332. Reactivación del Ex-Ferrocarril Provincial de Buenos Aires

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Reactivación del ex - Ferrocarril Provincial de la Provincia de Buenos Aires (Trocha 1000 mm).

B. Fundamentación: La principal característica del ferrocarril, medio de transporte ideal para la movilidad de grandes masas de viajeros, con ventajas de conservación del medio ambiente por su bajo impacto y menor consumo energético, lo convierte en la alternativa más conveniente. Es de destacar, la función que ha tenido el ferrocarril como motor de desarrollo urbano y social en la región. Inicialmente, el proyecto contemplaría la implementación de un nuevo servicio de pasajeros por ferrocarril, uniendo las ciudades de Buenos Aires con La Plata. El corredor aludido, ubicado en terrenos pertenecientes a la Provincia de la
Buenos Aires, respeta la traza original del servicio que fuera interrumpido a fines de la década del ´70, posee una longitud de 53,5 km, atravesando 7 municipios, la capital de la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los que totalizan una población del orden de los 6.500.000 habitantes, con una expectativa de viajeros por año estimados a la puesta de servicio definitiva, de 18.000.000.
Se plantearía una frecuencia de 15 min. en horas pico (8 servicios por hora, ida y vuelta), y 30 min. para el resto del servicio (4 servicios por hora, ida y vuelta). La velocidad comercial se estimaría en 80 km/h, lo que representa un tiempo de viaje de 55 min. de Buenos Aires a La Plata, contando el tiempo de espera en las
estaciones intermedias.
De concretarse, se vería una disminución importante en el tiempo de viaje, no solo entre cabeceras, sino fundamentalmente entre puntos intermedios y cabeceras, ya que los servicios de ómnibus recorren rutas que se encuentran en general en mal estado, registran un alto índice de transito, y no alcanzan a satisfacer la demanda de la región. Posteriormente, deberá efectuarse estudios la valorización en positivo del uso del suelo, gastos en semaforización a cargo de los municipios. Con un diseño acorde y tratándose de unidades eléctricas los índices negativos de ruidos pueden disminuirse en forma considerable, así como incrementarse los ahorros en consumo de combustibles.
La electrificación de ramales será una necesidad que su diseño, proyecto y posterior ejecución deberá plantearse en forma inminente para ver los resultados en los próximos años. Este tipo de energía para la motorización toma mayor trascendencia en la actualidad. La evolución que ha tenido el precio del petróleo crudo, netamente alcista en los años recientes, sumado a la actual situación de contexto mundial, hace prever que el precio de los combustibles se mantendrán a precio elevado.
En su comienzo, se prevería la construcción del ramal en un viaducto en altura en la totalidad de su recorrido, utilizando un servicio electrificado de trenes livianos de modo de ofrecer características acorde a las tecnologías actuales y teniendo en cuenta la incorporación de un centro de transferencia de pasajeros en la ciudad de Avellaneda, (limite de la Pcia. de Bs. As.).
Una particularidad de este proyecto es que desarrolla más del 98% de su extensión sobre la traza del ramal P1 del ex Ferrocarril Provincial, que dejó de prestar servicio décadas atrás. Este servicio, unía las ciudades de Avellaneda, ubicada sobre la margen derecha del Riachuelo que la separa de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con La Plata, capital de la Provincia de Buenos Aires, principal Estado argentino. Sólo restaría la incorporación de un tramo de vía de menos de 1km de longitud para unir esa traza con la del corredor que lleva a la Estación Constitución. Esta estación es la terminal de ferrocarriles de pasajeros de la ciudad de Buenos Aires de los corredores que la vinculan a la región sur, tanto de los servicios urbanos como interurbanos.

El servicio propuesto para la etapa en estudio será electrificado de características liviano, sobre vía elevada, y en gran parte del trayecto con densidad elevada de población. Esto posibilitará un servicio ágil, rápido y de máxima seguridad. La elección de correr en viaducto, frente a la alternativa de circular a nivel, a pesar
de encarecer los costos de construcción, radica en la implicancia que tienen los pasos a nivel, desde el punto de vista de su operación, seguridad y mantenimiento, (hay en existencia, mas de 300 cruces en el tramo comprendido desde Avellaneda hasta la intersección de la Ruta Nac.2), posibilitará y exigirá además, desarrollar una política comercial y de colaterales respecto al uso de los espacios en superficie a través de
emprendimientos inmobiliarios a lo largo de la traza, para ayudar al financiamiento del proyecto, contando con mas de 150 ha. de terreno aprovechable para tal fin. Además, se plantearía la posibilidad de relocalizar las estaciones actuales, que con el paso del tiempo merecerían en algunos casos una evaluación de un posicionamiento estratégico.
Las posibilidades que brinda la tecnología actual para este tipo de obras, en cuanto a la rapidez constructiva y a las prestaciones de los materiales, permiten cumplir sin inconvenientes con la obra proyectada.

C. Objetivos generales:
- Recuperar la red ferroviaria de cercanía de la provincia de Buenos Aires
- Satisfacer una creciente demanda de transporte, hoy insuficiente.
- Generar un menor impacto ambiental.
- Reducir los accidentes por pasajero transportado.
- Poseer un menor costo operativo, al ser un servicio liviano.
- Ahorrar tiempo de viaje.
- Generar espacio físico para emprendimientos.
- Generación de mano de obra.
- Lograr ahorro energético.
- Valorizar y recuperar las locaciones urbana.
- Aumentar la calidad de vida de la población abarcada.

D. Lugar:
1) Etapa inicial: Avellaneda – La Plata (con estaciones intermedias)
2) Etapa secundaria (por tramos): Reactivación de ramales y estaciones:
Desde La Plata hacia: Gobernador García, Arana, Ing. Villanueva, Lisandro Olmos, Ángel Etcheverry, J. R. Moreno, D. Sáenz, Gómez de la Vega, Doyhenard, Gobernador Obligado, Gobernador Godoy, Samborombón, Loma Verde, Gobernador Udaondo, Goyeneche, Francisco A. Berra, Los Eucaliptos, Funke, Río Salado, Carlos Beguerie, Juan Tronconi, Santiago Larre, Juan Atucha, La Reforma, Polvaredas, Juan Blaquier, Álvarez de Toledo, José Ramón Sojo, El Trigo, Gobernador Ortiz de Rozas, Estrugamou, Saladillo Norte, Velloso, Emiliano Reynoso, Covello, Lucas Monteverde, Campodónico, Santiago Garbarini, Ariel, Azul, Uballes, Tte. Coronel Miñana, Sierra Chica, Blas Durañona, Arroyo Tapalqué, Olavarría, General Álvaro Barros, Loma Negra, Ingeniero De Madrid, Gerente Cilley, Mulcahy, 9 de Julio Sud, Amalia, Galo Llorente, Gobernador Arias, Mauricio Hirsch, Las Juanitas, Pedro Gamen, Pehuajó, Gnecco, Inocencio Sosa, Esteban de Luca, Francisco Magnano, Francisco de Vitoria, Villa Sena, Fortín Olavarría, Badano, Roosevelt y Mira Pampa

E. Recursos necesarios:
- Obtención de la financiación para la realización del Estudio, Anteproyecto y Proyecto Ejecutivo de la Obra. (Primera Etapa). Costo estimado: U$S 2.300.000
- Obtener financiación para la construcción de la Obra. (Segunda Etapa). Costo estimado: U$S 155.000.000
- Aprobación del proyecto y llamado a Licitación por el Gobierno de la provincia de Buenos Aires.
- Concesión de servicios a una empresa mixta (51% privada y 49% estatal)

F. Características generales:
El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, originalmente llamado Ferrocarril de La Plata al Meridiano V, fue una empresa ferroviaria de capitales nacionales, franceses y belgas, fundada en 1907, que operó una red de trocha angosta de 1020 kilómetros de vías que se extendía desde la ciudad de La Plata hacia el oeste y el sur bonaerense.
Hacia fines del siglo XIX y en los principios del siglo XX, los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires estaban monopolizados en las compañías británicas Ferrocarril del Sud y Ferrocarril Oeste lo que llevó a que el problema de las tarifas se vuelva prioritario, ya que los mismo influían considerablemente en los márgenes de rentabilidad de los terratenientes.
El gobierno provincial utilizó, o intentó utilizar la competencia para intervenir y equilibrar las tarifas. El 31 de diciembre de 1897 se sancionó la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos que permitía a los particulares construir, bajo el cumplimiento de algunos requisitos legales y técnicos, líneas de trocha angosta. Marcelino Ugarte, por ese entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires, fue quien promovió el Ferrocarril Provincial y fue quien también incentivó el ingreso de grupos que compitieran con los ferrocarriles dominantes ya que aseguraba que la forma más eficaz de presionar las tarifas era construir líneas estatales que disputaran en distintos frentes con ellas.
Mediante un decreto provincial el 16 de septiembre de 1904, se autorizo la construcción de un ferrocarril desde Barracas al Sud hasta la actual Carhué, que fue transferido por el Poder Ejecutivo a favor del Buenos Aires Midland Railway (Ferrocarril Midland de Buenos Aires) en 1906. En tanto, también por decreto, el 24 de marzo de 1905 se aprobó la transferencia de las concesiones correspondientes al Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. Estas dos líneas a construir iban a competir directamente con el Ferrocarril Provincial. El comienzo del estudio fue ordenado en el año 1904, mientras que en 1907 se ordenó un estudio definitivo sobre el Ferrocarril del Puerto de La Plata al Meridiano V, con lo cual la Provincia de Buenos Aires volvería a tener una empresa ferroviaria luego de la experiencia cuando administraba el Ferrocarril Oeste.
Luego de la etapa de estudios (entre 1904 y 1907), el 14 de octubre de 1907 fue sancionada por la legislatura, una ley que autorizaba al Poder Ejecutivo a emitir doce millones de pesos oro sellado en fondos públicos para llevar a cabo un gran plan ferroviario que autorizaba la construcción de las siguientes líneas:
1) Línea Oeste: Entre el Puerto de La Plata, y el Meridiano V, pasando por la ciudad de La Plata y los partidos de Brandsen, Monte, Saladillo, 25 de mayo, 9 de Julio. El mismo constaría de dos ramales. Uno de 270 kilómetros de extensión con dirección al Meridiano V, partiendo desde alguna estación intermedia entre Monte y Saladillo. El otro ramal partiría desde proximidades de General Alvear hasta Olavarría, pasando por Sierra Chica
2) Línea Sur: Partiendo en una vía principal, desde algún punto entre Brandsen y Monte, hasta Mar del Plata, pasando por los partidos de Ranchos, Chascomús, Pila, Rauch, Ayacucho y Balcarce. De éste se desprenderían tres ramales: El primero iría de Pila a Tuyú, pasando por Dolores y los partidos de Conesa y General Lavalle. El segundo partiría desde Mar del Plata hasta General Alvarado y el Tercero también partiría desde Mar del Plata y llegaría hasta Azul u Olavarría, pasando en su trazado por Balcarce y Tandil.
El principal interesado en el proyecto fue la "Societe Anonime Franco-Argentine de travaux publics", que era una sociedad Franco-Belga encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg & Cia, Louis Dreyfus y Emili Erlanger & Cia a las que luego se le sumó la constructora Dirks & Dates
En Junio de 1909, con algunas intermitencias se inició en La Plata la construcción ferrocarril hasta que el 6 de marzo de 1912 se amplió la emisión de fondos públicos en 5 millones de pesos oro y días después se habilitó el primer tramo del mismo.
La línea fue gradualmente librada al servicio público en cinco tramos y fechas diferentes completando una línea férrea de 553 km y 31 estaciones.
Primer tramo: comprendía 206 km desde La Plata hasta la estación Saladillo Norte.
Segundo tramo: desde Saladillo Norte, 36 km hasta Blas Durañona se completó el 1 de agosto de 1912.
Tercer tramo: desde Blas Durañona a Nueve de Julio que constaba de 66 km fue librada el 7 de febrero de 1913.
Cuarta Sección: comprendía desde Nueve de Julio hasta la parada km 440, librada al servicio el 21 de mayo de 1913
Quinto tramo: de 113 km iba desde Parada km 440 hasta Mira Pampa y fue abierta el 7 de enero de 1914.
Una vez que la empresa constructora hizo entrega de los distintos tramos, durante un año la misma se encargaba también del mantenimiento de la vía, de entregar el material rodante y todo lo necesario para el equipamiento de las estaciones.
El primer servicio público corrió el 17 de marzo de 1912 atravesando zonas prácticamente desérticas e improductivas. No había siquiera un pueblo significativo con excepción de 9 de Julio que ya estaba servida por el Ferrocarril del Oeste.
Con el tiempo se fundaron pueblos en las estaciones de Loma Verde, Etcheverry, Gobernador Udaondo, Carlos Buguerie, Hirsh, Fortín Olavarría, Roosvelt y Mira Pampa, sin embargo no consiguieron beneficios económicos ya sea por fracasos en las cosechas, inundaciones o la falta de una tarifación básica.
La ley fundacional no se cumplió en su totalidad, ya que sólo se construyó el tramo oeste y la misma fue modificada por otra ley en 1913 en la que se autorizaba al Ejecutivo a construir cuatro mil kilómetros de vías en la Provincia de Buenos Aires como ampliación de la línea principal.
El ferrocarril habilitó los siguientes ramales: de Carlos Beguerie a Azul (169 km) y La Plata a Avellaneda (50,9 km) el 20 de enero de 1927, de Pedro Gamen a Pehuajó (20 km) el 10 de mayo de 1930, Ariel a Olavarría (56 km) el 6 de octubre de 1930 y Teniente Coronel Miñana a Sierra Chica (6,5 km). Más tarde, en la década de 1950, la empresa estatal habilitó ramales entre Olavarría y Loma Negra (17 km) y entre Teniente Coronel Miñana y Azul (30 km), totalizando una red de 902 km.
El 31 de diciembre de 1951 este ferrocarril fue transferido al estado nacional como una entidad independiente bajo el control de la Empresa Nacional de Transportes (ENT), siendo absorbida en 1953 por la línea Ferrocarril General Belgrano junto con el resto de las vías de trocha métrica que existían en el país.
El 1 de enero de 1954 se formó el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires (FNPBA) con las vías del FCPBA, la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) y el Ferrocarril Midland, hasta que finalmente volvieron al FCGMB el 7 de octubre de 1957.
Poco después de su transferencia a la órbita estatal en 1957 (como parte del Ferrocarril Belgrano) comenzó la clausura de la línea. El 28 de octubre de 1961 se cerró el ramal entre Ángel Etcheverry y Mira Pampa, es decir, casi toda la línea troncal, y de Carlos Beguerie a Azul y Olavarría.
La línea entre Olavarría y La Plata fue reabierta temporalmente para transporte de cargas entre abril de 1964 y 1968. En octubre de 1974 se levantaron las vías entre Carlos Beguerie y Mira Pampa y el servicio de pasajeros entre Avellaneda y La Plata se terminó el 6 de julio de 1977.

Bibliografía consultada (Web) : http://www.ferrobaires.gba.gov.ar/HTM/Proyecto%20P1/RAMALP1esp.pdf - Wikipedia.org

331. Repotenciación de la Central Nuclear de Embalse

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Repotenciación de la Central Nuclear de Embalse

B. Fundamentación: La Central Nuclear que se encuentra en la localidad cordobesa del departamento Calamuchita es la segunda más grande del país, con una capacidad de 648 megavatios (MW) y abasteciendo a una vasta región que comprende a Cuyo, Centro y el Gran Buenos Aires. El gobierno nacional decidió rehabilitarla para que continúe prestando servicios por 25 a 30 años adicionales, mediante procesos de acondicionamiento y sustitución de componentes del reactor y otros sistemas fundamentales.
Una desventaja económica del diseño del reactor CANDU es el costo inicial, por una sola vez, del agua pesada, a pesar de que esta penalización del alto coste de capital es normalmente compensada por el bajo coste de repostado de combustible comparado con otros modelos, ya que no requiere uranio enriquecido. Los reactores CANDU requieren la graduación más pura de agua pesada (superior al 99,75 % de pureza). Se requieren toneladas de este costoso material para llenar la calandria del CANDU y el sistema de transporte de calor. La alta pureza del agua pesada es cara porque el agua pesada casi no se puede distinguir, químicamente, del agua normal, y se presenta en concentraciones extremadamente bajas en el agua natural (alrededor de una parte por cada 7.000). El reactor de nueva generación, el reactor CANDU avanzado, también llamado "ACR" mitiga este inconveniente al tener un regulador de tamaño más pequeño y al no utilizar agua pesada en el sistema de transporte de calor (utiliza agua ligera como refrigerante).
Impsa firmó un contrato que reactualiza su interés en la energía nuclear. El acuerdo es con Nucleoeléctrica Argentina para la repotenciación de cuatro generadores de vapor de la central nuclear Embalse. El convenio implica la repotenciación de los cuatro generadores de vapor de la Central Nuclear Embalse de Río Tercero en Córdoba, de 700 MW de potencia. La obra extenderá por 30 años la vida útil de la central y demandará alrededor de tres años de trabajo continuo, para lo cual se requerirán 480 mil horas-hombre, de las que un 30% será para el aseguramiento de calidad, ensayos y controles, y 25 mil horas-hombre de ingeniería para fabricación. Los equipos que fabricará Impsa tienen como función la producción de vapor para alimentar el turbogenerador de dicha central nuclear que posee la mayor potencia individual del país (648 MW). Cada uno de los generadores está compuesto por 7 mil tubos.

C. Objetivos generales: Ampliar la oferta energética repotenciando la vida útil de la Central Nuclear de Embalse (CNE). El plan. La decisión de repotenciar la Central de Embalse apunta a diferir por otros 25 años la vida útil de la estación y los costos inherentes a las inevitables tareas de desmantelamiento.

D. Lugar: La Central Nuclear Embalse, ubicada en la localidad de Embalse, Provincia de Córdoba, Argentina, a 30 kilómetros de Río Tercero es una central nuclear de producción eléctrica. Debido a su capacidad de recarga de combustible durante la operación, también se la utiliza para generar isótopos de aplicación médica, como el cobalto 60 . Desde mediados de los años 90, es operada por Nucleoeléctrica Argentina S.A.

E. Recursos necesarios: La Corporación Andina de Fomento (CAF) en marzo de 2010 aprobó el otorgamiento de un crédito por 240 millones de dólares para financiar parte de la ampliación de la vida útil de la Central Nuclear Embalse (CNE). El costo total del proyecto alcanza los 1.000 millones de dólares. La primera fase fue de evaluación y análisis del proyecto mientras que la segunda incluye las especificaciones técnicas, compra de repuestos y firma de contratos con las empresas; y la tercera comprende la ejecución de la obra. El organismo ejecutor del préstamo será la empresa Nucleoeléctrica Argentina SA (Nasa) que tiene a su cargo la producción y comercialización de la energía eléctrica producida por las Centrales Nucleares Atucha I y Embalse y la finalización de la obra de la Central Nuclear Atucha II.
El contrato con Impsa de la empresa Nucleoeléctrica Argentina SA es de U$S 150 millones. Impsa invertirá en sus instalaciones U$S 10 millones. La repotenciación es necesaria ya que permitira un ahorro de recursos economicos, ya que una central nuclear nueva del porte de Embalse Río Tercero necesitaría de una inversión entre U$S 5 y 6 mil millones.

F. Características generales: El reactor CANDU que equipa a la Central Embalse, es un reactor de agua pesada presurizada (PHWR sus siglas en inglés) diseñado a finales de los años 1950 y en los años 1960 por una asociación entre Atomic Energy of Canada Limited (AECL) y la Hydro-Electric Power Commission of Ontario (conocida como Ontario Power Generation), así como varios participantes de la industria privada. El acrónimo "CANDU" es una marca registrada de Atomic Energy of Canada Limited, de la expresión "CANadá Deuterio Uranio", en referencia a su moderador de neutrones de óxido de deuterio (agua pesada) y su utilización de uranio natural como combustible. Todos los reactores de energía actuales del Canadá son del tipo CANDU, y Canadá comercializa este producto en el extranjero.
Los reactores CANDU tienen algunas características únicas de diseño, que les proporcionan ventajas sobre otros diseños de reactores:
- CANDU utiliza como combustible óxido de uranio natural no enriquecido (0,7% de U-235); en consecuencia, necesita un moderador de neutrones más eficiente que la mayoría de otros reactores – en este caso el agua pesada (D2O), óxido de deuterio. Esto significa que puede funcionar sin necesidad de costosas instalaciones para el enriquecimiento de uranio. La mayoría de países menos desarrollados consideran que esto es atractivo porque no pueden permitirse instalaciones de enriquecimiento, y no pueden asegurarse el acceso al uranio enriquecido. El Tratado de no proliferación nuclear, que implementa un régimen de salvaguarda bajo los auspicios de la Agencia Internacional de la Energía Atómica, regula el acceso a materiales nucleares tales como el uranio enriquecido.
- El moderador es un gran depósito, llamado calandria, atravesado por varios cientos de tubos de presión horizontales, que constituyen los canales para el combustible, refrigerados por un flujo de agua pesada a gran presión en el circuito de refrigeración primario, alcanzando los 290 °C. La alta presión dentro del depósito evita la ebullición del agua pesada. En el reactor de agua presurizada el refrigerante primario genera en el circuito secundario una corriente que mueve las turbinas. El diseño del tubo de presión permite que el reactor se pueda repostar continuamente sin necesidad de apagarlo, puesto que los canales de combustible están controlados individualmente.
- El CANDU está diseñado de modo que no requiere grandes recipientes de presión, puesto que los utilizados habitualmente en los reactores de agua ligera son extremadamente caros, y requieren una industria pesada de la que carecen muchos países. En su momento, Canadá tampoco disponía de ella, y diseñó el reactor para no necesitarla. En su lugar, el reactor presuriza sólo pequeños tubos que contienen el combustible. Estos tubos están construidos de una aleación de circonio (Zircaloy), que es relativamente transparente a los neutrones.
- Un ensamblaje de combustible CANDU lo compone un haz de 37 barras de combustible de medio metro de largo (grageas cerámicas (pellets) en tubos de zircaloy) más una estructura de soporte, con 12 haces discurriendo de punta a punta en un canal de combustible. Las barras de control penetran en la calandria verticalmente, y un sistema secundario de apagado consiste en inyectar una solución de nitrato de gadolinio en el moderador. El moderador de agua pesada que circula a través del cuerpo de la calandria, también produce algún calor residual.
- Puesto que el conjunto moderador del reactor se mantiene a temperatura y presión relativamente bajas, el equipo para controlar y actuar en el núcleo es bastante menos complejo. Sólo tiene que afrontar la alta radiación y el alto flujo de neutrones. En especial, las barras de control y el equipo de emergencia son más sencillos y más fiables que en otros tipos de reactores.
- El reactor tiene el tiempo más bajo de apagado que cualquier otro tipo conocido. Esto parcialmente se debe en gran parte a que el reactor funciona a temperaturas y presión bajas. También se debe al sistema único de manejo del combustible. Los tubos de presión que contienen sus barras pueden abrirse individualmente, y cambiar las barras de combustible sin hacer que el reactor deje de funcionar.
- Otra ventaja es que el combustible utilizado es el más eficiente de los conocidos. Esto se debe al uso del agua pesada como regulador. La eficiencia también es mayor debido al mecanismo que permite repostar mientras sigue funcionando, pudiéndose situar los conjuntos de combustible en las partes más convenientes del núcleo del reactor, de acuerdo con sus cambios de reactividad. La mayoría de otros diseños de reactores necesitan insertar venenos degradables a fin de rebajar la alta reactividad que se produce a la carga inicial de nuevo combustible. Esto no es necesario en un CANDU.
- Otra ventaja del sistema de gestión de combustible es que los reactores pueden funcionar como si fueran de cultivo de baja temperatura. CANDU funciona con mucha eficiencia debido a su buena economía de neutrones. Pueden generar combustible a partir de torio natural, cuando no se dispone de uranio. CANDU incluso es capaz de funcionar para “quemar” material previamente utilizado en armas nucleares (ciclo del combustible MOX), haciéndolo menos reactivo, inútil para armas. Al mismo tiempo, convierte el material de graduación para armamento, de manejo relativamente fácil, en un residuo altamente radiactivo. Pruebas del ciclo del combustible también han incluido el ciclo de combustible "DUPIC", acrónimo de "direct use of spent PWR fuel in CANDU" (uso directo de combustible gastado de PWR en CANDU), en el que el combustible gastado de un reactor PWR es empaquetado en un haz de combustible CANDU con sólo un reprocesado físico (corte en trozos), pero sin reprocesado químico. - En los casos en que los diseños de BWR requieren la reactividad asociada con combustible enriquecido el ciclo de combustible DUPIC es posible en un CANDU debido a la economía de neutrones que permite la baja reactividad del uranio natural y del combustible enriquecido gastado.
Sus 648 MWe de potencia bruta le han permitido suministrar al mercado eléctrico, desde el inicio de su operación hasta el 31 de diciembre de 1999, más de 76.000.000 de Mweh (76 Tweh). Su Factor de Carga promedio hasta dicha fecha, es del 84% (545 Mw de potencia promedio, siendo la mayor de las que no generan gases de invernadero ni los contaminantes hidrocarburos, 3 veces más que la eólica, 8 más que la solar y la mitad más que la hidroeléctrica), y el de Disponibilidad del 87,4%, habiendo alcanzado durante el año 1999 un Factor de Carga del 98%. Esto le ha valido situarse en dicho año, como la primera en performance dentro de las centrales CANDU y novena entre aproximadamente 434 centrales nucleares en el mundo.
Una característica de diseño relevante de la Central Nuclear Embalse es la utilización de barras de cobalto dentro del núcleo, las cuales cumplen una función de regulación del flujo neutrónico.
Esta particularidad del diseño tiene un beneficio posterior, ya que el cobalto, inicialmente cobalto-59, al residir durante cierto tiempo dentro del núcleo del reactor, y estar sometido a un flujo neutrónico, se torna en cobalto-60. Ese isótopo del cobalto tiene gran utilidad como fuente de irradiación en los campos de medicina e industria.
El reactor corresponde al modelo PHWR (Reactor de Agua Pesada Presurizado). El concepto general del reactor se basa en el uso de agua pesada (D2O, óxido de deuterio) como moderador, y también como refrigerante. El modelo es CANDU 6 (CANada Deuterium Uranium), y el número 6 corresponde a su capacidad de generación eléctrica (600MWe).
Caracteristicas del reactor:
Potencia térmica: 2.109 MW
Potencia eléctrica bruta: 648 MW
Potencia eléctrica neta: 600 MW
Moderador: D2O
Refrigerante: D2O
Temperatura media del refrigerante: 288 °C
Presión media del refrigerante: 112 kg/cm²
Cantidad de canales de refrigeración: 380
Combustible: uranio natural (UO2), con recarga durante la operación
Cantidad de combustible en el núcleo: 84 t de dióxido de uranio (UO2) contenidos en 4560 elementos combustibles.
Tiempo de promedio de residencia del combustible en el núcleo: 288 días de plena potencia
Quemado de extracción: 7.500 MWd/t
Elementos combustibles por canal: 12
Potencia lineal máxima: 42 W/cm

Fuente: IIMSA

330. Ensanchamiento de la Autopista Buenos Aires - La Plata

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Ensanchamiento de la Autopista Buenos Aires - La Plata

B. Fundamentación: En 2001, la idea era unir Buenos Aires con la capital provincial en tan sólo 30 minutos. Diez años después, esa consigna, anunciada por Coviares, empresa que tiene la concesión de la autopista Buenos Aires-La Plata, ahora la demora real del viaje puede llegar hasta las dos horas, durante los horarios pico. Y siempre que los accesos a la autopista no estén bloqueados y sin que ningún accidente interrumpa el tránsito en la autovía.
Debido al aumento en el flujo de autos diarios las dimensiones de la autopista La Plata-Buenos Aires ha quedado insuficiente. Desde su inauguración en 2001, la circulación creció de 60 mil autos a 100 mil y el tiempo requerido de treinta minutos para unir la Ciudad de Buenos Aires con la capital provincial actualmente es de aproximadamente de dos horas.
En ese mismo pensamiento, el defensor del pueblo de la Provincia de Buenos Aires, Carlos Bonicatto y de los ombudsman de Avellaneda, Sebastián Vinagre, y de Quilmes, Jorge Márquez presentaron una solicitud que fue elevada ante el Órgano de Control de Concesiones Viales para que Coviares, la empresa concesionaria construya un tercer carril, para el que existe suficiente espacio a lo largo de su traza, mayoritariamente dispuesta junto a descampados. También, el reclamo fue elevado a la Legislatura bonaerense por la diputada Mónica López (Unión Pro), que mediante un proyecto de ley pidió que se declare la emergencia vial en la autopista Buenos Aires-La Plata, que se construya un tercer carril y que se recomponga la circulación vehicular en toda la traza para evitar los frecuentes embotellamientos.

Grafico: Traza actual

C. Objetivos generales:
-Disminuir el tiempo de traslado al determinado en el 2001, de 30 minutos
-Evitar los frecuentes embotellamientos
-Bajar la tasa de accidentes
-Proporcionar un mejor acceso a la capital provincial
-Mejorar el mantenimiento de la autovía (banquinas no están en condiciones; en sectores, es estrecha, ni permiten la asistencia temporaria de un vehículo)

D. Lugar: Igual traza con un tercer carril en ambas manos de circulación

E. Recursos necesarios:
-Aprobación del proyecto por el PE provincial
-Renegociación del contrato de concesión
-Ordenar a Coviares, la empresa concesionaria construya un tercer carril, para el cual existe espacio a lo largo de su traza.

F. Caracteristicas generales: El Acceso La Plata - Buenos Aires comienza en la unión con la Autopista 25 de Mayo, se bifurca en Hudson en un ramal hacia la Rotonda Gutierrez y otro hacia la cabecera La Plata en el cruce de la Diagonal 74 con las Avenidas 32 y 120, con una longitud total de 62.600 Km.
El día 24 de Mayo de 2002 se inauguró el tramo Hudson - La Plata de la Autopista La Plata - Buenos Aires, de 22,800 Km. de longitud que une la Capital de la Provincia con la Ciudad de Buenos Aires. Este tramo cuenta con dos carriles por cada mano de circulación, banquinas pavimentadas y dos distribuidores de tránsito a distinto nivel (ubicados en Hudson y el cruce con la RP 11), además de contar con un distribuidor rotacional en la entrada a la Ciudad de La Plata.
El origen de esta autopista se remonta al Plan Director para Capital Federal y lineamientos estructurales para el Area Metropolitana y su región elaborado por la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires entre 1958 y 1965, en el que se describe, entre otras, una autopista costera entre las ciudades de Tigre y La Plata.
Los caminos de acceso entre la capital de la República y la capital provincial estaban saturados. La cantidad de accidentes se multiplicó por seis, la cantidad de muertos por once y la cantidad de heridos graves por ocho en el período 1961-1967 y la Avenida Calchaquí (actual Ruta Provincial 36) en el Partido de Quilmes sólo tenía tres trochas, reservándose la central para adelantamientos.
El trazado que surgió de estudios realizados a partir del año 1964 con el asesoramiento del ingeniero Luxardo presentaba la particularidad de requerir muy pocas expropiaciones.
Como la traza de la autopista proyectada coincidía en parte con el Acceso Sudeste que era un camino nacional, en la definición del recorrido de la Autopista Buenos Aires - La Plata participaron la Secretaría de Estado de Obras Públicas de la Nación y el Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires.
El proyecto para su posterior licitación se presentó el 3 de agosto de 1967. Si bien la ejecución de la obra estaba incluida en el Plan Vial Trienal 1968-1970, la licitación no se concretó.
El 29 de marzo de 1979 la Dirección Nacional de Vialidad y su par bonaerense firmaron un convenio por el que ambas entidades llamarían mancomunadamente a licitación internacional la obra correspondiente a la Autopista Buenos Aires - La Plata, dividiéndose en tres secciones: la primera entre el barrio de La Boca y Hudson, incluyendo el puente sobre el Riachuelo, la segunda entre Hudson y La Plata y la última desde el distribuidor cercano a la Avenida Martín García hasta la Avenida 9 de Julio. Este convenio fue refrendado mediante el Decreto-Ley Provincial 9343.
El 30 de marzo de 1981 se adjudicó a la Concesionaria Vial Argentino-Española (Coviares) esta tarea, firmándose el contrato correspondiente el 2 de enero de 1983. Este contrato, con subsidio del Estado, fue renegociado varias veces hasta que en septiembre de 1994, la obra se integró a la Red de Accesos a Buenos Aires, reemplazándose el subsidio estatal por un incremento del tiempo de concesión a 22 años.
El 1 de julio de 1995 se abrió al tránsito el tramo Buenos Aires - Quilmes usando parte de la traza del Acceso Sudeste. El 17 de noviembre del mismo año se completó la conexión con la Ruta Provincial 36 en Juan María Gutiérrez, que conduce al sudeste de la provincia de Buenos Aires. Finalmente, el 24 de mayo de 2002 se terminó el trayecto desde Hudson hasta la Ruta Provincial 11.
El contrato de concesión original incluía la construcción de la Autopista Ribereña que debía enlazar esta autopista con la Autopista Illia pasando por Puerto Madero y Retiro, dentro de la Ciudad de Buenos Aires, pero como el Estado no definió la traza, la empresa concesionaria no la construyó.
El 7 de julio de 2004, el Congreso de la Nación Argentina cambió su nombre a Doctor Ricardo Balbín por ley 25.912 para homenajear al histórico dirigente de la Unión Cívica Radical. En noviembre de 2005 la empresa concesionaria comenzó los trabajos para agregar un tercer carril de cada mano en el tramo Acceso Sudeste - Quilmes (10 km), pero dicha obra se paralizó.
La autopista Buenos Aires-La Plata tiene 60 kilómetros. El primer tramo fue habilitado en noviembre de 1995 y comprendió 35 kilómetros, desde la Capital hasta la rotonda Gutiérrez. Siete años más tarde, en mayo de 2002, se inauguró el tramo restante entre La Plata y Hudson. Durante esos siete años en que la autopista estuvo incompleta Coviares cobró a los usuarios las tarifas de peaje como si la arteria estuviera terminada. Así lo denunció públicamente el coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), Ricardo Lasca. Cabe destacar que desde la construcción de la autopista, la zona sur del conurbano que es atravesada por ella experimentó un importante crecimiento inmobiliario con la creación de numerosos barrios cerrados y countries, aeródromos y hasta complejos de viviendas creados con fondos del Fonavi.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Ruta_Nacional_1_%28Argentina%29

329. Fabricación del cañón Cockerill MK3M-A1

Autor: Jorge Elías


A. Proyecto: Fabricación del cañón Cockerill MK3M-A1

B. Fundamentación: El apoyo de fuego de las unidades de infantería en movimiento ha sido siempre un problema. Habitualmente se depende de la artillería para cubrir sus movimientos. ¿Pero que hacer si no se dispone de artillería? Se puede argumentar que existen los morteros y los tanques, pero nos surgen otras preguntas: ¿Estarán siempre disponibles para intervenir rápidamente en el momento preciso? ¿No han sido enviados a otras zonas para efectuar misiones prioritarias? ¿Podrán responder a las necesidades de la infantería con disparos directos a objetivos en movimiento?
Todo ello justifica el desarrollo de un vehiculo especifico de apoyo de fuego libre de todas las obligaciones propias a los apoyos de fuego clásicos: el vehiculo de transporte de tropas M-113, un vehiculo rápido y para todo terreno, en operaciones en el Ejercito Argentino y otros 40 ejércitos. Actualmente, el EA posee una instalación para la recuperación de los numerosos M-113 que tiene esta Arma. Contar con semejante parque de vehículos permite que un porcentaje de ellos puedan ser equipados por un cañón simple y bien equilibrado, capaz de disparar una gama de municiones polivalentes, con una cabina de buenas dimensiones que permite el uso de una torreta cómoda, dejando un espacio suficiente para llevar algunos soldados, armas individuales, ametralladora, mortero y municiones.
El cañón Cockerill de 90 mm ha tenido un éxito enorme en el controvertido campo de los cañones de menos de 100 mm. De funcionamiento clásico, su servicio es sencillo. Su operación no ofrece complicaciones y dada su construcción en acero especial ESR Cockerill le asegura una duración de vida excepcional así como un peso reducido. El elaborado freno de boca y su mecanismo de retroceso reducen los esfuerzos en los muñones al emplear proyectiles de alta energía inicial para este calibre y este vehiculo.

C. Objetivos generales:
- Contar con un vehiculo robusto capaz de mantenerse junto con la infantería.
- Capacidad de maniobrar en medio de pequeñas unidades de infantería que debe apoyar y brindar protección.
- Rapidez en la detección de los objetivos que requiere la infantería.
- Ausencia de demoras en su intervención.
- Disminuir el riesgo para las tropas
- Accionar en operaciones ofensivas y defensivas.
- Disparar diversos tipos de proyectiles, según el blanco.
- Poder emplearse en vehículos de menos de 10 toneladas
- Poseer disponible un buen parque de vehículos M-113
- Incrementar la capacidad de apoyo de fuego con ahorro de costo.
- Incrementar la independencia tecnológica

D. Lugar: Fabricaciones Militares.

E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad
- Aprobación del proyecto por el Ministerio de Defensa (PEN)
- Antecedentes de convenio previo de fabricación bajo licencia con otros paises.
- Asignación de la partida presupuestaria para la concreción del proyecto.
- Convenio para fabricación local del cañón Cockerill MK3M-A1, con su torreta.
- Convenio con la empresa Belga PRB para la fabricación local de los proyectiles que emplea esta arma.

F. Características generales: El cañón Cockerill Mk3M-A1 es un desarrollo de la familia de armas Mk1, Mk2 y Mk3 de 90 mm de baja presión. Más de 2300 cañones de esta familia se encuentran en operación en todo el mundo en diversos vehículos como el ALVIS Scorpion, TEXTRON / GAGE Cadillac V-150 y V-300, Dragoon, ENGESA Cascavel y Urutu, SIBMAS (6x6). Es ligero, compacto, con un retroceso suave, pero corto, fácil y económico de operar y mantener, y capaz de disparar una gran variedad de municiones incluyendo APFSDS-T, que ha demostrado ser un arma ideal para los vehículos de 7,5 toneladas en adelante. Ha sido fabricado en bajo licencia en Brasil, en su configuración más común -Cockerill Mk 3-, para el Cascavel III, equipado con una torreta Engesa.

El cañón Cockerill Mk3M-A1 de 90mm se vende en forma independiente o incorporado a la torreta CSE 90; torreta para dos hombres de la arquitectura clásica, especialmente desarrollada para esta arma. La torreta se puede adaptar a las necesidades del usuario y las limitaciones presupuestarias. Posee unidad de potencia electro-mecánico, capacidad de disparo diurna y nocturna con un sistema de control de fuego para el jefe del vehiculo con un telémetro láser y una computadora balística. Puede cargar en su bodega 40 proyectiles de 90 mm, una ametralladora coaxial de 7,62 mm con 2600 proyectiles y 8 lanzagranadas fumígenos. Además, puede llevar cuatro soldados armados y un mortero con sus municiones.

Dispara una gama de proyectiles capaz de enfrentar todas las situaciones que se presentan a los soldados en el frente de combate:
-Proyectil HEAT: Antitanque (destruye o detiene), con un alcance eficaz de 1500 metros, lo que le permite a la infantería continuar con sus maniobras.
-Proyectil HESH: Uso bivalente (Tanques y material), los destruye eficazmente a 1200 metros. Por su efecto antipersonal detiene el avance de las tropas enemigas.
-Proyectil HE: De uso mas frecuente, indispensable para atacar la moral del adversario, impedir la llegada de refuerzos, neutralizar las posiciones atrincheradas, consolida las posiciones conquistadas y bloquear las tentativas de contraataque del enemigo.
-Granada fumígena: De uso frecuente para cegar rápidamente una posición enemiga y disimular las maniobras de ataque o repliegue.
-Proyectil Canister: Equipado con balines capaces de detener inmediatamente el asalto masivo a corta distancia o las emboscadas repartidas a lo largo de las líneas de progresión.

328. Renovación de la flota y a la modernización de los buques pesqueros

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Ayudas para la renovación de la flota y a la modernización de los buques pesqueros

B. Fundamentación: La actividad pesquera en la Argentina se concentra en la pesca oceánica, es decir, la practicada en el océano Atlántico. La crisis internacional del 2009 afectó muy fuertemente a la Pesca Argentina, haciendo caer los precios de las exportaciones de tal forma que todas las empresas trabajaron a pérdida durante varios meses y esta situación congeló muchos de los proyectos de inversión que tenía el sector, entre ellos los de renovación de buques pesqueros.
Para subsanar esta situación de deben implementar ayudas para contribuir a la reducción de la edad y actualización de la flota pesquera, e incrementar la competitividad de las unidades extractivas y el desarrollo de empresas económicamente viables, mejorando el abastecimiento y revalorizando los productos de la pesca mediante la incentivación de la construcción de nuevos buques pesqueros. Afortunadamente el contexto internacional ha mejorado y también las perspectivas de nuevas construcciones.
Para un Astillero los puertos son sus parques industriales, generando nuevas inversiones, formando profesionales, capacitando jóvenes operarios, pagando salarios dignos, pagando impuestos y derramando nuestra actividad en proveedores y subcontratistas, lo que requiere dotar de mayor eficiencia a las embarcaciones que faenan en los distintos caladeros, y al mismo tiempo reactivar el sector naval sobre todo el de los pequeños y medianos astilleros, golpeados por la coyuntura económica.
También se debe investigar nuevas tecnologías propulsoras. Muchas embarcaciones navegan con motores diésel o con turbinas (propulsión turbo-eléctrica), que hacen girar ejes conectados a motores eléctricos. En este tipo de buques el diseño es más flexible, se ahorra espacio y se simplifica el mantenimiento. Los motores eléctricos ofrecen además mayor capacidad de maniobra.

C. Objetivos generales:
- Censar la flota pesquera operativa.
- Contribuir a la reducción de la edad y actualización de la flota pesquera reemplazando los cascos de madera
- Construir nuevos buques pesqueros más modernos y eficientes construidas por argentinos.
- Mejorar el equipamiento y la modernización
- Incrementar la competitividad de las unidades extractivas
- Mejorar los motores de las embarcaciones con criterios de eficiencia energética (Cuando un barco se dirige a un caladero lo hace a una velocidad de diez o doce nudos, y cuando está en el caladero faena a dos nudos, lo que hace a los motores actuales ineficientes, debiendo pensar en un buque híbrido).
- Desarrollar empresas económicamente viables
- Mejorar el abastecimiento de alimentos proteicos
- Mejorar la seguridad del trabajo

D. Lugar: Astillero Naval Federico Contessi y Cía. S.A. Calle B, espigón 4, Puerto, Mar del Plata (B7603HPA), Pcia. de Buenos Aires, República Argentina.
Te.: +54 223 4800550 - 4801665 - 4890410 Fax: +54 223 4890314
Email: dcontessi@astillerocontessi.com.ar

E. Recursos necesarios: Hace años que los bancos argentinos no financian al sector pesquero. En el actual contexto de permanentes aumentos de costos, los Astilleros al final de la financiación no logran compensar el valor de reposición de un barco de similares características. Por lo tanto se requiere financiar hoy a tazas razonables lo que implica descapitalizarse ya que lo contrario seria tener que pactar con los clientes condiciones que luego no podrán cumplir. Esto requiere del Gobierno Nacional promover la estabilidad y previsibilidad que necesita la industria nacional.
Esto deberá estar enmarcado en medidas para ajustar la capacidad pesquera de la flota con el fin de alcanzar un equilibrio estable y duradero entre esa capacidad pesquera y sus posibilidades de pesca, extendiéndose a niveles de referencia de la flota pesquera, al régimen de entradas y salidas y reducción de la capacidad total, al intercambio de información y a la condicionalidad de la ayuda financiera -proporcionada por un Fondo Especial Nacional para el Desarrollo Pesquero- y reducción de las posibilidades de pesca. También, se tomará en cuenta el “Esfuerzo pesquero” de los beneficiarios del préstamo económico, entendiéndose por esfuerzo pesquero de un barco a la capacidad medida como el tonelaje de arqueo bruto en GT y la potencia propulsora en KW, multiplicada por los días de mar. A mayor esfuerzo, mayor asistencia crediticia de bajo costo.

F. Características generales: El Mar Argentino tiene bancos pesqueros muy importantes debido a que se encuentra sobre la plataforma continental; cuenta con corrientes que surgen desde la profundidad, oxigenan las aguas y aportan nutrientes que favorecen la vida; presenta corrientes oceánicas de distinta temperatura y aguas costeras con temperatura, salinidad y dinámica distinta a la de las corrientes. Por lo tanto, es un área de concentración de especies marinas particularmente valiosa, ya que se trata de un hábitat ideal para su reproducción y persistencia numérica. La producción pesquera argentina se ha mantenido relativamente constante en los últimos diez años. La captura efectuada y desembarcada en puertos argentinos superó 1.100.000 toneladas en 1998, cifra que no incluye los volúmenes corres, pendientes a barcos extranjeros. De dicha producción alrededor del 70% pertenece a pescados y el resto, a mariscos. La mayor parte de la flota la constituyen barcos dedicados fundamentalmente a la pesca de merluza.
De ello se desprende la necesidad de renovar los buques y el equipamiento para esta actividad que la naturaleza le entrego a nuestro país. Para ello, se destaca el ejemplo dado por el Astillero Federico Contessi y Cia, que lo destacaremos como ejemplo, en el presente proyecto.

1. Buque pesquero costero lejano (23 ACILL): Hace un tiempo, en las instalaciones de Astillero Naval Federico Contessi y Cia. S.A. de la ciudad de Mar del Plata se efectuó la botadura de un nuevo barco pesquero, el “Porto Belo II”. Se trata de una embarcación para pesca costera lejana, que tendrá asiento en el puerto de Mar del Plata y que tiene similares características al “Porto Belo I”, que fuera botado para la misma empresa armadora en mayo del 2008. Ambos barcos reemplazan a sendos buques de origen chino y de mayor porte que fueron importados usados a mediados de los ‘90. La construcción de estas unidades fue posible merced a la financiación propia del Astillero, que buscó de ese modo mantener las fuentes de trabajo en épocas de crisis, ya que la construcción de este barco demandó muchas horas hombre y porque a partir del momento que este barco comience a operar muchos argentinos más tendrán trabajo, pescando y procesando las capturas de esta embarcación. La importancia del trabajo se debió al motivo de mantener la fuente de trabajo del personal del astillero, para lo cual  el Astillero tuvo que asumir con fondos propios el 85% del valor de esta inversión.

El buque "PORTOBELO II" es un buque pesquero costero lejano, especialmente estudiado para operar en nuestras costas que responde al prototipo 23 ACILL. Es una embarcación versátil, apta para realizar pesca de arrastre, cerco o media agua.
Las características principales del buque son:
Eslora total: 25,10 m
Eslora de arqueo: 23,98 m
Manga moldeada: 6,70 m
Puntal moldeado: 3,10 m
Calado máximo: 2,72 m
Velocidad máxima: 9,5 nudos
Clasificación: RINA (Registro Italiano Navale)
Motor Propulsor: CUMMINS K19 M3
Caja reductora: TWIN DISC MG 5222DC
Motor Auxiliar de babor: CUMMINS 48T3.9-G4GD
Motor Auxiliar de estribor: CUMMINS6CTA8.3-G2GD
Planta eléctrica: 2 alternadores CRAMACO de 60 Kva. c/u
Hélice: Kaplan de 4 palas de Fundición Ensenada
Timón hidráulico: marca BUEN RUMBO
Equipos electrónicos de timonera: provistos por ELECTRONICA NAVAL SA
Equipamiento Frigorífico: provisto por la firma REFRIMAX SRL
Aislación de Bodega: realizada por la firma NAUTIPLAST SRL
Interiores de acero inoxidable: realizados por METALURGICA PERALTA RAMOS
Equipamiento Hidráulico de pesca: 1 guinche con dos carreteles provistos por BERTINO y CIA.

2. Buque pesquero costero (19AC/TM): Recientemente, se celebró la botadura número 114 del Astillero Naval Federico Contessi y Cía del buque pesquero Tritón I°, una embarcación costera fresquera, diseñada para la pesca con redes de arrastre, media agua y tangones. La embarcación fue construida para la firma Rada Ría SA y reemplazará a otra con casco de madera que ha llegado al fin de su vida útil. La ceremonia coincidió con el Día de la Patria, una fecha muy importante para todos los argentinos y para el astillero en particular. En el discurso del directorio se recordó que un 25 de mayo de 1963 se inauguraban las primitivas instalaciones en el actual terreno junto al mar. También se hizo referencia a las similitudes entre aquel momento y el actual, por la incertidumbre existente sobre el futuro de la empresa en estas tierras portuarias. Asimismo, se hizo alusión a la determinación y confianza que se necesita para concretar este tipo de inversiones, con financiación del propio astillero, en momentos en que la pesca ha perdido rentabilidad.

Especificaciones del TRITON Iº.
El TRITON Iº es un buque pesquero costero, especialmente estudiado para operar en nuestras costas que responde al prototipo 19AC/TM. Es una embarcación versátil, apta para realizar pesca de arrastre y media agua. Las características principales del buque son:
Eslora total: 20,80 m
Eslora de arqueo: 19,937 m
Manga moldeada: 6,60 m
Puntal moldeado: 3,18 m
Calado máximo: 2,80 m
Clasificación: RINA (Registro Italiano Navale)
Motor Propulsor: SCANIA DI16
Caja reductora: ZF W1800
Motor Auxiliar de estribor: CUMMINS 4BT3.9-G4GD
Motor Auxiliar de babor: CUMMINS 6CTA8.3-G2GD
Planta eléctrica: 2 alternadores CRAMACO
Hélice: Kaplan de 5 palas de Fundición Ensenada
Timón: Hidráulico marca BUEN RUMBO
Equipos electrónicos de timonera: Provistos por ELECTRONICA NAVAL SA
Equipamiento Frigorífico: Provisto por la firma REFRIMAX SRL
Aislación de Bodega: Realizada por la firma NAUTIPLAST SRL
Equipamiento Hidráulico de pesca: 1guinche con dos carreteles provisto por BERTINO y CIA

327. Fomentar el cultivo de Azafrán

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fomentar el cultivo de Azafrán

B. Fundamentación: El azafrán es una especia derivada de los estigmas secos de la flor de Crocus sativus, una especie del género Crocus dentro la familia Iridaceae. El azafrán se caracteriza por su sabor amargo y su aroma; éstos provienen de sus componentes químicos picrocrocin y safranal. También contiene un tinte de tipo carotenoide llamado crocin, que da a la comida un color amarillo dorado. Esto hace del azafrán un componente apreciado en muchos platos en todo el mundo. En España se utiliza como componente indispensable de la paellas, también se utiliza en la confección de arroces, carnes y mariscos.
El azafrán tiene también aplicaciones en medicina. El azafrán alcanza precios elevados porque su cultivo, recolección y manipulación son muy delicados. Por su alto valor económico se ha denominado oro rojo, habiendo sido objeto de muy diversas adulteraciones y falsificaciones aprovechando su nombre y su valor.
Es una especia cuyo mercado mundial, tanto en producción como exportación ha estado siempre encabezado por España, seguido por otros países como Irán, Marruecos, India y Grecia, aunque según informaciones aparecidas en el períódico El Pais, los datos son fraudulentos ya que se exporta como español azafrán proveniente de otros países pero envasado en España.
Se necesitan 250.000 flores de azafrán para lograr un kilogramo de azafrán puro. En 2010 el precio del azafrán es España rondaba los 3000 euros el kilo.
En Córdoba, un grupo de 150 productores locales de azafrán, aspiran a convertir a la provincia en un polo nacional y mundial de producción de dicho cultivo, haciendo hincapié en las excelentes condiciones climáticas y de suelo con que cuenta el territorio mediterráneo. “El objetivo que buscamos es industrializar el cultivo, mejorando la reproducción de los bulbos, y así poder abastecer al mercado local de azafrán comercial, integrado principalmente por empresas que fabrican licores, que consumen entre cinco y seis mil kilos al año”, indicó a LA MAÑANA Diana Pertile, una de las pioneras de esta actividad y que integra el grupo Azafrán Argentino Cba, que cultiva el producto en Potrero de Garay.
Según Pertile, esa media decena de toneladas que demandan las firmas licoreras es íntegramente importada, mientras que tranquilamente podría ser elaborada en Córdoba, lo cual representaría un importante ingreso económico, ya que dicha cantidad de azafrán comercial tiene un costo aproximado de entre siete y diez millones de dólares; es decir, más de 25 millones de pesos.
El cultivo del azafrán también abre grandes chances a nivel de exportación, ya que actualmente se encuentra vacante el 95 por ciento de la provisión mundial de azafrán, debido a la salida del mercado del primer productor global: Irán, situación que disparó los precios, puesto que sólo está abastecida el cinco por ciento de la demanda, que es de alrededor de 200 toneladas al año.
Tambien, Pertine mencionó que otro propósito es avanzar también en la producción de azafrán de calidad Gourmet, que es el que utilizan las cadenas de alta cocina y tiendas de delicatessen de todo el mundo y que tiene un valor de 30 mil euros el kilo. Lo fundamental, es que el azafrán cordobés ya ha sido reconocido por su calidad como uno de los mejores del mundo, al punto que la Cooperativa local de productores ha podido integrar el selecto grupo de once países elegidos por el Crocus Bank de la Comunidad Económica Europea para formar parte del reservóreo genético mundial de azafrán (Banco Mundial de Germoplasma).
La diferencia con el azafrán de tipo comercial, a pesar de que ambos cultivos contienen los mismos componentes organolécticos (aroma, color y sabor), es que el Gourmet no puede industrializarse debido a que las exigencias de calidad son muy altas y demandan sí o sí de una producción de estilo artesanal, con recolección a mano y requisitos muy específicos que no se cumplen con una máquina, donde sí se permite una mínima contaminación.
Por último, para Pertile, otro aspecto sustancial que debe subrayarse es que la producción de azafrán puede ayudar a progresar a numerosas familias puesto que, como no necesita grandes extensiones de tierra, sino que generalmente se cultiva en cajones de manzana, lo pueden realizar madre con sus hijos, y obtener dinero seguro. Sobre este punto, vale decir que la inversión inicial necesaria para poder comenzar un emprendimiento de estas características ronda entre los 10 y 15 mil pesos y no necesita de agroquímicos.
“Queremos trabajar con el Estado en el armado de un plan social sustentable a nivel familiar en hogar, para clase media o baja, ya que creemos que esta actividad puede facilitar el progreso social”, puntualizó.
Actualmente, se encuentra vacante el 95% de la provisión mundial de azafrán, debido a la salida del mercado del primer productor mundial: Irán, debido a que en el año 2005 un laboratorio ambientalista suizo encontró contaminación radioactiva en el azafrán iraní; esto hizo que sumado a la situación política de EEUU con este país, y en forma conjunta con la Comunidad Económica Europea, bloquearan la comercialización de azafrán de ese país. Esto disparó los precios del azafrán a nivel mundial; ya que sólo está abastecida el 5% de la demanda mundial, la misma es de 200 toneladas anuales.

C. Objetivos generales:
- Ingresar al mercado de los cultivos no tradicionales.
- Generar un incremento de mano de obra en el proceso productivo
Además las ventajas de esta especie son:
- Cultivo ideal para productores minifundistas, con superficies de 0,3 a 1 hectárea
- Cultivo de otoño-invierno, época de escasa actividad agrícola.
- Las plantas requieren suelos de mediana fertilidad y agua con cierta moderación.
- Requiere labores culturales con pocas herramientas y de bajos valores.
- Emplear escasos insumos: fertilizantes, herbicidas y productos fitosanitarios.
- Facilidad de producción.
- Exige escasa mano de obra durante el año agrícola, excepto en el período de cosecha.
- Escapa a los daños climáticos, especialmente a las heladas otoñales y al granizo.
- Mediante un simple y económico proceso se transforma al producto en no perecedero.
- El producto terminado es de fácil conservación.
- Permite al productor hacer diversificación de cultivos evitando la pérdida de fertilidad y degradación del suelo.
- Permite la ocupación semiociosa de la mano de obra del grupo familiar durante casi todo el año.
- Aumenta la rentabilidad, mejorando la calidad de vida familiar.

D. Lugar: La iniciativa de transformar a Córdoba en un polo nacional y mundial de producción de azafrán cuenta con el aval de la Provincia. El ministro de Agricultura, Ganadería y Alimentos, Carlos Gutiérrez, se reunió con representantes de la Cooperativa de Azafrán de Córdoba, y anunció el relanzamiento de la denominada Mesa de Azafrán, que funcionará periódicamente en la sede de la cartera.

E. Recursos necesarios:
- Apoyo de los Ministerios de Agricultura, Ganadería y Alimentos; de Industria, Comercio y Trabajo; y de Ciencia y Tecnología.
- Declarar al Azafrán, cultivo de interés provincial.
- Financiamiento para incrementar el nivel de producción.
- Apoyo institucional y técnico necesario para generar procesos de capacitación y asesoramiento para fortalecer la etapa de elaboración de proyectos productivos con miras a la captación de financiamiento nacional e internacional.

F. Caracteristicas generales: Actualmente, la empresa AZAFRÁN ARGENTINO Cba, es el primer grupo de cultivadores de azafrán argentino de calidad Gourmet. Para ello han seguido estrictas normas en cuanto a la selección de aptitud de los suelos como así también la calidad y genética de sus bulbos, unido a los métodos más eficientes de recolección y conservación del producto, lo que les posibilitó integrar el selecto grupo de once países elegidos por el CROCUS BANK de la Comunidad Económica Europea para formar parte del reservorio genético mundial de azafrán (Banco Mundial de Germoplasma). Su objetivo es formar grupos de cultivadores que respeten nuestras normas de producción para garantizar la calidad de la especie. Su acción comercial está dirigida a satisfacer la demanda de las cadenas de alta cocina y tiendas de delicatessen en el mundo.
Las condiciones de clima y suelo de gran parte de la superficie de la provincia de Córdoba, especialmente la zona serrana, satisface con creces las necesidades que requiere el azafrán para dar buenos rendimientos con excelente calidad en aroma, color y sabor. Así lo hemos comprobado este poco tiempo en que desarrollamos nuestro cultivo, basándonos en la teoría ya existente, pero modificando ciertos ítems de acuerdo a la ubicación geográfica. Actualmente, desarrollamos nuestro cultivo en camino Atos Pampa. Ha comprobado además la versatilidad del cultivo en distintos puntos del país.

El azafrán o Crocus Satvus L. es una especie originaria del Asia Menor y de la Península Balcánica y fue introducida por los moros a España en el siglo VIII. En la actualidad se produce en España, Francia, Italia, Grecia y Argentina. Su propagación es por cormos , mal llamados bulbos; a los más chicos por su forma se los denomina cormillos, no son floríferos en los dos primeros años vegetativos. Su altura normal es de 10 a 20 cm (puede alcanzar los 60 cm de altura en follaje), es herbácea, y vegeta en el invierno. Es un cultivo que tolera los cambios climáticos, especialmente heladas y nevadas.

Prefiere suelos con baja materia orgánica y resiste la salinidad. No soporta suelo arcilloso y mal drenado, de acuerdo a las evidencias se adapta mejor a los suelos de tipo limo-arenoso con un buen contenido de caliza. Cu ando el cultivo se realiza de forma tradicional (es decir en surcos), agota el terreno en un período de 3 años y se recomienda dejar descansar un tiempo no menor a 10 años. Lo que posiciona al cultivo semi-controlado en un lugar privilegiado por la optimización de los terrenos mediante el uso de sustratos mejorados. Prospera en clima templado, templado cálido; tolera el frío (hasta -15° C) y las altas temperaturas (hasta 40° C). El nivel óptimo de precipitaciones es de 800 a 900 mm anuales, principalmente en el período de follaje.

La siembra comienza en el mes de Febrero, se reproducen por cormos, obteniendo de 3 a 6 hijos por individuo plantado, pueden dar origen de 1 a 3 tallos florales y cada uno de ellos 1 a 3 flores solitarias, que son más bien grandes, con 6 pétalos de color lila y poseen 3 estambres cortos, amarillos y un pistilo blanquecino en su base, trifurcado entres estigmas largos de color rojo-anaranjado, son la parte útil de la planta. La floración dura entre 15 a 20 días; durante este proceso las plantas requieren temperaturas benignas, entre 10 a 15 grados centígrados. Las flores sin abrirse soportan temperaturas inferiores de más de 4 grados sin dañar los estigmas. La cosecha de la flor se realiza en Abril-Mayo una vez que la temperatura empieza a disminuir (la flor, es violácea y muy delicada ).
Después de la floración entra en la etapa de follaje, las hojas se dan en manojos de 6 a 10, son sesiles, lineales y terminadas en punta. A fines de Septiembre-Octubre la planta se entrega por completo (termina unos de sus ciclos), las hojas se secan, ya habiendo realizado la formación de los cormos hijos y los mismos entran en el periodo de letargo o dormición.

Al tercer año el rendimiento de estigmas secos es de aproximadamente 10 kg/ha.(200.000 cormos). Si se tiene en cuenta que para obtener 1 kg de estigmas secos se deben cosechar unas 120.000 flores.
Son pocas las especies para plantar, sobre todo en nuestra región. La más importante es sin duda el Crocus sativus L. Las condiciones agroecológicas hacen que esta especie se pueda adaptar a diferentes zonas de nuestro país, siendo el clima y suelo factores fundamentales para su explotación. Necesita inviernos con rangos de temperaturas medias que oscilen entre -5ºC y 19ºC . Recordemos que es un cultivo invernal.

Se opta por realizar los cultivos mediante el uso de Racks, los cuales miden 80 cm de altura y su diámetro interior es de un 1 m x 1 m con una profundidad de 30 cm . La densidad de siembra en este cultivo es de 600 en el caso de los cormillos y calibre 1, 400 calibre 2 y 3, y 300 calibre 4 y mayor. La profundidad de plantación se realiza entre los 5 cm a 15 cm , dependiendo del tamaño de los cormos.

Acá el suelo juega un papel importante ya sea por la capacidad de retención de agua, como por la textura superficial donde no permita la evaporación de agua y mantenga dentro de rangos aceptables la amplitud térmica en el perfil de suelo en que se están desarrollando los cormos. Es importante que el suelo sea equilibrado en materia orgánica. Para ello es aconsejable la incorporación de estiércol o algún tipo de abono orgánico al sustrato y de esta manera no solamente obtener el % de materia orgánica deseado, sino mejorar la estructura del suelo. La preparación del suelo debe hacerse con suficiente antelación a la fecha del plantado mezclando 50% de arena gruesa lo que fovorecerá el drenaje, 40% de tierra y un 10% de compost. El tratamiento preventivo de los cormos con fungicidas, es de vital importancia ya que de esa manera minimizamos la posibilidad de trasladar agentes patógenos al sustrato suelo. De todas maneras existen en el mercado productos que se pueden utilizar e incorporar directamente al suelo para evitar cualquier forma de infestación .

Labores de posplantación:
-Riego : Se deben realizar periódicamente y en momentos específicos en el proceso del cultivo, dependiendo de donde se encuentre dicho cultivo y condiciones climáticas.
-Control de malezas: Mantener el cultivo libre de malezas, especialmente durante los períodos vegetativo y reproductivo, mediante carpidas y aplicaciones de herbicidas.
-Cosecha : La recolección de flores, el desbriznado y el tostado de los estigmas son casi simultáneos.
-Recolección de flores: Diariamente se cortan únicamente las flores abiertas, (antes de las 10 a .m) . Se guardan a la sombra, en capas no mayores de 25 cm de espesor, hasta el desbriznado.
-Desbriznación: Se efectúa tomando la flor y con las uñas de los dedos índice y pulgar de la otra mano se corta el estilo justo donde cambia el color blanquecino y rojo-anaranjado. Los tres estigmas deben estar unidos por una porción tenue de estilo. Para nuestro grupo este es el momento crítico de la mano de obra. Esta tarea se debe realizar en el día que se cosecho la flor.
-Secado de los estigmas : Existen varios métodos de secado. Por calor, aire calente, y deshidratación, etc.

Rendimiento por hectárea de azafrán seco:
-Primer año 8 a 10 kg aproximadamente.
-Segundo año 18 a 22 kg aproximadamente.
-Tercer año 27 a 33 kg aproximadamente.

Conservación del producto terminado: Al azafrán, durante su almacenamiento, se lo preserva de la luz y la humedad ambiental. Los envases deben ser oscuros y herméticos, al envasarlo no presionar para evitar la rotura de los estigmas, porque pierden valor comercial. El azafrán puro (Crocus Sativus), no debe contener ninguna otra parte de la planta. La pureza, generalmente, sufre de la presencia de la parte amarilla-blanca que se encuentra pegada a la rojiza-granatosa. La intensidad del color del azafrán esta directamente ligado a su calidad cuanto mas intenso sea el color, mas intenso será su sabor y aroma

Control de plagas y enfermedades:
-Trips: Se alimentan de los estigmas causando daños. Curar después de la recolección de las flores con un insecticida y repetir si se observa un nuevo ataque.
-Roedores: Cuando se observen daños en las hojas o cormos, colocar cebos tóxicos.
-Enfermedades: Los cormos son sensibles a los hongos del suelo, tales como Rhizotonia, Violeta, Fusarium, Selerotinia Bulbosium.
Se recomienda:
- En la siembra, realizar tratamiento preventivo a los cormos y al sustrato orgánicos.
- No plantar en suelos húmedos e impermeables.
- No cultivar azafrán durante 5 años en suelos donde se hayan detectado enfermedades.
- No utilizar el mismo suelo donde estuvo anteriormente sembrado.

Renovación del cultivo: De inmediato se elimina la tierra y se separan los cormos madres consumidas, se sacan las túnicas exteriores poco adheridas. A continuación se seleccionan por sanidad y se clasifican por calibre (tamaño).

Conservación de los cormos: Se almacenan en un lugar a la sombra, seco, bien ventilado y con una temperatura entre 23°C a 25°C . Los cormos se colocan en capas que no superen los 25 cm de espesor, previamente se espolvorean con unos 5 a 8 kg de azufre micronizado por cada mil kilos de cormos, evitara la formación de hongos en el estado de dormición.

Rendimiento de los cormos a los tres años de plantados: La relación cuantitativa de producción de cormos es de 1 a 8 por hectárea, el rendimiento probable será de 76.000 kg con un 24% de descarte.

Datos útiles para iniciarse en esta producción:
E-Mail: info@azafranargentinocba.com.ar
Telefónicamente:

-Diana Pertile: +54 - 0351-156-880981
-Ivana Amaya:  +54 - 0351-156-668701
-Beatríz Berbotto: +54 - 0351-155-511126
-Federico Paak: +54 - 0351-156-668811

Fuente consultada: http://federico.site50.net/public_html/index.php/home
 http://www.lmcordoba.com.ar/2009/02/09/nota184773.html

326. Construcción del Canal Federal

Autor: Jorge Elias
Este proyecto se apoyo en en trabajo de María Eugenia Jugo y Mónica Martínez de Alegre, al cual se puede acceder a traves del Link correspondiente (Ver Fuente).

A. Proyecto: Construcción del Canal Federal

B. Fundamentación: Basta una rápida recorrida por el noroeste argentino, para descubrir el contraste climático e hidrológico existente, la abundancia hídrica en la selva tucumana y las características de aridez o semi aridez en el resto de la región. La actividad humana asociada directamente a la presencia del agua, se concentra en los sectores donde las lluvias son abundantes y en los oasis regados que existen gracias a las importantes obras de regulación y distribu­ción de caudales. Una adecuada planificación de la ocupación territorial, requiere como paso previo, contar con agua suficiente para satis­facer las necesidades del desarrollo, derivándola desde los sectores donde abunda hacia los sectores deficitarios.

Con este propósito surgió la idea de estudiar, por parte de los gobiernos provinciales, organizaciones no gubernamenta­les y universidades, la forma de llevar a cabo un sistema de obras que tienda a equilibrar la disponibilidad hídrica de la región. Para ello se hacía necesario derivar agua desde los tributarios del río Salí - Dulce hacia el sur, con la finalidad de abastecer a centros poblados, al ganado y permitir el riesgo de una vasta región que se extiende desde el sur de Tucumán, al oeste de Santiago del Estero, el sudeste de Catamarca, el noroeste de Córdoba llegando hasta la provincia de La Rioja, lo que permitiría el aprovecha­miento integral de una fracción de las aguas de la cuenca Salí -Dulce.

La escasez de agua condiciona el normal desarrollo de la población. Los habitantes, mayoritariamente radicados en zonas rurales, deben padecer por la escasez y calidad del agua, para su propio uso y para abrevar el ganado que poseen. En algunos casos el líquido elemento es provisto a través de camiones cisternas que lo conducen desde los centros urbanos hacia la zona rural. En otros casos deben paliar sus problemas por intermedio de una acción comunitaria, en la cual se van utilizando tajamares propios y vecinos, provocando largas caminatas de la hacienda para poder acceder a los bebederos.

No son muchos los proyectos que permiten administrar los recursos naturales con beneficios preestablecidos, siendo la ins­tancia federal la que supone siempre concreciones relevantes, con consecuencias positivas para mayor cantidad de personas.

Por ello los fundamentos que justifican los bene­ficios de la realización de este proyecto son:
- Inexistencia de proyectos de desarrollo rural, dentro de esta zona, con el concepto de integración y de complementación como es el Sistema Canal Federal (desarrollo de áreas de riego, desarrollo ganadero, desarrollo indus­trial y mejoramiento de la calidad de vida de la población rural y urbana por el suministro de agua potable)
- Cualquier emprendimiento de desarrollo que se implemente debe contemplar indefectiblemente el abasteci­miento de importante volumen de agua, condición que es poco factible de ser encarada en forma aislada e indivi­dualmente por cada provincia, con la eficiencia de su rea­lización en conjunto.
- Necesidad de equilibrar el desarrollo económico de las regiones de cada provincia.

C. Objetivos generales:
Mejorar la cali­dad de vida de la población de la región en un área del orden de 1.500.000 ha., mediante el:
1) Suministro de 18.000 m3/día de agua potable para unos 162.000 habitantes de zonas urbanas y rurales
2) Suministro de agua de riego de unas 35.000 a 45.000 ha.
3) Suministro de agua bebida a más de 120.000 unidades ganaderas.
4) Suministro de agua para industrias en una importante región de clima semiárido o árido de las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja y Córdoba.

Foto: Río Albigasta

D. Lugar: El área involucrada comprendía parte de los departa­mentos Chicligasta, Río Chico, Juan B. Alberdi, La Cocha y Graneros en la provincia de Tucumán; parte del departamento El Alto, La Paz y el sector sur de Guasayán en el sudeste de Catamarca; los departamentos Río Hondo, Guasayán, Choya y una parte del departamento Capital en Santiago del Estero; la porción noroeste de Ischilín y Tulumba en Córdoba y el nordes­te de La Rioja.

E. Recursos necesarios:
- Realización de un estudio de factibilidad del proyecto.
- Estudio de impacto ambiental.
- Aprobación del proyecto por el PEN
- Asignación de recursos económicos al emprendimiento.
- Costo del proyecto original: 400 millones de dólares, participaban Tucumán, con el aporte de las aguas de la cuenca del Salí/Dulce; Santiago del Estero, con el aporte del dique de Río Hondo; Catamarca con el encausamiento y derivación de las aguas del Río Albigasta; La Rioja y Córdoba.

 

F. Caracteristicas generales: El primer antecedente del proyecto Canal Federal se remonta a la idea originada por el Ing. Carlos Michaud, en la década del 30, de proveer un recurso hídrico al denominado "sediento oeste santiagueño" a través de lo que denominó Canal a Laprida. Con posterioridad, la provincia de La Rioja por inter­medio de la Dirección General de Obras Hidráulicas elabora el primer esquema del "Canal Federal" con la finalidad de contar con agua para promover el desarrollo de sus vastas llanuras áridas y semiáridas.

A partir de allí, asumiendo la responsabilidad de la orga­nización y ejecución de las acciones tendientes a realizar estudios y proyectos para la sistematización de la cuenca del río Salí en Tucumán, la regulación del río Dulce aguas debajo de la presa de Río Hondo, la derivación y conducción de las aguas del Río Dulce hacia el sudoeste de Santiago del Estero, sudoeste de Catamarca y noroeste de La Rioja y noroeste de Córdoba, los gobernadores de las provincias de Catamarca, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán y La Rioja, firman un Acta Intención en 1988 creando el SIF (Sistema Interprovincial Federal) y se firma un convenio con el poder ejecutivo nacional por el cual se encar­ga al CFI (Consejo Federal de Inversiones) la ejecución de estu­dios y proyectos.

Durante el año 1990 se firma un Convenio de Cooperación entre el CFI y Agua y Energía Eléctrica de Santiago del Estero a fin de realizar el Proyecto "Aprovechamiento Integral de los Recursos Hídricos de la Cuenca Salí - Dulce" para elabo­rar esquemas preliminares de aprovechamiento, incluyendo deri­vaciones a otra región. De estos estudios surgen, entre otras con­clusiones, la idea de captar subterráneamente agua de las cuencas de los ríos Gastona y Medina en la provincia de Tucumán y con­ducirla por gravedad hasta La Rioja, atravesando las provincias de Santiago del Estero y Catamarca. A su vez se contemplaron otras alternativas que implicaban un bombeo adicional en ciertos tra­mos de la conducción.

Posteriormente la Empresa Ingenoa conformada por ex empleados de Agua y Energía Eléctrica de la provincia de Tucumán y Santiago del Estero, convirtió los estudios realizados en proyectos de factibilidad, en los que se manejaron distintas alternativas para la captación de agua. Una de ellas era a partir de galerías filtrantes, a lo que Tucumán se opuso permanentemente.

En razón de ello se propuso utilizar fuentes superficiales a partir de la presa embalse de Villa Lola (Tucumán), para lo cual se hacía necesario reparar ciertas obras de ingeniería en esa zona.
Ya en 1994, en la ciudad de Buenos Aires, "se reúnen el Presidente de la Nación, Dr. Carlos Saúl Menem, los Sres. Gobernadores de las Provincias de Córdoba, Dr. Eduardo C. Angeloz, de Catamarca, Don Amoldo Castillo, de La Rioja Don Bernabé J. A. Arnaudo, de Tucumán Don Ramón B. Ortega, de Santiago del Estero el Sr. Interventor de la Provincia Dr. Juan C. Schiaretti y el Sr. Ministro del Interior Carlos F. Ruckauf y el Sr. Secretario General del Consejo Federal de Inversiones Ing. Juan José Ciacera y "acuerdan el Informe Anteproyecto Preliminar de Derivación de Aguas de la Cuenca Salí - Dulce a través del Canal Federal" y "rati­ficar la ejecución de la etapa de Proyecto Definitivo pre­visto en el Convenio vigente" a cargo de la Empresa Ingenoa.

La zona delimitada (Ver Lugar) presenta un déficit hídrico pronun­ciado, que varía desde los 800 mm al año en el sector oriental hasta mas de 1.400 mm por año en la zona occidental, represen­ta un factor limitante para el asentamiento de la población y el desarrollo agropecuario, condenando a sus pocos habitantes a una vida precaria expresada en una economía de subsistencia. Las obras planificadas consistían en un sistema de obras cuya finalidad era derivar alrededor de 300hm3/año de agua, en un año medio hidrológico, de la cuenca media del río Salí-Dulce para aprove­charla en las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja y Córdoba.

Dicho sistema preveía las siguientes obras:

a) De captación que se realizarían en dos senti­dos:

- La captación subsuperficial: se preveía captar unos 160hn3/año de agua a través de un sistema de galería filtrantes de 12 km de longitud, a una profundidad media de 7 m aproxima­damente, en las márgenes de los ríos Gastona y Medina, al este de la ruta N°38.
Las aguas que se preveían captar formaban parte de un acuífero libre de buena calidad química y con bajo nivel de con­taminación en su estado natural. Esta alternativa fue posterior­mente desechada por la provincia de Tucumán argumentando razones políticas, por lo que las provincias integrantes del SIF decidieron estudiar a posteriori una alternativa de captación desde el embalse Río Hondo, mediante una estación de bombeo y una conducción forzada de aproximadamente 10 km, para la ali­mentación del Canal Federal.

- La captación de excedentes superficiales: una parte de los excedentes superficiales se captaría desde los ríos Gastona, Medina y eventualmente del Río Chico, en la provincia de Tucumán; y el resto se tomaría del embalse de Río Hondo.
En el río Gastona se preveía la reconstrucción del azud derivador El Molino, lo cual permitiría mejorar la prestación del servicio de riego y abastecimiento a industrias, habilitar los Canales de Arcadia y derivar hacia el Canal Federal parte de los volúmenes excedentes desde enero a mayo.
En el caso del río Medina estaban previstas dos etapas: En una primera etapa se derivarían excedentes desde el actual azud derivador Villa Lola, el que debía ser reacondicionado. En una segunda etapa se preveía la construcción de una presa de embalse, aguas debajo de la unión de los ríos Las Cañas y Cochina, en las inmediaciones del actual azud derivador de Villa Lola.

Por otra parte se estima aprovechar del río Dulce los volúmenes excedentes por medio de una estación de bombeo, lo que permitiría aportar al Canal Federal unos 160hm3/año. Al mismo tiempo, y debido a que el aporte de material sólido al embalse de Río Hondo es importante, para compensar la dismi­nución de la capacidad de regulación, se prevé, para el futuro, la ejecución de la presa de embalse. El Sauzal, sobre el mismo Río Dulce en la provincia de Santiago del Estero, aguas abajo del ante­rior, con una capacidad inicial aproximada de 1000 hm3.

b) De conducción. Las aguas captadas serían conducidas hacia las zonas semiáridas y áridas del sur y sudeste tucumano, oeste de Santiago del Estero, sudeste de Catamarca, noroeste de Córdoba y noreste de La Rioja, donde la carencia de agua es muy marcada durante todo el año.
Estas obras se realizarían en tres secciones:
- La primera tendría una longitud aproximada de 165 km desde la zona de captación hasta el primer embalse de regulación en ruta (El Churqui, en la provincia de Santiago del Estero).
- La segunda sección tendría 145 km de longitud desde El Churqui hasta el segundo reservorio de regulación en ruta, presa de embalse El Itin, también en la provincia de Santiago del Estero. . La tercera sección tendría aproximadamente 220 km de longi­tud desde la zona de El Itin hasta la última zona de aprovecha­miento.

Las obras de Regulación en ruta: Sobre la base de los primeros estudios que se realizaron, quedó demostrada la necesidad de que el Canal Federal contara con suficiente capacidad de regulación para permitir almacenar el excedente de agua superficial captada en épocas de abundantes lluvias y entregarla cuando las demandas de riego así lo requirie­ran. Se planteó la construcción de dos embalses en la ruta del Canal que tendrían una doble función: regular los caudales exce­dentes de alimentación y lograr una adecuada operatividad del sistema. Estos serían la presa de embalse El Chirqui y la presa de embalse El Itin.

Es una realidad innegable que el área de influencia del Canal Federal se caracteriza por el acentuado déficit hídrico y por las escasas fuentes de agua locales, aptas para el consumo humano, donde la provisión de agua potable depende de las precipitacio­nes locales, lo que se refleja en la costumbre de acumular agua superficial en reservorios y represas. Todos los años el sistema entra en crisis durante la pri­mavera y comienzo del verano, cuando las precipitaciones son escasas, lo que obliga a racionar el suministro. Es tan dramática la escasez de agua que en algunos sectores las dotaciones no alcan­zan a satisfacer las necesidades mínimas, siendo este hecho de suma importancia para el desarrollo de las distintas actividades y entre ellas las económicas.

El abastecimiento actual de las poblaciones aludidas pre­senta un fuerte subsidio por parte de los Estados provinciales y municipales; donde debido a las restricciones presupuestarias de los últimos años se ha resentido sustancialmente el servicio públi­co, siendo reemplazado por la actividad privada (particularmente en las poblaciones rurales) lo que ha incidido en mayores gastos y como consecuencia de ello menor consumo de agua y menor calidad de vida de los habitantes.

En el Proyecto la empresa Ingenoa consideraba que el Canal Federal respondería a las expectativas de la población afec­tada puesto que resolvería definitivamente no solo el abasteci­miento actual, si no que permitiría cubrir las demandas del creci­miento futuro.
Reconociendo que las zonas a servir se concentran, mayoritariamente, en las provincias de Santiago del Estero y Catamarca. No menos importante es la necesidad de agua para las actividades económicas en general, prácticamente nulas o escasas en al área de influencia, para lo cual en el Proyecto se ha supues­to un cupo del agua por provincia. Considerando, según los aná­lisis realizados que, en todas las provincias la provisión de agua para industrias es viable.

También el riego constituyó uno de los propósitos fun­damentales del sistema del Canal Federal. Su importancia estaba basada en la posibilidad de transformación del sector agrícola de zonas con limitadas posibilidades de desarrollo de las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca y La Rioja. Estas zonas, a pesar de disponer de suelos y clima favorable, detentan precipitaciones que no alcanzan a cubrir los requerimientos míni­mos para una producción agrícola sostenida. Así conjuntamente con los propósitos de agua potable y riego existiría la posibilidad de diagramar programas de desarro­llo en los distintos sectores de cada provincia.

En Octubre de 1996 con la presencia del Ministro del Interior de la Nación Dr. Carlos Corach y los Gobernadores de las provincias de Santiago del Estero Dr. Carlos A. Juárez, de Tucumán Gral. Antonio D. Bussi, de Catamarca Don Amoldo Castillo y de La Rioja representada por su Vicegobernador Miguel Ángel Asís se llega a un acuerdo global sobre cual será el trazado definitivo del Canal Federal y cuales serán las obras com­plementarias que en su momento fueron reclamadas por Santiago del Estero y Tucumán.

El logro más significativo que alcanzó Santiago del Estero fue el compromiso de que se construya la represa de El Sauzal. Se estimó que el costo total del proyecto rondaría los 800 millones de dólares. No se decidió cual sería la forma de financiar la obra pero se preveía la necesidad de préstamos exter­nos, sean de organismos internacionales o de instituciones priva­das que completarían el aporte del Estado Nacional previsto en el presupuesto para el año 1997.

En marzo de 1997 en reunión celebrada en la provincia de Tucumán, entre representantes de la provincia de Santiago del Estero, Catamarca, Córdoba, La Rioja y de la anfitriona con el CFI se evaluó la marcha del proyecto de prefactibilidad del Canal Federal y aspectos vinculados con su rentabilidad y la necesidad de financiamiento para la ejecución de las obras. Así mismo se encargó al CFI la búsqueda de acuerdos con Ingresos para la preparación, a la brevedad posible, de una evaluación social del proyecto, Por otra parte se encomendó también al CFI que con­sulte al Instituto Nacional de Ciencia y Tecnología Hídrica sobre el valor del caudal de crecida presentado por Ingenoa para la presa de Villa Lola.

En cuanto a Santiago, se determinó como plazo el 29 de Marzo, como fecha límite para la elaboración de toda la informa­ción referente a los beneficios sociales y económicos que tendría el proyecto Canal Federal en la provincia.
Dentro de los beneficios para mejorar la calidad de vida en los habitantes de la provincia de Santiago del Estero se encuentran:
- Abastecimiento en su recorrido con agua potable para los habi­tantes radicados en los Departamentos Río Hondo, Capital, Guasayan y Choya.
- Abastecimiento a establecimientos educacionales que no cuen­ten con agua para el consumo de los niños.
- Ahorro en gastos de transporte de agua potable por camiones cisterna.
- Disminución de costos sociales. Mortalidad, morbilidad, enfer­medades de origen hídrico.
- Incorporación de un número importante de hectáreas bajo riego para cultivos sustentables y de apoyo a la ganadería.
- Creación de puestos de trabajo durante las etapas constructivas de las obras y relacionados con las actividades de servicio y man­tenimiento de las obras.
- Construcción del dique El Sauzal que permitirá recuperar la capacidad de regulación actualmente comprometida en el embal­se Termas de Río Hondo por la colmatación y entrega de agua al Canal Federal, Este dique duplicará la disponibilidad de agua a la provincia permitiendo incrementar las superficies actuales bajo riego y atenuar los daños producidos por las inundaciones a poblaciones ribereñas del Dulce.
- Construcción del dique nivelador Tuama (Departamento Silípica) que permitirá la solución definitiva de alimentación a los canales menores que abastecen de agua potable y de uso agrope­cuario a los departamentos de San Martín, Loreto, Atamisqui y Salavina.

La situación actual del proyecto es la siguiente:
Previo al desarrollo del SIF la cuenca Salí - Dulce ya era un sistema altamente comprometido por:
a) La deforestación y el desmanejo ambiental registrado en su cuenca de captación;
b) El cambio climático global y los efectos de las corrientes del Niño y de la Niña;
c) El uso actual y futuro de su módulo (con cupos variables de extracción)
d) El desorden de las obras hidráulicas existentes y de las que se prevé construir sobre su curso y canales;
e) La contaminación de sus aguas;
í)  La alteración generalizada de los ambientes lóticos y leníticos del Salí-Dulce;
g) La degradación de los ecosistemas terrestres
Estas razones argumentadas por organizaciones ambien­talistas como: Funam, Greenpace, Salud Terrea, etc. buscaron tra­bar el polémico proyecto por vías judiciales, económicas y políti­cas. A estas se sumaron: La Universidad Nacional de San Miguel de Tucumán, la Universidad Nacional de Córdoba, la Pastoral Social de la Iglesia Católica de Santiago del Estero y Fundarse (Fundación para la Defensa de los Recursos Naturales de Santiago del Estero) entre otros.

Por otra parte la opinión pública tucumana y de los especialistas en temas hídricos, económicos y ambientales se pro­nunció en contra de la conveniencia de ceder un recurso que a la provincia no le sobra
El entonces gobernador Antonio Bussi solicitó que se incluyera en el proyecto la construcción de una obra largamente anhelada por la provincia: El Dique Potrero del Clavillo. Pero sin embargo la inclusión de la represa en una etapa ulterior del proyecto no alcanzó para cambiar las posiciones adversas. Por ello a la hora de suscribir el tratado definitivo de marzo de 1998, Bussi no fue de la partida por lo que Tucumán al igual que Córdoba pareciera, según las informaciones periodísticas, no estaban políticamente dispuestas a apoyar el CIF, por la forma en que se venían desarro­llando las acciones de este organismo.

El 25 de marzo de 1998 en la Casa Rosada se reunieron los gobernadores de La Rioja Ángel Eduardo Maza, de Catamarca Amoldo Castillo y de Santiago del Estero Carlos Juárez, junto al Presidente Carlos Menem y los Ministros del Interior Carlos Corach y de Economía Roque Fernández y firmaron el tratado interjurisdiccio­nal para el inicio de la primer fase de la construcción del Sistema Interprovincial Federal de Agua, la obra hídrica nacional mas importante de todos los tiempos

En este nuevo acuerdo Santiago del Estero debía enviar agua desde sus cuencas hacia tierras riojanas. La obra se iniciaría en el embalse de Río Hondo, con un a longitud de 523 km, pasando por los departamentos de Río Hondo, Capital, Choya y por las provincias de Catamarca y de La Rioja.
La primera fase comprendería una obra de toma en el embalse de Río Hondo con una estación de bombeo y un canal de 145 km en la provincia de Santiago del Estero; también con­taría con una presa de embalse en El Bolsón sobre el río Albigasta, el acueducto y el canal vincularía a Catamarca y a La Rioja.

El tratado que firmaron el Presidente, sus Ministros y los Gobernadores, resalta que una vez alcan­zada la ejecución total de la obra, se traducirá en mejo­rar la salud de la población, desalentar las migraciones hacia grandes centros urbanos, promover el estableci­miento poblacional, aumentar la actividad económica generando recursos genuinos, permitir la utilización de métodos modernos e intensivos de explotación y generar empleo no solo durante su construcción sino como con­secuencia de su puesta en funcionamiento.
Por otra parte las provincias firmantes se comprometie­ron a ceder los volúmenes de agua excedentes de la cuenca Salí -Dulce, lo que se distribuiría entre las provincias beneficiarías a razón de un 20% para Catamarca, un 30% para Santiago del Estero y un 50% para La Rioja.

En esta primera etapa se preveía la actualización del pro­yecto, el pliego para el llamado a licitación, el proceso licitatorio, la adjudicación de la obra y el inicio de su ejecución prevista para fines del corriente año.
Posteriormente en el mes de junio, a propuesta de la Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable de la Nación, Ing. María Julia Alzogaray se introducen profundas modi­ficaciones en la obra del Canal Federal, reemplazando el tramo santiagueño del canal a cielo abierto por una tubería.

El Presidente de la Nación, había apartado al SIF de la órbita del Ministerio de Obras Públicas de la Nación y dejado el proyecto en manos de la dependencia de María Julia Alzogaray, a quien se le dio apoyo pleno para impulsar las obras mas polémi­cas
Al respecto el Gobernador Carlos A.Juárez manifestó su oposición a las modificaciones realizadas en el acuerdo. La dis­conformidad del gobernador se planteo en tres puntos concretos:
- La indisponibilidad del recurso hídrico para consumo y riego en la provincia, al ser muy exiguo su caudal.
- El encarecimiento injustificado del canal, en detrimento de las otras obras importantes del sistema
- La necesidad de efectuar un bombeo permanente de agua desde la presa de Río Hondo, sin respetar el principio de la exce­dencia del recurso hídrico.

Además de estos puntos de conflicto Juárez evaluó otros aspectos poco claros como por ejemplo: el de los pliegos de la licitación que no prevén que la Nación sea la que sufrague los gastos que demandaría la expropiación de los inmuebles donde estaría emplazado el Canal. El presidente solicitó a Alzogaray que reconsidere esta situación a los efectos de posibilitar el acuerdo del gobierno pro­vincial con la Nación.
El 7 de julio del mismo año, Alzogaray visita la provin­cia y el primer mandatario después de una reunión reservada cambió repentinamente de opinión y defendió la obra como se deja ver en sus expresiones: "Creo que el entubamiento es la mejor alternativa, por que va a evitar todo ataque al medio ecológico, es una conquista que no la esperaba, ya que se ha cambiado para bien".

Contemporáneo a los hechos, el gobierno de Catamarca reclama a la Nación el respeto a los acuerdos firmados con esa provincia, Santiago del Estero y La Rioja, a la vez que rechaza el nuevo proyecto del siste­ma de tuberías. El gobernador Amoldo Castillo advirtió al gobierno de la Nación que de no respetarse los acuer­dos el Canal no pasará por Catamarca.

Con posterioridad, el gobernador de la provin­cia de Santiago del Estero, volvió a cuestionar la obra en una carta enviada al Presidente Carlos Menem, donde criticó la falta de información y los cambios inconsultos que se realizaban al proyecto, posiblemente preocupado por la decisión del Congreso de la Nación de eliminar del presupuesto para el año 1999, la partida destinada al financiamiento de las primeras obras del Canal Federal.

Menem en marzo de 1999, decidió por decre­to lo que no pudo aprobar por Ley, esto es la contrata­ción de avales por 415 millones de dólares para posibi­litar el primer llamado a licitación de la obra. Recordemos que el proyecto había sido excluido del presupuesto nacional para el año en curso.

Solo tres meses después el gobernador de Santiago del Estero, Carlos Juárez decide, también por decreto, retirarse del proyecto Sistema Interprovincial Federal (SIF). Entre los puntos objetados figuraban: la obligación de que la provincia se hiciera cargo del costo de bombeo de agua, con un presupuesto anual de 2 millones de pesos; la determinación de levantar la cota (paredón de embalse) perjudicando inversiones allí rea­lizadas y la obligatoriedad de derivar el doble de agua que se pactó en un primer momento. A estas razones hay quienes aseguran que se sumaron la del "costo político" de apoyar una obra impopular tanto en el orden provin­cial como nacional e internacional y la pérdida de poder por parte del presidente Menem.
La decisión del gobernador santiagueño acarreó la pará­lisis del mega-proyecto y un nuevo enfrentamiento con el gobier­no nacional que inmediatamente dio a conocer la resolución de iniciar acciones legales contra la provincia por incumplimiento de lo antes pactado.

A partir de la decisión del gobernador Carlos Juárez, se intensifican las acciones de los grupos ecologistas en contra de la concreción de la obra hidráulica en tanto que el Presidente Carlos Menem presiona al Ministro de Economía Roque Fernández, para que firme los avales que garanticen las obras a realizar por las empresas que ganaron la licitación: Aldo Roggio (del grupo Roggio); Eduardo Baglieto (Techint) y el Consorcio Brasileño Andrada Gutiérrez

El ministro Roque Fernández después de muchas dila­taciones y bajo presión del ejecutivo nacional firma los avales pero condicionados a la realización de las obras. El titular del Palacio de Hacienda precisaba que las tareas de construcción debían estar ejecutadas, siendo el mondo inicial acordado para ello la suma de 190 millones de pesos.

A partir de esta decisión las empresas constructoras que se adjudicaron la licitación para realizar las obras podrían negociar con la Banca el otorgamiento de los créditos necesarios para rein­tegrar los montos que entregaría el gobierno. En noviembre llega a la Corte Suprema de Justicia de la Nación, la causa iniciada por el gobierno cordobés representado por el radical Ramón Mestre, que se oponía a la realización de la obra por considerar que la misma perjudicaría a la provincia en lo que respecta a la cuenca Salí-Dulce que desemboca en la laguna de Mar Chiquita

En diciembre el Dr. Fernando de la Rúa se hace cargo de la primera magistratura de la Nación y recibe el planteo del gobierno de la Provincia de Catamarca sobre la necesidad y urgencia del Canal Federal considerando que este es de vital importancia para llevar agua a la zona este de su territorio y al norte de La Rioja siendo la única alternativa de desarrollo eco­nómico de la región. A ello el gobierno respondió que estudiará la viabilidad del Canal Federal con el objetivo de verificar si se justificaba la realización de la proyectada obra.

Con posterioridad, ya en el año 2000, los gobernadores de las provincias de Catamarca Osear Castillo y de La Rioja. Ángel Maza, abandonaron por inviable el proyecto del Canal Federal. El funcionario de Catamarca señaló que el proyecto se abandonaba, obedeciendo a las medidas de ajuste impulsadas por el gobierno nacional de Fernando de la Rúa.

Para finalizar, hablar del Canal Federal es referirse a una misma idea y a varios proyectos. Manejar los recursos naturales de la región en beneficio de la población fue lo primero y aceptado. Las diferen­tes formas de concretarlo dieron lugar a conflictos de orden téc­nico, legal y político que frustraron el mejoramiento de la calidad de vida de las personas involucradas en el proyecto. Si bien es cierto que la idea de llevar agua al sector oeste de la provincia, podía hacerse desde la propia jurisdicción, la característica de federal la engrandecía, por la magnitud, las con­secuencias y lo que es más importante, la solidaridad entre pro­vincias hermanas. La idea de usar los recursos naturales, en este caso del Canal Federal, el agua para beneficiar a varias provincias incluidas fue y será buena. Los proyectos fueron cambiando por intereses diversos haciendo inviable lo viable.

Fuente: http://www.fundacioncultural.org/revista/nota2_30.html