A. Proyecto: Unificación de la Terminal Ferroviaria Retiro
B. Fundamentación: Unas 400.000 personas transitan cada día por Retiro, que tiene problemas crónicos derivados de la concentración de transportes. Allí funcionan tres líneas ferroviarias con sus respectivas estaciones, una línea de subterraneo, en el futuro serán tres, con la H y la extensión de la E), decenas de líneas de colectivos, la estación de ómnibus de larga distancia y la terminal de cargas del puerto, con el consecuente tránsito de camiones. Allí confluyen autopistas. Y en el medio está la Villa 31.
El nuevo "Proyecto Retiro" contempla la reubicación de la estación terminal de la línea San Martín, cuyos trenes serán desviados a la estación de la línea Mitre. La estación terminal del San Martín fue siempre provisoria desde su inauguración en la década del 30. Además, se proyecta la implementación de una línea de tranvías para unir las terminales ferroviarias con Puerto Madero. Retiro Mitre fue en su momento una de las terminales ferroviarias más grandes del mundo y tiene un amplio vestíbulo central, Retiro San Martín fue edificada como terminal provisoria en madera y chapa en la década de 1930, y el edificio definitivo nunca fue construido.
Es de sentido común aprovechar las instalaciones ociosas de la Terminal Retiro Mitre, así como sus cualidades arquitectónicas para unificar ferrocarriles con la misma trocha. Avanzando posteriormente hacia la electrificación de la linea San Martín. requiriendo solamente el redireccionamento de las vías hacia la Terminal Retiro Mitre.
Es de sentido común aprovechar las instalaciones ociosas de la Terminal Retiro Mitre, así como sus cualidades arquitectónicas para unificar ferrocarriles con la misma trocha. Avanzando posteriormente hacia la electrificación de la linea San Martín. requiriendo solamente el redireccionamento de las vías hacia la Terminal Retiro Mitre.
C. Objetivos generales:
- Unificar las terminales de las ex-lineas Mitre y San Martín, con un costo asequible.
- Unificación progresiva de ambas líneas integrándolas tecnologicamente.
- Potenciar el transporte ferroviario concentrando recursos económicos en una sola terminal para trenes de similar trocha.
- Implementar una sola playa para la operación de los ferrocarriles de carga de ambas lineas.
- Conectar la playa de maniobras con el puerto de Buenos Aires dada su proximidad, con el consiguiente ahorro de recursos, la mejora de los accesos ferroviarios al puerto requiere la inversión de US$ 20 millones en el acondicionamiento de vías (ya otorgados por el BID), buscando una mayor participación del ferrocarril en el transporte de cargas, con reserva de espacio suficiente para la estiba de mercadería. En Buenos Aires, sólo capta el 10% del volumen estibado en el puerto.
- Desarrollar el proyecto Retiro-Puerto, para lograr así que no se afecte con extracostos a las importaciones y a las exportaciones, modernizando la infraestructura de transporte para sostener el crecimiento del puerto de Buenos Aires. Esta solución, podría revertir la crónica subutilización del tren de cargas -que es más eficiente que el camión en la larga distancia- en el traslado de mercaderías de importación y de exportación entre el interior y el puerto de Buenos Aires. Pese a que el embarcadero moviliza anualmente 1.100.000 TEU (unidad de medida equivalente al contenedor de 20 pies) el ferrocarril sólo capta de este total alrededor de 70.000 TEU.
- Desarrollar el proyecto Retiro-Puerto, para lograr así que no se afecte con extracostos a las importaciones y a las exportaciones, modernizando la infraestructura de transporte para sostener el crecimiento del puerto de Buenos Aires. Esta solución, podría revertir la crónica subutilización del tren de cargas -que es más eficiente que el camión en la larga distancia- en el traslado de mercaderías de importación y de exportación entre el interior y el puerto de Buenos Aires. Pese a que el embarcadero moviliza anualmente 1.100.000 TEU (unidad de medida equivalente al contenedor de 20 pies) el ferrocarril sólo capta de este total alrededor de 70.000 TEU.
- Construir una playa de antepuerto para la realización la transferencia de contenedores.
- Promover el desarrollo urbanístico en la metrópoli.
- Mejorar la conexión con la linea subterránea C
- Implementar la conexión con el Tranvía del Este, aprovechando la capacidad ociosa del mismo y prolongando su recorrido.
- Recuperación del predio desafectado para otro emprendimiento (por ejemplo: Tren de Alta Velocidad Nacional).
D. Lugar: Estación Retiro, Av Ramos Mejia, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad
- Estudio de impacto ambiental
- Realización del Anteproyecto
- Aprobación del Proyecto por el Ministerio de Planificación Federal Nacional
- Asignación de recursos para su implementación (Préstamo del BID)
- Llamado a licitación por sistema de llave en mano para su construcción.
- Electrificación de la ex-línea ferroviaria San Martín.
F. Características generales: Retiro es el nombre de tres estaciones de la red ferroviaria argentina ubicadas en forma contigua sobre la Avenida Ramos Mejía, en el barrio porteño de Retiro. Si bien en algunas ocasiones se hace referencia a las tres estaciones como una sola, constituyendo junto con las estaciones Constitución y Once los tres principales polos ferroviarios de la Ciudad de Buenos Aires, se trata de tres edificios separados fácilmente diferenciables:
Retiro Mitre, cabecera del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, Retiro Belgrano, cabecera del Ferrocarril General Manuel Belgrano y Retiro San Martín, cabecera del Ferrocarril General San Martín. Desde la estación Retiro Mitre se puede ingresar directamente a la estación Retiro de la línea C del subterraneo, la cual es también una de sus terminales. Por otro lado, siguiendo por la Avenida Ramos Mejía hacia el este se llega a la Terminal de Ómnibus de Retiro, un inmenso edificio donde se concentra prácticamente la totalidad de los servicios automotores de larga distancia que parten o llegan a Buenos Aires. Retiro es el centro de transbordo de pasajeros que constituyen las estaciones ferroviarias y de subterráneo, la terminal de ómnibus y las numerosas líneas de colectivos que recorren la zona.
Retiro Mitre, cabecera del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, Retiro Belgrano, cabecera del Ferrocarril General Manuel Belgrano y Retiro San Martín, cabecera del Ferrocarril General San Martín. Desde la estación Retiro Mitre se puede ingresar directamente a la estación Retiro de la línea C del subterraneo, la cual es también una de sus terminales. Por otro lado, siguiendo por la Avenida Ramos Mejía hacia el este se llega a la Terminal de Ómnibus de Retiro, un inmenso edificio donde se concentra prácticamente la totalidad de los servicios automotores de larga distancia que parten o llegan a Buenos Aires. Retiro es el centro de transbordo de pasajeros que constituyen las estaciones ferroviarias y de subterráneo, la terminal de ómnibus y las numerosas líneas de colectivos que recorren la zona.
El edificio que reuniría ambos ferrocarriles fue diseñado por arquitectos británicos. En 1908 un proyecto los arquitectos Eustace L. Conder, Roger Conder y Sydney G. Follet, y el ingeniero Reginald Reynolds, fue aprobado. La construcción comenzó en junio de 1909 en el solar de la Avenida Ramos Mejía 1358, con materiales importados desde el Reino Unido y estuvo lista para 1914, inaugurándose la estación el 2 de agosto de 1915 por el presidente Victorino de la Plaza.
Considerado como una de las mayores obras de ingeniería ferroviaria de la época, en 1997 fue declarado Monumento Histórico Nacional. En las afueras de la estación se ubica un extenso patio de cargas. El diseño se correspondió con el patrón establecido en Europa a finales del siglo XIX, dividiéndose el edificio en dos grandes sectores. Para la construcción del gran vestíbulo, las confiterías y el sector de boleterías se siguió un criterio estético, con finas terminaciones influidas por el academicismo francés. Los interiores, con más de 20.000 m² de cielorraso, fueron revestidos con mayólicas provistas por la británica Royal Doulton e iluminados con antorchas de estilo florentino.
En el sector de andenes en cambio, con su estructura de hierro y vidrio característica de la Segunda Revolución Industrial, primaron criterios funcionalistas. Se levantaron ocho plataformas conectadas por túneles transversales con montacargas, cubiertas por dos grandes naves paralelas de 250 metros de largo y 50 metros de luz libre cada una. Cada una de las naves, con una altura máxima de 25,15 metros, está sostenida por una bóveda metálica de cañón corrido soportada por arcos de hierro colocados cada diez metros. El conjunto de las piezas, que fueron fabricadas en Liverpool por la firma Francis P. Morton & Co., tiene un peso cercano a las 8.000 toneladas. Cuando se inauguró se afirmaba que los paragolpes hidráulicos que se encuentran al final de los rieles, eran los más poderosos del mundo, capaces de soportar el embate de un tren de 750 tn a una velocidad de 16 km/h.
Si bien no sufrió ningún cambio drástico en su diseño, el paso del tiempo fue modificando la concepción original del edificio. La instalación de locales comerciales, el cambio de las mayólicas originales del piso, la elevación de andenes y otras modificaciones llevaron a la distorsión de su fisonomía junto con la falta del mantenimiento adecuado. Entre 2000 y 2001 fueron realizados los últimos trabajos de restauración general y puesta en valor del edificio, reparándose las piezas dañadas y reponiéndose las faltantes. Actualmente parten trenes suburbanos eléctricos a Tigre, Bartolomé Mitre y José León Suárez.
B. Fundamentación: Esta versión AMX F3 de cañón autopropulsado no tiene protección blindada de ningún tipo para los servidores del obús, por lo que resulta ser un vehículo relativamente liviano para su tipo, pues su peso total es de 17 toneladas. Básicamente se acerca más a una cureña autopropulsada que a un blindado. Esto lo diferencia de los obuses autopropulsados provistos de blindaje parcial (como el M-7 “Priest”) o los completamente blindados (como es el caso del M-109 y la versión argentina de torre Palmaria sobre casco modificado del TAM).
Características aproximadas del cañón 155 mm modelo remolcado:
Las municiones son cargadas por separado. Los proyectiles disponibles son HE rompedores con un alcance máximo un poco superior a 20.000 m y un peso de 43 Kg; iluminadores y fumígenos, los cuales son transportado en un vehículo semioruga M9, el cual además lleva a la totalidad de la tripulación que es de 6 hombres. La cadencia de fuego inicial es de tres disparos por minutos, pero desciende a un disparo por minutos en cadencia sostenida. Antes de comenzar a ser fuego las dos palas fijadas en la parte posterior del chasis se destraban y se bajan manualmente. El vehículo hace marcha atrás para afianzarse en el suelo y garantizar así una mejor estabilidad.
Su defecto principal depara en su falta total de blindaje para la protección de la tripulación así solamente jefe de borde y el piloto pueden sentarse a bordo, no tienen protección QBN y no tiene ningún dispositivo de visión nocturna pasivo o activo, solamente lleva un sistema óptico de puntería. El modelo básico llevaba un motor a gasolina, pero este fue reemplazado por un motor DEUTZ de 8 Cilindros en V refrigerado a aire, con una potencia de 260 CV, lo que le da una velocidad máxima de 50 Km/h en ruta y de 25 Km/h a campo traviesa. Su transmisión es de 5 marchas hacia adelante - 1 hacia atrás. Sus 400 litros de gasoil le da una autonomía de 400 Km, con un consumo promedio cada 100 Km es de 100 litros.
Fotos: Vehículos M-113 y Mowag Grenadier
F. Características generales: El KBP Instrument Design Making Bureau de Tula ha desarrollado recientemente la torre Kliver basada en el sistema del misil Kornet, que se puede montar en una variedad de vehículos (BMP-1/3 o el BTR-80). Puede también ser instalado en naves pequeñas tales como barcos de patrulla costeros. El sistema posee carga automática y lanzamiento simultáneo de dos misiles sobre un sólo blanco, contando con otros 16 misiles en el interior del vehículo. La torreta Kliver porta cuatro misiles Kornet y un cañon automático de 30mm 2A72, con una ametralladora secundaria PKT de 7.62mm . 
La penetración de blindaje de la cabeza HEAT es de 1200 mm con un alcance de 5 km. El misil tiene un sistema de guía por láses por encima de la línea de visión (semi-automatic command-to-line-of-sight SACLOS en inglés). El lanzador portátil incluye: trípode, visor óptico, visor termal, controles, el mecanismo del lanzamiento del misil y los misiles de recarga y envases de transporte. La vista termal utilizada es la 1PN80 y es producida por el Instituto Estatal de Óptica Aplicada (NPO GIPO) de Kazan, Rusia.
