25. Desarrollo del Sistema Trolebús Integrado

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementación del Sistema de Trolebús Integrado

 B. Fundamentación: El trolebús es un autobús eléctrico alimentado por dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías. El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías por hora y por dirección.

El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200.000 habitantes. La línea de trolebús más larga del mundo, con una longitud de 86 km, une la ciudad ucraniana de Simferopol con Yalta, en la costa del Mar Negro. Algunas empresas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York, enunciaron el concepto de all-four. Esto es, el empleo de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesados. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.

Los trolebuses tiene ciertas ventajas:
-Son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel al momento de subir colinas; además, tienen mejor adhesión que los tranvías. -Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más compatible con el medio ambiente que los ómnibus que consumen hidrocarburos. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación.
-Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado frenado regenerativo pero los neumáticos producen más resistencia que las ruedas metálicas sobre los rieles y, por tanto, un mayor gasto de electricidad respecto a un tranvía.

 Además, de considerar los servicios destinados a prestar atención al público deberán al diseñar su red, considerar como zonas potenciales de viajes las que contienen:
• Atracción comercial: centros comerciales o vías de gran capacidad comercial.
• Atracción hostelera: se produce en zonas con concentración de hoteles y hostales.
• Actividades bancarias: al igual que en el punto anterior, los viajes son atraídos por la aglomeración de bancos y cajas.
• Actividades sanitarias: atraen una gran cantidad de viajes, ya sea un hospital o un pequeño centro de salud.
• Atracción administrativa y sector terciario general: la multitud de gestiones administrativas que se realizan generan desplazamientos.
• Atracción escolar y universitaria: es una de las mayores en volumen. Suele haber dos categorías: estudios no universitarios que se encuentran dispersos por el territorio y los universitarios, generalmente concentrados.

El Sistema Trolebús Integrado propuesto es un sistema de transporte masivo no contaminante y factible de realizar en relación con los costos que consiste en líneas de Trolebús interconectadas con la red de subterráneos y cabeceras ferroviarias. Pretendería unir al Gran Buenos Aires con la Capital Federal. Este sistema ha sido desarrollado con éxito en la ciudad de Mérida. C. Objetivos generales:

-Desarrollar un sistema de transporte ecológico propulsado por energía eléctrica

-Fabricar unidades motrices articuladas con tecnología de origen autóctono

-Evitar el empleo de combustibles fósiles

-Mejorar el sistema de transporte
-Abandonar progresivamente el empleo del automovil para uso individual
-Generar nuevos puestos de trabajo
-Mejorar la seguridad vial
-Disminuir la polución ambiental y el efecto invernadero.

D. Lugar:
1. Fabricación de la unidad vehicular: Electromecánica: Fabricación Camaco (Argentina) y Chasis - Carrocería (Metalsur)
2. Construcción de la Red Electro-Vial Nro 1 (Experimental): Berazategui (Cabecera Central) - Buenos Aires - Tigre (Cabecera Giro)

E. Recursos necesarios:
1. Reactivación del antiguo proyecto Camaco-Cametal y fabricación de 120 unidades iniciales
2. Implementación de la infraestructura vial, simil Merida compuesta por:
- Cabecera central (guarda coches y talleres)
- Cabecera de giro
- Estaciones de pasajeros
- Red vial (Electromotriz y senda exclusiva)
- Sistema de control de transito del sistema
- Estaciones de energía eléctrica

F.Características generales: El sistema propuesto ya desarrollado en Merida pero la linea experimental sera de larga duración. De la experiencia recogida se podrá implementar nuevas lineas que abarquen el área metropolitana y Gran Buenos Aires. El trolebús ya se emplea en diversas ciudades de la Argentina. En 1988 se construyó el primer trolebús experimental desarrollado en Argentina. Este prototipo fue desarrollado por las empresas Cametal -carrocera de Villa Gobernador Galvez (cercana a Rosario)- y Cramaco -fabricante de motores y equipos eléctricos-. El vehículo fue desarrollado en 1988/89 con vistas a la licitación del servicio de trolebuses de la ciudad de Córdoba. Fue exhibido en distintas muestras, pero comercialmente no tuvo éxito. Tras la quiebra de Cametal y la posterior adquisición de la planta por Metalsur, esta unidad se encuentra parcialmente desmantelada y a la intemperie en el playón de la misma. Este es otro proyecto argentino que no fue.
Especificaciones:
Fabricante: Chasis y carrocería: Cametal / Equipo eléctrico: Cramaco.
Origen: Argentina
Modelo: U1-2860 año 1988
Capacidad: 25 asientos y 86 pasajeros de pié
Largo total: 11,250 m
Motor: Cramaco CRA1202
Potencia: 196 Kw
Frenos: Eléctrico / Aire
Suspensión: Neumática
Radio de giro: 10.7 m
Peso Vacío: 14130 Kg
Peso a plena carga: 17500 Kg
Sistema de control Electrónico: Chopper Ganz 500 Hz
Aceleración: 1.3 m/s2
Velocidad máxima: 60 Km/h

Estado Actual:
2014: La empresa Materfer (Cordoba) ha desarrollado y fabrica actualmente un modelo de trolebús urbano para la ciudad de Mendoza.

CHASIS TU 11 15 LE - TROLEBUS (ÁGUILA)

Carroceria

Especificaciones:
PISO BAJO (LOW ENTRY)
80,7% de Superficie para pasajeros parados en baja.
DOS PUERTAS DOBLES
Una delantera y una central cercana al eje trasero.
DIMENSIONES
Largo: 11.230 mm
Ancho: 2.600 mm
Alto: 3.064 mm.
TECHO
Techo de chapa enterizo soldado previamente con refuerzos para lanzas.

CANTIDAD DE PASAJEROS
Pasajeros Sentados: 33 a 37
Pasajeros Parados: 59 a 54
Pasajeros en Total: 92 + el chofer.

AIRE ACONDICIONADO - De 125000 BTU

Cartel Indicador de Destino Con leds de Programación Electrónica.

RAMPA PARA DISCAPACITADOS
Manual o Automática. Iluminación interior con Leds de Bajo Consumo.
Laterales de chapa galvanizada soldadas a la estructura.

MOTOR PRINCIPAL 380 V - Asincrónico 4 polos, 1500 vueltas marca Electromac

POTENCIA MÁXIMA - 132 KW

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - Incorporado al motor por ventilación forzada Independiente.

DIRECCIÓN HIDRÁULICA - Marca ZF modelo 8095

CONVERTIDOR DE TRACCIÓN - 200 KW

CONVERTIDOR AUXILIAR - 40 KW

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Delantera: con dos pulmones de aire y dos amortiguadores.
Trasera: con cuatro barras tensoras.
Cuatro pulmones de aire.
Cuatro amortiguadores.

EJES
Delantero: Marca DANA SPICER
Modelo E 1462 W
Freno: Modelo ES 150 6D, diá¡metro
381 mm, ancho 152 mm.
Trasero: Marca DANA SPICER,
Modelo 23060 S Rel.: 5,57
Freno: Modelo ES 150 8D, diá¡metro:
381 mm, ancho: 219 mm.

RODADOS
Cubiertas: 275/80 R 22,5
Llantas: 22,5 x 8,25

SISTEMA DE FRENOS
Frenos de servicio de aire, efecto directo, doble circuito. Super cie de frenado delantera:
2175 cm2, trasera: 3129 cm2.
Total: 5304 cm2
Freno de estacionamiento.
Sobre eje trasero, con cámara de resortes accionada neumáticamente.

Datos: MATERFER- Tel.: (+54) 11 4778 1234 - www.materfer.com | Mail: info@materfer.com
Fuentes: Trollebus de Merida y Cramaco (Webpage)