 se realizó ayer la ceremonia de recepción de las nuevas aeronaves Beechcraft T-6C Texan II adquiridas por el Estado Nacional, que se incorporan como un un eslabón clave en el adiestramiento de los aviadores militares. El acto se llevó a cabo en la plataforma de la Escuela de Aviación Militar (EAM) ubicada en Córdoba.
En esta oportunidad, arribaron cuatro aeronaves de un total de doce que contempla el contrato. En junio de 2018, llegarían otras cuatro, y en diciembre, las cuatro unidades restantes. Con un techo de USD 160 M de dólares, la transacción otorga un seguro a las aeronaves por tres años e incluye respuestos, un simulador de vuelo, la certificación de un equipo de mecánicos de la Fuerza Aérea y la atención necesaria por parte de la compañía.

Fuentes: Desarrollo y Defensa - Wikipedia.org

5/17/2009

36. Implementar un Buque de Carga Rodante de Velocidad Media Alta (LMSR)

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Conversión del Buque Astra Federico/Valentina en un buque tipo Ro-Lo, de Carga Rodante de Velocidad Media Alta (LMSR)


B. Fundamentación: Los LMSR son buques civiles utilizados para suplir la falta de capacidad de carga y transporte de los medios militares. Tiene, por lo tanto, como principales misiones la carga de vehículos y material y el transporte de tropas y carga. Dentro del amplio abanico de buques, sólo algunos tipos son de utilidad o responden a las necesidades de carga que se plantean. Estos buques deberán ser dotados del personal militar y de las comunicaciones necesarias para permitir su integración con unidades navales militares. También, se llevarán a cabo obras menores para adaptarlos a sus nuevos cometidos, como por ejemplo instalación de la maniobra de aprovisionamiento en la mar, plataformas para helicópteros, habilitación de alojamientos, refuerzo de estructuras, sistemas de autodefensa, etc.
El concepto Roll-on / Roll-off usado para el transporte de carga es de relativo reciente desarrollo en el transporte marítimo. En un principio surgió del tradicional servicio ferry para llegar a ser un puro concepto de transporte de carga. Su principal ventaja es su versatilidad, que ha conducido a la existencia de una amplia variedad de tipos de buques.

Roll-on / Roll-off es una aplicación al transporte marítimo de los buques de desembarco LST, en lo referente al tratamiento de carga. Su variedad de tipos y tonelaje es grande, siendo una de sus características principales el tener grandes portas en proa, popa y costados que permiten la carga y descarga horizontal, por medio de rampas.

Ciertos países, entre los que se encuentra la Argentina, se han caracterizado por una falta de continuidad en su política de desarrollo, así como el mal uso de sus recursos asociado a una falta de eficiencia y eficacia en el manejo de los recursos del Estado. Un ejemplo de ello es la situación que presentan dos buques emblemáticos que se hallan esperando el desguace: el Astra Federico y el Astra Valentina. Existen opiniones que estos buques pueden ser recuperados. Estos buques a pesar de su deterioro, aun pueden ser recuperados, contándose con astilleros nacionales inactivos y con mano de obra que desea conservar sus fuentes de trabajo.

C. Objetivos Generales:
-Proporcionar a la Nación a través de la Armada de un buque Roll-on / Roll-off (Ro-Lo) ausente en su flota.
-Apoyar a la ARA de un medio idóneo para proporcionar apoyo a las operaciones de la flota de mar y a las misiones solicitadas por la ONU.
-Entrenar en nuevos diseños y reingeniería a los ingenieros navales autóctonos.
-Fortalecer la capacidad de la ARA
-Evitar el desguace de buques necesarios para el desarrollo y defensa nacional

D. Lugar de construcción: Astillero Río Santiago

E. Recursos necesarios:
-Incorporación del proyecto al Presupuesto Nacional
-Estudio de factibilidad para transformación de un buque granelero a buque Ro-Lo
-Adquisición del diseño al US Navy
-Conversión del buque empleando al máximo la industria nacional
-Adquisición de helicópteros biturbina sanitarios (Ver proyecto Nro 1)
-Entrenamiento de la tripulación en la nueva misión

F. Características generales: La ARA tiene dos buques (aprox. 137 m de eslora) transferidos por el Estado próximos a ser desguazados. Estas son las naves de mayor porte que hayan estado al servicio de Transportes navales. Con 178 mts. de eslora y casi 32.000 ton. de desplazamiento. Son tipo Bulk Carrier y llevan carga a granel.

El buque Astra Federico/Valentina botado el 17 de Diciembre de 1977 fue construido por el Fondo de la Marina Mercante con el nombre de Ciudad de San Fernando. En 1981, fue transferido a Compañía Argentina de Navegación Astramar de Argentina, rebautizado Astra Federico. En 1992, la Secretaría de Transportes del Ministerio de Obras y Serv. Públicos le cedió el uso gratuito al Servicio de Transportes Navales. Estuvo inactivo en el muelle de Dársena Sud hasta el 2006, cuando fue movido a la antigua dársena de acorazados en Río Santiago, para su desguace.

El transporte marítimo militar tiene la función de ayudar al despliegue de las fuerzas, realizar un transporte seguro de las cargas esenciales y proporcionar el mantenimiento del esfuerzo de guerra y los refuerzos. Su importancia ha aumentado considerablemente en nuestros días, si atendemos a la actividad de las flotas comerciales, principalmente norteamericanas, en apoyo de sus Fuerzas Operativas cuando han maniobrado a grandes distancias de sus bases.

Los planificadores del Departamento de Defensa americano han incluso estimado que en posibles futuros conflictos, más del 95 por 100de las fuerzas militares y aliadas tendrán que ir por mar. Así, durante los noventa, Estados Unidos ha incrementado notablemente su capacidad en el transporte marítimo. Diecinueve buques han sido transformados o construidos para aumentar la capacidad de proyección del poder estratégico.

La característica principal de los buques Roll-on/Roll-off es la rapidez en la carga y descarga de los vehículos, lo que unido a su elevada velocidad y a las reducidas dimensiones, aspecto muy importante para las operaciones navales, hacen de ellos unas unidades ideales para una fuerza móvil dotada de medios pesados, en la modalidad de transporte tanto anfibio como logístico.

Las especiales características de peso y dimensiones de los vehículos militares con cadenas requieren, en algunos casos, el refuerzo de las estructuras de estos buques, en el supuesto de que no hayan sido proyectados teniendo en cuenta dicha posibilidad.

Otro tipo de buques de esta clase es el llamado Ro-Lo, mezcla de Roll-on / Roll-off y de Lift-on / Lift-off, es decir, buque dotado de medios de transbordo tradicionales para poder efectuar operaciones de carga y descarga a través de escotillas. Esta es la posibilidad que se presenta para uno de los dos buques Astra, disponible. Si bien la clase Bob Hope es de mayor porte, su diseño interior y rampas de acceso podría ser una buena base para la implementación de un buque Ro-Lo.

Diferencias entre las especificaciones de:

1. Buque Astra Federico/Valentina:
Astillero: Astilleros Astarsa.
Lugar de construcción: Tigre, Argentina.
Tripulantes: 28
Pasajeros: 0
TRB: 16.699
TPB: 25.750
DV: 6.239
Eslora: 178,00
Manga: 22,80
Puntal: 14,00
Calado: 9,80 metros
Bodegas: 5
Capacidad granel: 31.500 m³.
Motor: 1 motor diesel FIAT A 780 S; 2 SA; 5 cilindros (780 x 1.600); 126 RPM; AFNE de 11.500 Cve, 1 hélices.
Velocidad: 15 nudos.

2. Buque T-AKR 300 Bob Hope:
Constructores: Avondale Shipyard
Construido: 1993-2001
En comisión: 1998
Construidos: 7
Desplazamiento: 62.069 toneladas
Longitud: 290 m
Manga: 32 m
Calado: 10,6 m
Propulsión: 4 motores Colt Pielstick 10 PC4.2 V, diesel; de 65.160 CV
Velocidad: 24 nudos (44 km/h)
Capacidad: 35.000 m2
Tripulación: 26 a 45 (tripulación civil) y hasta 50 (marinos)
Instalaciones de aviación: Zona de aterrizaje para helicóptero

Fuente: http://www.realinstitutoelcano.org/especiales/dossierarmas3.asp

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