Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Intensificar el servicio de LADE Cargas.
B. Fundamentación: Los aviones de carga, están en escena otra vez. Brightstar, el mayor fabricante de teléfonos celulares en Tierra del Fuego, confirmó que adquirirá un carguero Boeing 737 en leasing para operar desde esa provincia. En una reunión con Ámbito Financiero, el director regional de Brightstar, Giampaolo Guarino, confirmó que el avión empezará a operar a principios del año que viene en vuelos regulares entre Tierra del Fuego y Buenos Aires. "Hoy los celulares son un commodity y los cuatro días que se demora en transportarlos por camión a Buenos Aires se pierde dinero," explicó el ejecutivo. Fabricantes locales de electrodomésticos y en especial, teléfonos celulares se vieron beneficiados en noviembre del año pasado por la ley de electrodomésticos, aprobada por el Congreso, y que penalizó la importación de estos artículos.
El efecto en los fabricantes radicados en Tierra del Fuego ha sido sideral, con sendos anuncios de inversiones en lo que va del año. La utilización de una aeronave de carga de gran porte, un acontecimiento inédito en la Argentina en las últimas décadas, es otra señal positiva del impacto que tuvo la ley.
Este incremento del desarrollo local en Ushuaia debe integrar a LADE Cargas para permitir su sostenimiento económico -mas halla de la función de fomento- permitiendo mejorar el equipamiento del material de vuelo e incrementar el transporte domestico de cargas hacia otras regiones del país, a un costo accesible, integrándose comercialmente con Aerolíneas Argentinas Cargo para el la ejecución del servicio internacional de cargas aéreas, permitiendo así que el servicio de cargas aéreas autóctono quede en manos de una aerolíneas argentina.
C. Objetivos generales:
- Incrementar el transporte aéreo regional de cargas
- Incorporar recursos económicos para mejorar el parque aéreo militar
- Contar con aeronaves de carga que permitan transportar pasajeros, que puedan llevar mercancía en la bodega.
- Incorporar aviones de carga de ultima generación destinado al transporte de mercancía en su totalidad
- Transferir aeronaves desafectadas de Aerolíneas Argentinas a LADE Cargas para incrementar el parque aéreo.
- Implementar servicios de transporte de cargas mediante el régimen de fletamento.
- Desarrollar una politica agresiva de comercialización del servicio.
- Adaptación de la infraestructura aeroportuaria al servico de cargas
D. Lugar: Líneas Aéreas del Estado (LADE) es una línea aérea argentina de fomento con sede en Buenos Aires. Se trata de una empresa de capital público operada por la Fuerza Aérea Argentina, con material y personal de la misma, jerárquicamente dependiente del Estado Mayor General de la Fuerza. Proporciona vuelos regulares de carácter doméstico. Comodoro Rivadavia es la cabecera más importante de la Patagonia, desde allí enlaza pueblos del interior Patagónico.
E. Recursos necesarios:
- Cambio en la politica de comercialización de los servicios de transporte aereo (convenios e integración con otras empresas de transporte de bienes, disminución de los costos de traslado, detectar nuevos mercados, ampliar los servicios, etc.)
- Implementar el Charteo Aéreo de Cargas (Avión con Carga completa)
- Convenio con Aerolíneas Argentinas Cargo: esta empresa es responsable de la comercialización de las bodegas de los aviones de Aerolíneas Argentinas para las cargas internacionales. Aerolíneas Argentinas Cargo cuenta con una red de servicios que posibilita que las cargas lleguen a todos los destinos del mundo, ya sea en los aviones propios de la empresa, o a través de múltiples acuerdos con otras compañías de aviación o de servicios terrestres.
- Mantenimiento operativo de la flota de aviones pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina que realizan tareas para LADE, entre ellos:
- SAAB 340B: 4
- Fokker F28-1000/C: 5
- Lockheed C-130B/H Hércules: 5 y Lockheed L-100-30 Super Hércules: 1 TC-100
F. Características generales: El transporte aéreo es el servicio de trasladar de un lugar a otro pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Si fuera con fines militares, éste se incluye en las actividades de logística. Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a carga, el volumen de mercancías transportado por este medio se incrementa año tras año. El transporte aéreo es el más seguro de todos los medios de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado de forma asombrosa.
Hoy en día, usualmente recibimos y mandamos materiales desde y hacia distintas partes del mundo. Muchas veces ni sabemos que un objeto ha atravesado el globo antes de llegar a nuestras manos. No nos molestamos en pensar su recorrido, ya que de esto se ocupan las compañías de carga aérea. Usualmente este servicio se utiliza para propósitos y conveniencias de negocios. Si quiere mandar un equipaje grande, generalmente deberá utilizar los servicios de carga aérea. Simplemente es el método más eficiente y más rápido para transportar su carga.
Estas compañías dedicadas se dividen en dos: las de envíos de carga internacionales, que se ocupan de enviar bienes a los demás países y las de envíos de carga domésticas, que se ocupan de los viajes de dentro del país.
Este sistema es muy empleado en la Unión Europea y por los Estados Unidos, en donde hay tantas compañías dedicadas a este tipo de tareas que puede ser un poco difícil encontrar la de mejor reputación. Aunque hay varios servicios, su elección probablemente dependerá de la cuota que desee pagar. Generalmente, la carga se mide por peso, y con ese número se calcula la tarifa. Se le garantiza que los paquetes nunca serán abiertos. Si llegan las maletas equivocadas o si son mandadas a la dirección equivocada, seguramente la compañía tendrá que pagar por los gastos de examinación, medición y el cargo total del servicio.
En caso de que se usen aeroplanos, generalmente se usa en los últimos modelos, aunque a veces pueden utilizarse Boeing 707, Boeing 727, Douglas DC-8, por nombrar algunos. Hay modelos más viejos, pero requieren de una preparación que los haga aptos para las cargas. Además, las aerolíneas que se dedican a las cargas son generalmente subdivisiones de aerolíneas que se ocupan de transportar pasajeros.
Entre las mas famosas se encuentran: Federal Express, DHL, Korean Air, Lufthansa Cargo, United Parcel Services y Singapore Airlines Cargo
El Transporte aéreo de cargas se extiende sobre tierra y mar, pero está limitado por la necesidad de costosas infraestructuras y mayor costo económico que el resto de los medios de transporte. Tiene las siguientes características:
-Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largas distancias. Resulta imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o de alto valor monetario.
-Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad.
-Coste elevado: también resulta el más costoso por kg o m3 transportado de todos los medios de transporte.
-Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del avión y las medidas de las puertas y accesos.
Prácticamente todas las grandes aerolíneas regionales tienen divisiones de cargas que ofrecen capacidad de transporte de cargas en bodegas de aeronaves de pasajeros, conocidas también como “compartimentos de carga”. Cuanto mayor es la red de aerolíneas de pasajeros tanto mayor es la capacidad de carga disponible. No obstante, varias razones hacen que solo unas pocas aerolíneas de pasajeros sean protagonistas importantes en el mercado intrarregional de cargas. Entre ellas cabe mencionar la falta de aptitudes comerciales; las redes orientadas hacia el transporte de pasajeros y no adecuadas para tráfico de cargas; el insuficiente desarrollo de las redes de carga, o las aeronaves no adecuadas para prestar servicios de transporte de cargas.
Obviamente, este sistema de transporte requiere de una infraestructura:
- Los aeropuertos son una parte importante de las infraestructuras del transporte áereo. Un aeropuerto se construye para facilitar el despegue y aterrizaje de las aeronaves. Además de las zonas de aterrizaje, despegue, hangares y aparcamiento de los aviones, los aeropuertos tienen una zona dedicada al pasaje, la «terminal de pasajeros» y otra destinada a mercancías y servicios, la «terminal de carga».
- Elementos de carga: El desarrollo del transporte multimodal ha obligado al transporte aéreo a disponer de equipos que reduzcan los tiempos de carga y descarga para reducir el coste. La IATA ha realizado un esfuerzo de normalización de los elementos de carga y en 1969 publicó su programa de «unitización» o agrupación de las mercancías en unidades superiores de carga, similar al contenedor en el transporte marítimo.
El transporte aéreo de cargas tiene ventajas y desventajas:
-Ventajas: rapidez, agilidad en la tramitación administrativa y menor riesgo de daños a la mercancía. Es el medio de transporte con menor índice de siniestralidad.
-Desventajas: alto costo, limitación de peso y volumen de las mercancías y las derivadas de la capacidad de carga total del avión y por las dimensiones de las puertas de las bodegas.
Por su alto coste y sus limitaciones de capacidad, es apropiado para: envíos de pequeño tamaño, mercancías perecederas (frutos y flores), mercancías de alto valor y envíos urgentes
El transporte internacional aéreo está regulado por los convenios de Varsovia (1929 ), de la Haya (1955) y de Montreal 1999. El convenio de Montreal constituye una actualización del Convenio de Varsovia sobre todo en lo que se refiere a la limitación de responsabilidad del transportista aéreo que se establece en 17 Derechos Especiales de Giro por kg. Dentro del transporte aéreo tiene especial relevancia a Asociación Internacional del Transporte Aéreo ( IATA ) que es una asociación empresarial dedicada al desarrollo del transporte comercial aéreo.
La carga aérea puede transportarse en aviones de pasaje o en cargueros, aviones dedicados exclusivamente al transporte de mercancías. En el caso de mercancías transportadas en aviones de pasaje, aunque estos tienen una frecuencia mayor de salidas que los cargueros, hay que tener en cuenta que los equipajes del pasaje tienen preferencia sobre la mercancía y que las condiciones atmosféricas también influyen en la capacidad de carga de los aviones.
En la región LAN CARGO cuenta con una de las flotas más modernas del mundo, integrada por aviones cargueros y de pasajeros (Flota de aviones cargueros: 9 aviones Boeing 767-300F y 2 aviones Boeing 777-F). Esta flota es complementada con aviones cargueros con acuerdos comerciales de wet lease y charters (dos 747-200 y un 767-300F) y acceso a las bodegas de más de 65 aviones de pasajeros. Esto permite servir a los distintos mercados y clientes en la forma requerida, en términos de capacidad, servicio, eficiencia y oportunidad, asegurando a los clientes una adecuada respuesta a sus necesidades. A través de sus vuelos regulares, el uso de combinado de su flota de aviones de carga y de pasajeros, y a través de una red de acuerdos con otras compañías, permiten a LAN CARGO brindar una cobertura mundial. Su flota de aviones propios de última generación, compuesta por 9 Boeing 767F, fueron fabricados especialmente para el transporte de carga. A los que se sumarán en los próximos dos años los primeros Boeing 777-200F, el más moderno avión carguero del mundo en su tipo. LAN CARGO será una de las primeras líneas aéreas en ponerlo en servicio, un verdadero hito que ratifica la posición de liderazgo de la compañía a nivel mundial.
Este es nuestro desafio...
Datos útiles:
LADE ofrece su servicio de Cargas en todos sus vuelos regulares de cabotaje, y uno exclusivo con avión C-130 Hércules. Usted podrá enviar documentos, encomiendas, cargas a granel, animales vivos, etc.
Atención al público en Aeroparque, Sector Cargas: Teléfonos: (54 11) 5480-3490 / (54 11) 1554544935
E-mail: cargas@lade.com.ar
Proyecto dedicado a desarrollar un país virtual que contribuya a transformarse en generador de ideas que fomenten el desarrollo argentino. En este blog se aprende a transformar un país.
12/18/2010
12/07/2010
310. Fabricación del Radar de Vigilancia Terrestre de Corto Alcance
Autor: Jorge Elias
A. Proyecto: Fabricación del Radar de Vigilancia Terrestre de Corto Alcance Tipo AN PPS 15
B. Fundamentación: La sección de reconocimiento y vigilancia de la Brigada tiene la responsibilidad de coordinar y administrar los recursos de reconocimiento y vigilancia disponibles a la brigada. Los recursos de reconocimiento y vigilancia terrestres constan principalmente de sensores remotos, radares de vigilancia terrestre, patrullas, puestos de escucha, y puestos de observación. Por consiguiente, el personal de esta sección debe tener pleno conocimiento y vigilancia terrestres, y poder integrarlos con los recursos de reconocimiento y vigilancia aéreos con el fin de brindar a los comandantes en todos los niveles un cuadro tan completo como sea posible del campo de combate actual.
Debidamente usados, los sensores remotos constituyen una fuente adicional de información para el comandante terrestre cuando se emplean para complementar y suplementar otras fuente y cuando se integran en el plan de vigilancia general, acrecientan la eficacia del esfuerzo de vigilancia de combate en el área de operaciones. Los sensores proporcionan información para la producción de inteligencia y pueden proporcionar datos oportunos y precios de adquisición de blancos.
Los sensores remotos se catalogan de acuerdo con los medios de detección y el método usado para emplazarlos. Los medios de detección de vigilancia táctica incluyen los sísmico, acústico, y magnético. Los medios corrientes de instalación son manuales. Por la mayor parte, se emplean los sensores para confirmar la presencia del enemigo. El empleo de dos o más tipos de sensores en la misma área proporciona una mayor probabilidad de detección.
Los radares operan estableciendo un campo electromagnético que es interrumpido con la introducción de metal ferroso. Su alcance de detección depende del tamaño del campo electromagnético. Usado conjuntamente con el sensor sísmico, el sensor magnético puede proporcionar las indicaciones necesarias para la identificación positiva de la intrusión como artificial.
C. Objetivos generales:
- Fabricar autoctonamente un sensor de vigilancia cercana conocido por el E.A. a bajo costo
- Incrementar la capacidad de acción de los pelotones de defensa cercana
- Controlar el perímetro defensivo de los pelotones en el campo de combate
- Equipar a los vehículos de combate con una versión móvil de este radar
- Incrementar la seguridad del personal en la posición
- Desarrollar una nueva tecnología autóctona
- Incrementar la independencia tecnológica
- Generar un producto de empleo militar exportable de bajo costo.
D. Lugar: INVAP (Sección Radares) modernizándolo e incrementando sus capacidades
E. Recursos necesarios:
- Realización de Estudio de Factibilidad del proyecto
- Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Defensa)
- Asignación de la partida presupuestaria para la Investigación y Desarrollo
- Fabricación y evaluación del prototipo
- Desarrollo de una linea de montaje
- Provisión a las FFTT
A. Proyecto: Fabricación del Radar de Vigilancia Terrestre de Corto Alcance Tipo AN PPS 15
B. Fundamentación: La sección de reconocimiento y vigilancia de la Brigada tiene la responsibilidad de coordinar y administrar los recursos de reconocimiento y vigilancia disponibles a la brigada. Los recursos de reconocimiento y vigilancia terrestres constan principalmente de sensores remotos, radares de vigilancia terrestre, patrullas, puestos de escucha, y puestos de observación. Por consiguiente, el personal de esta sección debe tener pleno conocimiento y vigilancia terrestres, y poder integrarlos con los recursos de reconocimiento y vigilancia aéreos con el fin de brindar a los comandantes en todos los niveles un cuadro tan completo como sea posible del campo de combate actual.
Debidamente usados, los sensores remotos constituyen una fuente adicional de información para el comandante terrestre cuando se emplean para complementar y suplementar otras fuente y cuando se integran en el plan de vigilancia general, acrecientan la eficacia del esfuerzo de vigilancia de combate en el área de operaciones. Los sensores proporcionan información para la producción de inteligencia y pueden proporcionar datos oportunos y precios de adquisición de blancos.
Los sensores remotos se catalogan de acuerdo con los medios de detección y el método usado para emplazarlos. Los medios de detección de vigilancia táctica incluyen los sísmico, acústico, y magnético. Los medios corrientes de instalación son manuales. Por la mayor parte, se emplean los sensores para confirmar la presencia del enemigo. El empleo de dos o más tipos de sensores en la misma área proporciona una mayor probabilidad de detección.
Los radares operan estableciendo un campo electromagnético que es interrumpido con la introducción de metal ferroso. Su alcance de detección depende del tamaño del campo electromagnético. Usado conjuntamente con el sensor sísmico, el sensor magnético puede proporcionar las indicaciones necesarias para la identificación positiva de la intrusión como artificial.
C. Objetivos generales:
- Fabricar autoctonamente un sensor de vigilancia cercana conocido por el E.A. a bajo costo
- Incrementar la capacidad de acción de los pelotones de defensa cercana
- Controlar el perímetro defensivo de los pelotones en el campo de combate
- Equipar a los vehículos de combate con una versión móvil de este radar
- Incrementar la seguridad del personal en la posición
- Desarrollar una nueva tecnología autóctona
- Incrementar la independencia tecnológica
- Generar un producto de empleo militar exportable de bajo costo.
D. Lugar: INVAP (Sección Radares) modernizándolo e incrementando sus capacidades
E. Recursos necesarios:
- Realización de Estudio de Factibilidad del proyecto
- Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Defensa)
- Asignación de la partida presupuestaria para la Investigación y Desarrollo
- Fabricación y evaluación del prototipo
- Desarrollo de una linea de montaje
- Provisión a las FFTT
F. Características generales: El Radar portátil AN/PPS-15 de origen norteamericano, es un radar de vigilancia terrestre y detección de personas, de peso ligero, de corto alcance combate y operativo en banda X (Frecuencia :10.2-10 0.4 GHz ) que emplea muy baja energía (45 MW) . Mucho más liviano que el Rasit y puede ser llevado en una mochila. Es capaz de detectar el movimiento de las personas en aprox.1600 m, y puede detectar el movimiento de grupos de personas y vehículos de hasta aproximadamente 3000 metros de distancia. Posee alarmas acústicas y visuales de alerta de movimientos y proporciona la distancia del objeto. El panel de control tiene una pantalla iluminada. La rotación de la antena del radar es regulable para el barrido, la elevación y el campo de detección. La rotación del motor y el panel con el monitor de control se pueden desconectar, posibilitando controlar el sistema remotamente.
La rotación de antenas de la unidad de motor también se desprende del trípode y se acoplan a un adaptador de pinza (incluida) que luego se monta la antena giratoria del radar en un vehículo ligero.
La unidad puede ser alimentado por la batería de Litio-Cadmio o el uso de la fuente externa de alimentación mediante un cable adaptador proveniente de un vehículo. Todo el sistema es resistente al agua. Las frecuencias son amplificadas, filtradas y usadas para la detección audible de los objetivos en los auriculares del operador, y para generar una alarma sonora y visual.
Este modelo ha sido utilizado en ambas guerras de Irak, especialmente por las Fuerzas Especiales. Además, el AN/PPS-15 puede detectar movimiento de personal a 1.500 metros y los vehículos en movimiento a 3.000 metros. El sistema puede escanear un área amplia o supervisar un área pequeña o punto de destino (por ejemplo, un puente). El sistema puede guiar a soldados amigos en un ataque nocturno o como guía de retorno o en casos de pérdida de unidades de patrullaje a los puntos de paso.
Foto: Credito Saorbat e Internet
Estado Actual: En 2021, la Serie RVT de INVAP comenzo a ser desarrollada en Argentina, es una nueva familia de radares de vigilancia terrestre, diseñados para mejorar la detección de todo tipo de objetivos móviles lentos, tanto en tierra como en la superficie del mar.
309. Construcción de Establecimientos Carcelarios
Autor: Jorge Elias
A. Proyecto: Construcción de nuevos establecimientos carcelarios
B. Fundamentacion: El infrenable aumento de la delincuencia con el consiguiente crecimiento de la población reclusa a nivel mundial ha conducido a una crisis o déficit en materia de infraestructura carcelaria en la mayoría de los países. Esta situación más comúnmente conocida como superpoblación reclusa o hacinamiento carcelario, conlleva a que en los hechos, sea prácticamente imposible implantar con éxito relativo, políticas de rehabilitación y de reinserción social de los internos.
Lamentablemente, prácticamente todas las naciones recorren el mismo rumbo que marca esta tendencia internacional de crecimiento sostenido y constante de los delitos y del aumento de la población reclusa. Esto es un hecho constante y mundial, tanto en países desarrollados como subdesarrollados.
Y como corolario de ello es que el incremento de la inversión pública en los sistemas penitenciarios, ha sido por muchos años una necesidad vinculada con las pésimas condiciones de habitabilidad de los centros de reclusión, así como con las dificultades y las necesidades de inversión en programas de rehabilitación, reinserción y resocialización en casi todas las naciones. Adicionalmente, en la última década la tendencia de crecimiento de la población encarcelada se ha mantenido de forma sostenida, situación que aumenta la presión por mayor inversión pública.
En este panorama, es común enfrentar problemas caracterizado por fallas de seguridad, desbordes, motines, incidentes, fugas, reyertas, introducción y consumo de drogas, corrupción y violencia en las cárceles.
Las respuestas al problema se han centrado principalmente en la construcción de nuevos centros de reclusión. Pero ello, generalmente ha chocado con que uno de los principales problemas de las políticas de seguridad es la carencia de financiamiento. Y este requerimiento de incremento de la inversión pública en cárceles, muchas veces no ha podido ser atendido por falta de recursos o por tener que priorizar otros sectores de la sociedad o de ser atendidos, ello ha tenido efectos negativos en otras áreas de inversión del Estado.
Durante el 1° Congreso Nacional de Arquitectura Penitenciaria, funcionarios del Servicio Penitenciario Federal (SPF) reconocieron que el Gobierno invierte muy poco en el mantenimiento de las cárceles y aseguraron que las unidades, en su mayoría, son obsoletas. "Nuestras cárceles superan los 50 años. Son edificios poco flexibles, que están desbordados de internos. En el 80 por ciento de los casos, cada complejo tiene más de 300 plazas, cifra que los organismos internacionales recomiendan que no se debe superar", dijo Ernesto Villamayor, director de mantenimiento de los establecimientos carcelarios del SPF. Según el funcionario, es cierto que la arquitectura puede ayudar a los reclusos a rehabilitarse, "pero hay una realidad que echa abajo todo lo dicho: hoy se invierte muy poco dinero en el mantenimiento de las cárceles".
La ficha técnica del SPF dice que en el 2005 se destinaron 7.657.400 pesos al mantenimiento de todas las cárceles federales. Este año, el presupuesto en ese ítem bajó y fue fijado en 4.198.000 pesos. "El año pasado pudimos hacer muchos arreglos. No obstante, los fondos son escasos para edificios que están sobrepoblados y que sufren un desgaste constante, no sólo por el maltrato de los internos, sino por el paso del tiempo", concluyó Villamayor. La redacción de un manual con reglamentación y recomendaciones internacionales para la construcción de cárceles, la creación de una comisión multidisciplinaria que trabaje con los sistemas penitenciarios de todo el país y el pedido de clasificación y separación de los presos de acuerdo con el delito que cometieron y el estado de cumplimiento de la pena surgen como los principales objetivos planteados en el 1er Congreso Nacional de Arquitectura Penitenciaria.
Durante el encuentro, en el que participaron funcionarios del Ministerio de Justicia de la Nación y de los sistemas penitenciarios federal y provinciales, jueces de ejecución penal, sociólogos, psiquiatras, arquitectos y especialistas en la materia, los expositores coincidieron en que la arquitectura de las cárceles debe propender a dar más confortabilidad y seguridad a los presos para que ellos puedan rehabilitarse.
"El familiar de una víctima quiere que el delincuente se pudra en la cárcel, y el familiar de un detenido está desesperado por que salga. Pero el Estado debe tener una actitud neutral y repensar el sistema carcelario para recuperar a los presos y devolverlos a la sociedad. Hay que erradicar el pensamiento de que las cárceles son escuelas del crimen", dijo Carlos Firvida, arquitecto y presidente de Arquijus, entidad que organizó el congreso.
"Hoy, en materia de construcción de cárceles, cada uno hace lo que quiere. Es como tocar de oído. Se les presta muy poca atención a las reglamentaciones internacionales. Si a esto le sumamos que hay provincias que no tienen servicio penitenciario, la cuestión se vuelve bastante compleja", comentó Firvida.
En el país, hay unos 66.000 presos, de los cuales 9500 se encuentran alojados en cárceles del Sistema Penitenciario Federal (SPF). Debido al crecimiento sostenido de la población penal, este año se habilitaron 944 plazas y hay en construcción una serie de complejos que permitirá contar con otras 735 plazas, según afirmó en el congreso el ministro de Justicia, Alberto Iribarne. "Vamos a comenzar a redactar un manual que sirva como guía para la construcción de futuras cárceles, sobre la base de reglamentaciones y recomendaciones internacionales, como las que brinda la ONU. Incluirá, por ejemplo, el tamaño de pabellones, celdas, ventanas y barrotes, entre otras cosas", dijo Firvida.
Según el presidente de Arquijus, la arquitectura penitenciaria permite aprovechar el espacio limitado de una cárcel en beneficio de los condenados y procesados, y pensar así en una nueva política de reclusión. "Dentro del espacio limitado de un complejo penitenciario, hay lugares que se pueden aprovechar en beneficio de la salud mental del preso. Por ejemplo, hay elementos fríos, como rejas y barrotes, que pueden ser sustituidos por otros que cumplan la misma función, pero que no menoscaben la dignidad de los reclusos", explicó Firvida.
La arquitecta Silvina Montoya, del SPF, sostuvo: "La mayoría de las cárceles del país ya cumplió con su vida útil. Tienen más de 50 años. Además, hay una sobrepoblación elevada en la provincia de Buenos Aires y muchas personas están cumpliendo su pena en comisarías". Además, se hizo hincapié en la importancia de la psicología ambiental y en los aportes que puede hacer la arquitectura penitenciaria en la separación de los internos. Es fundamental que exista una división entre presos. Si bien hoy hay una clasificación que diferencia los internos peligrosos de los que no lo son, en los pabellones están mezclados. Es conveniente que haya zonas delimitadas, que ayuden a poner un poco más en contacto con la libertad a los reclusos que están por cumplir sus penas. Actualmente, la provincia de Buenos Aires requiere diez nuevos establecimientos carcelarios.
C. Objetivos generales:
-Implementar el crecimiento de la infraestructura penitenciaria es vital para la mejora de las condiciones del sistema carcelario y cumplir de esa manera adecuadamente con una política de derechos humanos.
-Generar un impacto movilizador que para la economía local de los emprendimientos.
-Establecer el sistema carcelario de gestión (Estatal o privado)
D. Lugar: Ya en el 2006, estaba previsto un plan de construcción y ampliación de unidades penitenciarias en todo el país que contempla 12 llamados a licitación y adjudicación de obras. Estaban pautadas obras en Buenos Aires (Mercedes), Jujuy, Salta (Güemes), Santa Fe (Coronda), Chaco, Formosa y Misiones. Se preveia entonces la posibilidad de crear 3432 nuevas plazas para reclusos.
E. Recursos necesarios: Actualmente, existen nuevas modalidades en la materia. Desde hace varios años en algunos países desarrollados, pero recientemente con mayor auge, se vienen implantando nuevas modalidades que apuntan a el doble objetivo de mejorar las condiciones de descongestionar el hacinamiento presente en la mayoría de centros de reclusión y simultáneamente brindar una rápida respuesta a la necesidad de nuevos centros penitenciarios que impliquen a su vez disminuir el costo inmediato para las arcas del Estado.
Estas nuevas alternativas se manifiestan en las denominadas cárceles concesionadas parcialmente o las cárceles privadas y/o privatizadas.
1. Establecimientos parcialmente concesionados: En general, esta modalidad refiere a que la construcción de este tipo de establecimientos penitenciarios, es financiada por una empresa adjudicataria, y el Estado reembolsa el costo a lo largo de un determinado plazo (habitualmente en el entorno de los 20 a 30 años) y, durante ese período, ella administraría los servicios de alimentación, salud, mantenimiento y rehabilitación, recibiendo también una subvención por interno. El Estado por su parte, se reserva y mantiene la administración superior del establecimiento y desde luego la custodia de los reclusos, basándose en el principio constitucional que reserva el uso de la fuerza al Estado.
Es decir que el agente privado es quien realiza la construcción de la infraestructura carcelaria y es generalmente quien provee los “servicios” penitenciarios de alimentación, aseo, salud, lavandería, etc. y quien implementa los programas de reinserción social de los reclusos (educación, capacitación laboral, atención psicológica, deporte, recreación, atención a lactantes de hijos de internas, tratamientos contra alcoholismo y drogadicción, capacitación laboral, acceso a trabajo, deporte, recreación, arte y cultura). Sus resultados serán controlados por el Estado que, de acuerdo a las cláusulas de la concesión, pagará un canon preestablecido por el servicio carcelario.
En manos del Estado quedan las funciones de vigilancia y seguridad de los centros y éste se compromete a efectuar pagos periódicos al concesionario en compensación por la inversión en la construcción de los centros y por la operación de éstos así como pagos periódicos variables por interno que habita el establecimiento. Al cabo de un período determinado que se estipula en el contrato de concesión el establecimiento pasa a manos del Estado.
Una de las financiaciones estimadas como más conveniente, es aquella en la que los costos de construcción son absorbidos por el propietario/constructor de la instalación carcelaria y se transfieren a las tasas diarias de la administración, produciendo un ahorro en comparación con el costo operativo de las administración pública. Entre los mecanismos de contrato y financiación empleados, los más frecuentes son el delease-financing (financiamiento por arrendamiento) y sus diversas formas, como lease-purchase (arrendamiento con opción de compra) o lease-back (venta de la propiedad a inversionistas privados, quienes vuelven a darla en arriendo al gobierno, ej.: renovación de instalaciones existentes).
2. Establecimientos privados y/o privatizados (totalmente concesionados): En esta modalidad, la construcción de una cárcel o la remodelación de una existente, se le encarga a una empresa privada, la que a su vez gestiona su posterior administración. En tal sentido, existe una amplia gama de modalidades de contratos que compatibilizan las posibilidades y necesidades oficiales con el usufructo de la o las empresas comprometidas en la actividad. La concesión se entiende total cuando el inversionista privado construye la cárcel y se hace cargo de prácticamente todo, es decir, no solo de su administración y funcionamiento, sino también de la seguridad.
El Estado por su parte solo se limita a efectúa tareas de control o supervisión y a aporta la materia prima: los reclusos. Obligándose además a pagar un canon por cada uno de los internos, alojados en este sistema de prisiones.
De las empresas que operan cárceles privadas, dos concentran en conjunto casi el 75% del total mundial de plazas en cárceles, ellas son la Corrections Corporation of América (CCA), y la Wackenhut Correction Co. (WCC).
Los detractores de estos sistemas, sostienen que se trata de una nueva industria que como tal debe resultar rentable y en consecuencia se abandonará la prevención del delito para que exista cada vez mayor cantidad de presos. Manifiestan que la seguridad no es adecuada y que existen excesos de represión y violencia en general por parte de los responsables. También aseguran que es más costoso recluir a una persona en un establecimiento privado o concesionado que en uno público.
En tanto los defensores de las cárceles privadas o concesionadas aseguran que se combinan beneficios tales como calidad de construcción, eficiencia y calidad de administración y merma del costo preso-día. Sostienen que esta modalidad permite generar las condiciones básicas para implementar adecuadas y efectivas políticas de rehabilitación y reinserción de la población reclusa, tales como programas laborales, educativos, contra las adicciones como las drogas y alcohol, psicológicos, etc.
Existen empresas privadas operando cárceles en países como Inglaterra, Escocia, Australia, Francia, Sudáfrica, Canadá, Nueva Zelanda, y Estados Unidos. La idea también se encuentra en desarrollo o implantada también en países como: España, Costa Rica, México, Venezuela y Brasil entre otros.
En Chile, se inauguró el año pasado la primera cárcel concesionada a privados, de un total de diez que vienen siendo construidas. Chile avanza así en un ambicioso programa de construcción de diez unidades carcelarias concesionadas a operadores privados, que habilitarán 16.335 plazas de las cuales el 48,6% estarán destinadas a régimen de máxima seguridad según el proyecto oficial. El programa, que duplicará la infraestructura penitenciaria trasandina existente, prevé una inversión privada de 280 millones de dólares para la edificación de 370 mil cuadrados. La concesión es a un plazo de 20 años. El presidente saliente, Ricardo Lagos, ya inauguró el primero de los establecimiento en Rancagua.
En Alemania, las penas de cárcel ya pueden cumplirse en penitenciarías parcialmente privadas (PP), como la inaugurada hace unos meses en Huensfeld, Essen (donde el grupo británico Serco Group, es copropietario de esta nueva cárcel). El Gobierno alemán ha dado esta concesión al líder del mercado en Gran Bretaña —Serco Group ya gestiona allí cinco penales de este tipo para adultos y uno para menores—. El gobernador de Essen, Roland Koch, se mostró satisfecho al calcular en 660 mil euros por año el ahorro que el Estado podrá realizar en base a esta iniciativa. También Francia. Por su parte el ministro francés de Justicia, firmó el pasado 19 de diciembre en Nancy la escritura de venta del terreno para una futura prisión privada. El primer centro penitenciario totalmente construido y administrado por el sector privado, que reemplazará a una de las prisiones más viejas de Francia. La nueva prisión de Nancy sustituirá a la actual superpoblada y vetusta construida en 1857 en un antiguo convento. La construcción de esta prisión forma parte de una licitación otorgada al grupo de BTP Eiffage. Y comprende también los futuros establecimientos de Roanne-Lyon y Béziers. Según las modalidades de esta colaboración pública-privada (PP), el financiamiento, la construcción, el mantenimiento y la conservación son confiados a la empresa privada durante 30 años.
Quienes han incurrido en la experiencia de cárceles concesionadas o privatizadas suelen referirse a una serie de ventajas del sistema implantado.
-En primer lugar, permiten renovar muchos de los establecimientos penitenciarios actualmente en uso, algunos de más de un siglo de antigüedad y otros obsoletos en su diseño y/o condiciones.
-En segundo lugar, el Estado no tiene que hacer frente a una gran inversión en materia de infraestructura carcelaria, sino que al otorgar la concesión prorroga en el tiempo el desembolso que ello implica. Las condiciones de financiamiento, según varios analistas, resultan por lo tanto ventajosas para el Estado en el largo plazo.
-En tercer lugar y dado que los convenios con las empresas adjudicatarias establecen como obligatorias normas y estándares de un alto nivel de exigencia, es esperable que los nuevos penales incrementen la calidad de la operación de todo el sistema en lo relativo a aspectos como alimentación, salud, rehabilitación y otros, centrales a la hora de evaluar un sistema de ejecución de penas.
-En cuarto lugar y una vez transcurridos los años que dura la concesión, el Estado dispondrá de establecimientos bien construidos y mantenidos, que podrá operar en forma directa o licitar, según sea la conveniencia del momento
F. Caracteristicas generales:
Lamentablemente, luego de los anuncios del 2006, el Gobierno Nacional se ha detenido en el desarrollo de la infraestructura carcelaria. Nuevamente aparecen nuevos anuncios: "La nueva infraestructura carcelaria, a toda marcha" con fecha del 15/03/2010 Ya se llamó a licitación para construir el Centro Federal Penitenciario de Luján de Cuyo, en Mendoza, y en la ciudad salteña de General Güemes están
terminando las obras del Complejo del Noroeste. Antes de fin de año licitarán los penales de Coronda (Santa Fe) y Mercedes (Buenos Aires). Un total de 3.236 plazas se incorporarán al sistema penitenciario federal argentino cuando concluyan las obras de construcción de las cuatro nuevas cárceles “modelo”
contenidas en el Programa Nacional de Infraestructura Carcelaria que desarrolla y ejecuta el Ministerio de Justicia. El conjunto de obras incluye además la ampliación hecha en las unidades de mujeres 3 y 31 con sede en Ezeiza.
El Programa Nacional de Infraestructura Penitenciaria incorpora 182.589 m2 en cuatro nuevas instalaciones ubicadas en las provincias de Santa Fe, Mendoza, Salta y Buenos Aires; y las ampliaciones ya realizadas en el Instituto Correccional de Mujeres (Unidad 3) y el Centro Federal de Detención de Mujeres (Unidad 31), ambas de la localidad de Ezeiza. De las cuatro obras nuevas, la correspondiente al Complejo del Noroeste, que se construye en la ciudad salteña de General Güemes, estará lista para finales de año, en tanto que la licitación de la obra del Centro Federal Penitenciario de Luján de Cuyo, en Mendoza, prevé para el 30 de abril la apertura de los sobres con las ofertas de los interesados.
Los restantes, el Complejo Federal de Condenados Agote de Mercedes (provincia de Buenos Aires) y su similar de Coronda (provincia de Santa Fe) serán licitados también antes de terminar este año.
El Servicio Penitenciario Federal (SPF) cuenta hasta la fecha con lugar para 10.776 internos, y que el plan oficial “es ampliar ese número a 14.008, lo que significa incrementarlo nada menos que un 30 %”, explicó el titular de la cartera de Justicia, Julio Alak.
El titular del SPF, Alejandro Marambio, reveló que “los nuevos penales son establecimientos modelo”, y explicó que “la arquitectura y las condiciones edilicias fueron estandarizadas de acuerdo a la moderna normativa penitenciaria vigente en los países más avanzados en la materia, como Canadá y los miembros de la Unión Europea”.
Tambien, Julio Alak, anunció en Mendoza la construcción del Centro Federal Penitenciario de Luján de Cuyo, que alojará a 536 internos y dará trabajo a 500 personas. La obra, que generará otro medio millar de empleos directos e indirectos, permitirá superar la emergencia carcelaria de la provincia y solucionar los problemas de superpoblación que se registran en los institutos penales de la región, que incluye también los territorios de San Juan, San Luis y La Rioja. El titular de la cartera anticipó que el nuevo penal será “uno de los más modernos y amplios del país, y servirá para mejorar y corregir problemas de superpoblación y
emergencia”. El funcionario nacional aseguró que “será una cárcel modelo”. Precisó que el penal empleará a unas 500 personas entre administrativos y guardias y durante su construcción, generará otro medio millar de empleos directos e indirectos. El gobernador mendocino, Celso Jaque, anunció que la provincia encarará la realización de un barrio destinado al personal permanente del establecimiento carcelario.
Fuente: Diario La Nación - http://www.tacticalcg.com/articulos/Pragmatismo%20carcelario.pdf
A. Proyecto: Construcción de nuevos establecimientos carcelarios
B. Fundamentacion: El infrenable aumento de la delincuencia con el consiguiente crecimiento de la población reclusa a nivel mundial ha conducido a una crisis o déficit en materia de infraestructura carcelaria en la mayoría de los países. Esta situación más comúnmente conocida como superpoblación reclusa o hacinamiento carcelario, conlleva a que en los hechos, sea prácticamente imposible implantar con éxito relativo, políticas de rehabilitación y de reinserción social de los internos.
Lamentablemente, prácticamente todas las naciones recorren el mismo rumbo que marca esta tendencia internacional de crecimiento sostenido y constante de los delitos y del aumento de la población reclusa. Esto es un hecho constante y mundial, tanto en países desarrollados como subdesarrollados.
Y como corolario de ello es que el incremento de la inversión pública en los sistemas penitenciarios, ha sido por muchos años una necesidad vinculada con las pésimas condiciones de habitabilidad de los centros de reclusión, así como con las dificultades y las necesidades de inversión en programas de rehabilitación, reinserción y resocialización en casi todas las naciones. Adicionalmente, en la última década la tendencia de crecimiento de la población encarcelada se ha mantenido de forma sostenida, situación que aumenta la presión por mayor inversión pública.
En este panorama, es común enfrentar problemas caracterizado por fallas de seguridad, desbordes, motines, incidentes, fugas, reyertas, introducción y consumo de drogas, corrupción y violencia en las cárceles.
Las respuestas al problema se han centrado principalmente en la construcción de nuevos centros de reclusión. Pero ello, generalmente ha chocado con que uno de los principales problemas de las políticas de seguridad es la carencia de financiamiento. Y este requerimiento de incremento de la inversión pública en cárceles, muchas veces no ha podido ser atendido por falta de recursos o por tener que priorizar otros sectores de la sociedad o de ser atendidos, ello ha tenido efectos negativos en otras áreas de inversión del Estado.
Durante el 1° Congreso Nacional de Arquitectura Penitenciaria, funcionarios del Servicio Penitenciario Federal (SPF) reconocieron que el Gobierno invierte muy poco en el mantenimiento de las cárceles y aseguraron que las unidades, en su mayoría, son obsoletas. "Nuestras cárceles superan los 50 años. Son edificios poco flexibles, que están desbordados de internos. En el 80 por ciento de los casos, cada complejo tiene más de 300 plazas, cifra que los organismos internacionales recomiendan que no se debe superar", dijo Ernesto Villamayor, director de mantenimiento de los establecimientos carcelarios del SPF. Según el funcionario, es cierto que la arquitectura puede ayudar a los reclusos a rehabilitarse, "pero hay una realidad que echa abajo todo lo dicho: hoy se invierte muy poco dinero en el mantenimiento de las cárceles".
La ficha técnica del SPF dice que en el 2005 se destinaron 7.657.400 pesos al mantenimiento de todas las cárceles federales. Este año, el presupuesto en ese ítem bajó y fue fijado en 4.198.000 pesos. "El año pasado pudimos hacer muchos arreglos. No obstante, los fondos son escasos para edificios que están sobrepoblados y que sufren un desgaste constante, no sólo por el maltrato de los internos, sino por el paso del tiempo", concluyó Villamayor. La redacción de un manual con reglamentación y recomendaciones internacionales para la construcción de cárceles, la creación de una comisión multidisciplinaria que trabaje con los sistemas penitenciarios de todo el país y el pedido de clasificación y separación de los presos de acuerdo con el delito que cometieron y el estado de cumplimiento de la pena surgen como los principales objetivos planteados en el 1er Congreso Nacional de Arquitectura Penitenciaria.
Durante el encuentro, en el que participaron funcionarios del Ministerio de Justicia de la Nación y de los sistemas penitenciarios federal y provinciales, jueces de ejecución penal, sociólogos, psiquiatras, arquitectos y especialistas en la materia, los expositores coincidieron en que la arquitectura de las cárceles debe propender a dar más confortabilidad y seguridad a los presos para que ellos puedan rehabilitarse.
"El familiar de una víctima quiere que el delincuente se pudra en la cárcel, y el familiar de un detenido está desesperado por que salga. Pero el Estado debe tener una actitud neutral y repensar el sistema carcelario para recuperar a los presos y devolverlos a la sociedad. Hay que erradicar el pensamiento de que las cárceles son escuelas del crimen", dijo Carlos Firvida, arquitecto y presidente de Arquijus, entidad que organizó el congreso.
"Hoy, en materia de construcción de cárceles, cada uno hace lo que quiere. Es como tocar de oído. Se les presta muy poca atención a las reglamentaciones internacionales. Si a esto le sumamos que hay provincias que no tienen servicio penitenciario, la cuestión se vuelve bastante compleja", comentó Firvida.
En el país, hay unos 66.000 presos, de los cuales 9500 se encuentran alojados en cárceles del Sistema Penitenciario Federal (SPF). Debido al crecimiento sostenido de la población penal, este año se habilitaron 944 plazas y hay en construcción una serie de complejos que permitirá contar con otras 735 plazas, según afirmó en el congreso el ministro de Justicia, Alberto Iribarne. "Vamos a comenzar a redactar un manual que sirva como guía para la construcción de futuras cárceles, sobre la base de reglamentaciones y recomendaciones internacionales, como las que brinda la ONU. Incluirá, por ejemplo, el tamaño de pabellones, celdas, ventanas y barrotes, entre otras cosas", dijo Firvida.
Según el presidente de Arquijus, la arquitectura penitenciaria permite aprovechar el espacio limitado de una cárcel en beneficio de los condenados y procesados, y pensar así en una nueva política de reclusión. "Dentro del espacio limitado de un complejo penitenciario, hay lugares que se pueden aprovechar en beneficio de la salud mental del preso. Por ejemplo, hay elementos fríos, como rejas y barrotes, que pueden ser sustituidos por otros que cumplan la misma función, pero que no menoscaben la dignidad de los reclusos", explicó Firvida.
La arquitecta Silvina Montoya, del SPF, sostuvo: "La mayoría de las cárceles del país ya cumplió con su vida útil. Tienen más de 50 años. Además, hay una sobrepoblación elevada en la provincia de Buenos Aires y muchas personas están cumpliendo su pena en comisarías". Además, se hizo hincapié en la importancia de la psicología ambiental y en los aportes que puede hacer la arquitectura penitenciaria en la separación de los internos. Es fundamental que exista una división entre presos. Si bien hoy hay una clasificación que diferencia los internos peligrosos de los que no lo son, en los pabellones están mezclados. Es conveniente que haya zonas delimitadas, que ayuden a poner un poco más en contacto con la libertad a los reclusos que están por cumplir sus penas. Actualmente, la provincia de Buenos Aires requiere diez nuevos establecimientos carcelarios.
C. Objetivos generales:
-Implementar el crecimiento de la infraestructura penitenciaria es vital para la mejora de las condiciones del sistema carcelario y cumplir de esa manera adecuadamente con una política de derechos humanos.
-Generar un impacto movilizador que para la economía local de los emprendimientos.
-Establecer el sistema carcelario de gestión (Estatal o privado)
D. Lugar: Ya en el 2006, estaba previsto un plan de construcción y ampliación de unidades penitenciarias en todo el país que contempla 12 llamados a licitación y adjudicación de obras. Estaban pautadas obras en Buenos Aires (Mercedes), Jujuy, Salta (Güemes), Santa Fe (Coronda), Chaco, Formosa y Misiones. Se preveia entonces la posibilidad de crear 3432 nuevas plazas para reclusos.
E. Recursos necesarios: Actualmente, existen nuevas modalidades en la materia. Desde hace varios años en algunos países desarrollados, pero recientemente con mayor auge, se vienen implantando nuevas modalidades que apuntan a el doble objetivo de mejorar las condiciones de descongestionar el hacinamiento presente en la mayoría de centros de reclusión y simultáneamente brindar una rápida respuesta a la necesidad de nuevos centros penitenciarios que impliquen a su vez disminuir el costo inmediato para las arcas del Estado.
Estas nuevas alternativas se manifiestan en las denominadas cárceles concesionadas parcialmente o las cárceles privadas y/o privatizadas.
1. Establecimientos parcialmente concesionados: En general, esta modalidad refiere a que la construcción de este tipo de establecimientos penitenciarios, es financiada por una empresa adjudicataria, y el Estado reembolsa el costo a lo largo de un determinado plazo (habitualmente en el entorno de los 20 a 30 años) y, durante ese período, ella administraría los servicios de alimentación, salud, mantenimiento y rehabilitación, recibiendo también una subvención por interno. El Estado por su parte, se reserva y mantiene la administración superior del establecimiento y desde luego la custodia de los reclusos, basándose en el principio constitucional que reserva el uso de la fuerza al Estado.
Es decir que el agente privado es quien realiza la construcción de la infraestructura carcelaria y es generalmente quien provee los “servicios” penitenciarios de alimentación, aseo, salud, lavandería, etc. y quien implementa los programas de reinserción social de los reclusos (educación, capacitación laboral, atención psicológica, deporte, recreación, atención a lactantes de hijos de internas, tratamientos contra alcoholismo y drogadicción, capacitación laboral, acceso a trabajo, deporte, recreación, arte y cultura). Sus resultados serán controlados por el Estado que, de acuerdo a las cláusulas de la concesión, pagará un canon preestablecido por el servicio carcelario.
En manos del Estado quedan las funciones de vigilancia y seguridad de los centros y éste se compromete a efectuar pagos periódicos al concesionario en compensación por la inversión en la construcción de los centros y por la operación de éstos así como pagos periódicos variables por interno que habita el establecimiento. Al cabo de un período determinado que se estipula en el contrato de concesión el establecimiento pasa a manos del Estado.
Una de las financiaciones estimadas como más conveniente, es aquella en la que los costos de construcción son absorbidos por el propietario/constructor de la instalación carcelaria y se transfieren a las tasas diarias de la administración, produciendo un ahorro en comparación con el costo operativo de las administración pública. Entre los mecanismos de contrato y financiación empleados, los más frecuentes son el delease-financing (financiamiento por arrendamiento) y sus diversas formas, como lease-purchase (arrendamiento con opción de compra) o lease-back (venta de la propiedad a inversionistas privados, quienes vuelven a darla en arriendo al gobierno, ej.: renovación de instalaciones existentes).
2. Establecimientos privados y/o privatizados (totalmente concesionados): En esta modalidad, la construcción de una cárcel o la remodelación de una existente, se le encarga a una empresa privada, la que a su vez gestiona su posterior administración. En tal sentido, existe una amplia gama de modalidades de contratos que compatibilizan las posibilidades y necesidades oficiales con el usufructo de la o las empresas comprometidas en la actividad. La concesión se entiende total cuando el inversionista privado construye la cárcel y se hace cargo de prácticamente todo, es decir, no solo de su administración y funcionamiento, sino también de la seguridad.
El Estado por su parte solo se limita a efectúa tareas de control o supervisión y a aporta la materia prima: los reclusos. Obligándose además a pagar un canon por cada uno de los internos, alojados en este sistema de prisiones.
La realidad de esta problematica es impactante en todo el mundo. En 1980 había medio millón de reclusos en Norteamérica. Hoy son ya 2 millones 100 mil, y de aquí a 15 años se estima podrán superarán los tres millones. Veintiuna compañías viven de la construcción y gestión de prisiones, amén de la industria paralela de sistemas de seguridad. Dieciocho Estados apuestan ya por las ventajas de las prisiones privadas, que dicen ahorrar a las arcas del Estado medio dólar por preso y día. Texas, se lleva la palma con 38 cárceles privatizadas. Se sostiene que las prisiones privadas no solamente tienen costos más bajos que las prisiones públicas: introducir la competencia también alienta a las prisiones públicas a innovar y a disminuir los costos. Los Estados con una mayor proporción de prisioneros en cárceles privadas tienen costos menores respecto del alojamiento de los prisioneros públicos. Estudios del Instituto Nacional de la Justicia del Departamento de Justicia de los Estados Unidos y de otros, indican que de ser algo, las cárceles privadas son de una calidad más alta que las públicas.
De hecho, a pesar de que la privatización de las prisiones en los Estados Unidos ha estado motivada por los ahorros en los costos, en Gran Bretaña la motivación guía fue una calidad más alta y cárceles más humanas. Después de analizar el tema, el director general de los Servicios Penitenciarios de Su Majestad concluyó que las cárceles privadas son las más progresistas del país en controlar el abuso, en el cuidado de la salud, y en la prevención de los suicidios.De las empresas que operan cárceles privadas, dos concentran en conjunto casi el 75% del total mundial de plazas en cárceles, ellas son la Corrections Corporation of América (CCA), y la Wackenhut Correction Co. (WCC).
Los detractores de estos sistemas, sostienen que se trata de una nueva industria que como tal debe resultar rentable y en consecuencia se abandonará la prevención del delito para que exista cada vez mayor cantidad de presos. Manifiestan que la seguridad no es adecuada y que existen excesos de represión y violencia en general por parte de los responsables. También aseguran que es más costoso recluir a una persona en un establecimiento privado o concesionado que en uno público.
En tanto los defensores de las cárceles privadas o concesionadas aseguran que se combinan beneficios tales como calidad de construcción, eficiencia y calidad de administración y merma del costo preso-día. Sostienen que esta modalidad permite generar las condiciones básicas para implementar adecuadas y efectivas políticas de rehabilitación y reinserción de la población reclusa, tales como programas laborales, educativos, contra las adicciones como las drogas y alcohol, psicológicos, etc.
Existen empresas privadas operando cárceles en países como Inglaterra, Escocia, Australia, Francia, Sudáfrica, Canadá, Nueva Zelanda, y Estados Unidos. La idea también se encuentra en desarrollo o implantada también en países como: España, Costa Rica, México, Venezuela y Brasil entre otros.
En Chile, se inauguró el año pasado la primera cárcel concesionada a privados, de un total de diez que vienen siendo construidas. Chile avanza así en un ambicioso programa de construcción de diez unidades carcelarias concesionadas a operadores privados, que habilitarán 16.335 plazas de las cuales el 48,6% estarán destinadas a régimen de máxima seguridad según el proyecto oficial. El programa, que duplicará la infraestructura penitenciaria trasandina existente, prevé una inversión privada de 280 millones de dólares para la edificación de 370 mil cuadrados. La concesión es a un plazo de 20 años. El presidente saliente, Ricardo Lagos, ya inauguró el primero de los establecimiento en Rancagua.
En Alemania, las penas de cárcel ya pueden cumplirse en penitenciarías parcialmente privadas (PP), como la inaugurada hace unos meses en Huensfeld, Essen (donde el grupo británico Serco Group, es copropietario de esta nueva cárcel). El Gobierno alemán ha dado esta concesión al líder del mercado en Gran Bretaña —Serco Group ya gestiona allí cinco penales de este tipo para adultos y uno para menores—. El gobernador de Essen, Roland Koch, se mostró satisfecho al calcular en 660 mil euros por año el ahorro que el Estado podrá realizar en base a esta iniciativa. También Francia. Por su parte el ministro francés de Justicia, firmó el pasado 19 de diciembre en Nancy la escritura de venta del terreno para una futura prisión privada. El primer centro penitenciario totalmente construido y administrado por el sector privado, que reemplazará a una de las prisiones más viejas de Francia. La nueva prisión de Nancy sustituirá a la actual superpoblada y vetusta construida en 1857 en un antiguo convento. La construcción de esta prisión forma parte de una licitación otorgada al grupo de BTP Eiffage. Y comprende también los futuros establecimientos de Roanne-Lyon y Béziers. Según las modalidades de esta colaboración pública-privada (PP), el financiamiento, la construcción, el mantenimiento y la conservación son confiados a la empresa privada durante 30 años.
Quienes han incurrido en la experiencia de cárceles concesionadas o privatizadas suelen referirse a una serie de ventajas del sistema implantado.
-En primer lugar, permiten renovar muchos de los establecimientos penitenciarios actualmente en uso, algunos de más de un siglo de antigüedad y otros obsoletos en su diseño y/o condiciones.
-En segundo lugar, el Estado no tiene que hacer frente a una gran inversión en materia de infraestructura carcelaria, sino que al otorgar la concesión prorroga en el tiempo el desembolso que ello implica. Las condiciones de financiamiento, según varios analistas, resultan por lo tanto ventajosas para el Estado en el largo plazo.
-En tercer lugar y dado que los convenios con las empresas adjudicatarias establecen como obligatorias normas y estándares de un alto nivel de exigencia, es esperable que los nuevos penales incrementen la calidad de la operación de todo el sistema en lo relativo a aspectos como alimentación, salud, rehabilitación y otros, centrales a la hora de evaluar un sistema de ejecución de penas.
-En cuarto lugar y una vez transcurridos los años que dura la concesión, el Estado dispondrá de establecimientos bien construidos y mantenidos, que podrá operar en forma directa o licitar, según sea la conveniencia del momento
F. Caracteristicas generales:
Lamentablemente, luego de los anuncios del 2006, el Gobierno Nacional se ha detenido en el desarrollo de la infraestructura carcelaria. Nuevamente aparecen nuevos anuncios: "La nueva infraestructura carcelaria, a toda marcha" con fecha del 15/03/2010 Ya se llamó a licitación para construir el Centro Federal Penitenciario de Luján de Cuyo, en Mendoza, y en la ciudad salteña de General Güemes están
terminando las obras del Complejo del Noroeste. Antes de fin de año licitarán los penales de Coronda (Santa Fe) y Mercedes (Buenos Aires). Un total de 3.236 plazas se incorporarán al sistema penitenciario federal argentino cuando concluyan las obras de construcción de las cuatro nuevas cárceles “modelo”
contenidas en el Programa Nacional de Infraestructura Carcelaria que desarrolla y ejecuta el Ministerio de Justicia. El conjunto de obras incluye además la ampliación hecha en las unidades de mujeres 3 y 31 con sede en Ezeiza.
El Programa Nacional de Infraestructura Penitenciaria incorpora 182.589 m2 en cuatro nuevas instalaciones ubicadas en las provincias de Santa Fe, Mendoza, Salta y Buenos Aires; y las ampliaciones ya realizadas en el Instituto Correccional de Mujeres (Unidad 3) y el Centro Federal de Detención de Mujeres (Unidad 31), ambas de la localidad de Ezeiza. De las cuatro obras nuevas, la correspondiente al Complejo del Noroeste, que se construye en la ciudad salteña de General Güemes, estará lista para finales de año, en tanto que la licitación de la obra del Centro Federal Penitenciario de Luján de Cuyo, en Mendoza, prevé para el 30 de abril la apertura de los sobres con las ofertas de los interesados.
Los restantes, el Complejo Federal de Condenados Agote de Mercedes (provincia de Buenos Aires) y su similar de Coronda (provincia de Santa Fe) serán licitados también antes de terminar este año.
El Servicio Penitenciario Federal (SPF) cuenta hasta la fecha con lugar para 10.776 internos, y que el plan oficial “es ampliar ese número a 14.008, lo que significa incrementarlo nada menos que un 30 %”, explicó el titular de la cartera de Justicia, Julio Alak.
El titular del SPF, Alejandro Marambio, reveló que “los nuevos penales son establecimientos modelo”, y explicó que “la arquitectura y las condiciones edilicias fueron estandarizadas de acuerdo a la moderna normativa penitenciaria vigente en los países más avanzados en la materia, como Canadá y los miembros de la Unión Europea”.
Tambien, Julio Alak, anunció en Mendoza la construcción del Centro Federal Penitenciario de Luján de Cuyo, que alojará a 536 internos y dará trabajo a 500 personas. La obra, que generará otro medio millar de empleos directos e indirectos, permitirá superar la emergencia carcelaria de la provincia y solucionar los problemas de superpoblación que se registran en los institutos penales de la región, que incluye también los territorios de San Juan, San Luis y La Rioja. El titular de la cartera anticipó que el nuevo penal será “uno de los más modernos y amplios del país, y servirá para mejorar y corregir problemas de superpoblación y
emergencia”. El funcionario nacional aseguró que “será una cárcel modelo”. Precisó que el penal empleará a unas 500 personas entre administrativos y guardias y durante su construcción, generará otro medio millar de empleos directos e indirectos. El gobernador mendocino, Celso Jaque, anunció que la provincia encarará la realización de un barrio destinado al personal permanente del establecimiento carcelario.
Fuente: Diario La Nación - http://www.tacticalcg.com/articulos/Pragmatismo%20carcelario.pdf
11/30/2010
308. Implementar un sistema ferroviario para ramales abandonados
Autor: Jorge Elias
A. Proyecto: Implementar un sistema ferroviario para ramales abandonados
B. Fundamentacion: La red ferroviaria argentina, con 34.059 km de vías fue, en su momento, una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica y unas de las mas extensas de América. Llegó a tener cerca de 47.000 km de rieles, pero el levantamiento de vías y el énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciéndola progresivamente. Posee cuatro trochas distintas y conexiones internacionales con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.
Antiguamente, muchos de los ramales secundarios de trocha angosta prestaban sus funciones de transporte de pasajeros en cómodos, bastante veloces y económicos sistemas de coche motor o cochemotor, los cuales eran en muchos casos vehículos en tren (dos a tres vagones) traccionados por un motor diésel semejante al de un camión. Los sistemas de cochemotor más conocidos: el de Ciudad de Córdoba-Ciudad de Tucumán-Ciudad de Salta; el de Posadas-Paso de Los Libres, el de Ciudad de Salta a Alemania, el de Ciudad de Córdoba a Cruz del Eje o a la ciudad de Rosario con Villa María y la ciudad de Santa Fe con Rafaela.
A partir de 1976 entró en una época de reducción acentuada durante los tiempos del Proceso de Reorganización Nacional, período en el cual se incrementó el levantamiento de vías y la clausura de ramales. En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura. En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada en vistas de una completa concesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992.
Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a un nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas. La responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó los servicios. Luego de algunos años de estancamiento comenzaron a tomar definitiva forma empresas como la chaqueña SEFECHA, la rionegrina SEFEPA y la bonaerense Ferrobaires. La cancelación masiva de servicios llevó al surgimiento de centenas de pueblos fantasma que previamente vivían del ferrocarril como fuente de trabajo y abastecimiento, y medio de comunicación. Olvidando que se trata de un transporte con ventajas comparativas debido al consumo de combustible por tonelada kilómetro transportada, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos.
El mal estado de las vías, debido a deterioros y falta de mantenimiento es uno de los obstáculo a los cuales actualmente se enfrenta la recuperación del servicio ferroviario. Una de las recientes soluciones es la ofrecida por la empresa argentina Tecnotren que ya construido un prototipo de coche motor, en El Talar, provincia de Buenos Aires, que culminó con éxito las pruebas sobre vías entrerrianas.
Sólo se escucharon elogios de los ferroviarios que ven ir y venir la formación, en trayectos de prueba, cerca de la estación central de Paraná. El presidente de la compañía, Jorge Beritich, carrocero desde 1960 y uno de los mentores del vehículo ferroviario liviano refirió que desde su concepción el “trencito” fue construido para ser utilizado en vías abandonadas o donde la infraestructura esté deteriorada, como pasa en la mayoría de los pueblos del interior, y por ello no sorprende lo exitosas que resultaron las pruebas realizadas en la capital provincial.
C. Objetivos generales:
- Relevar los ramales fuera de servicio en todo el territorio nacional.
- Determinar las debilidades del ramal evaluado y definir las medidas para su corrección.
- Definir la prioridades para su funcionamiento según el estado de la red ferroviaria
- Determinar las necesidades poblacionales y sociales que satisface el ramal en estudio
- Establecer los recursos humanos y materiales necesarios para su implementación
- Desarrollar una UTE Mixta (por provincia) para la gestión de comercialización, operación, mantenimiento y control del sistema descentralizandolo.
- Establecer una auditoría técnica periódica por la Secretaría de Transporte de la Nación
- Integrar el ramal recuperado al sistema de Transporte Nacional
- Creación de nuevas fuentes de trabajo
- Mejorar la calidad de vida de las poblaciones rurales
- Disminuir el efecto invernadero (gases de los automotores)
- Disminuir la tasa de accidentes viales
- Permitir el transporte ciudadano a un costo asequible
D. Lugar: A determinar priorizando el estado del ramal ferroviario, recursos necesarios para su recuperación y población beneficiada por el servicio.
F. Caracteristicas generales: Cuando se produjo la desactivación ferroviaria, Tecno Porte SA -dedicada a la fabricación de carrocerías para el transporte de pasajeros- comenzó a acariciar la idea de desarrollar un vehículo ferroviario apto para circular por las vías abandonadas. Se estableció que debía ser autónomo, para distancias cortas, de velocidad máx de aprox 40 Km/h, de bajo consumo de gasoil común, liviano, de buena suspensión, con bajo costo de mantenimiento, preferentemente de piso bajo, con adecuada capacidad de tracción y frenado, de fácil limpieza y que no facilitara el vandalismo.
En 2003, comenzó la construcción de un prototipo al que denominó Microtren y que con capital propio y luego de varios años de labor recién en 2007 pudo probar en las vías. Las recomendaciones de distintos ferroaficionados orientaron su encarrilamiento en la estación Bavio de Gral Mansilla, Pdo de Magdalena, Pcia de Bss de distintos ferroaficionados orientaron su encarrilamiento en la estación Bavio de Gral Mansilla, Pdo de Magdalena, Pcia de Bs As. Allí había y hay una asociación civil -Por Nosotros- que brega por el retorno del tren (y que en su momento se movilizó exitosamente para impedir el desguace y subasta de las vías e instalaciones ferroviarias), que recibió la propuesta con sus generosos brazos abiertos.
Capitalizando la experiencia de las pruebas se construyó el vehículo que hoy está promoviéndose desde Tecnotren SA y que ya puede adoptar la forma de dupla o tripla.
Se trata de un vehículo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, para trochas ancha o media y servicios interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor, con tracción en sus 4 ruedas, que provisto de dos frentes acoplados de acceso y conducción provee capacidad para 150 pasajeros. Diseño integral propio y patentado, cuyo piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite fácil y rápido ascenso y descenso sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas.
Foto: Coche motor y acoplado capacidad para 100 pasajeros
Se trata de un vehiculo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, especialmente apto para trochas ancha o media y servicios urbanos e interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor, con tracción en sus cuatro ruedas, que provisto de dos frentes desmontables de acceso y conducción provee capacidad para 50 pasajeros. Uno o ambos frentes pueden remplazarse fácilmente por semiacoplados, llevando la capacidad de la dupla a 100 pasajeros o de la tripla a 150 pasajeros. De diseño integral propio y patentado, cuyo piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite el fácil y rápido ascenso y descenso de sus pasajeros sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas.
Foto: Coche motor con capacidad para 50 pasajeros.
La carrocería de cada coche es autoportante y muy liviana, está construida íntegramente en poliéster reforzado con fibras de vidrio (PRFV) y proporciona a ambos lados asientos con apoya pié, corridos y enfrentados, por encima de ellos se dispone amplia paquetera y debajo de los mismos están ubicados los trenes rodantes, motor, transmisión y accesorios. Los citados asientos son aporte sustancial a la resistencia estructural del conjunto. Los frentes de doble cáscara y también de PRFV completan el cerramiento de cada rígido habitáculo. Las puertas son plegadizas y totalmente vidriadas con cristal templado, van a ambos laterales y baten con burletes que sellan y proveen de bordes mullidos para seguridad de los pasajeros. La abertura que comunica entre si a los coches no tiene puertas y esta hermetizada con un fuelle de goma.
El Conjunto motriz que incluye motor, caja de cambios, radiador, filtro de aire, silenciador, caño de escape y batería, esta ubicado en el centro de un lateral, bajo los asientos, montado sobre un trineo que puede desplazarse transversalmente, para facilitar el mantenimiento. También puede retirarse totalmente y funcionar autónomamente con el solo suministro de gasoil. Se provee con un motor Fiat diesel 1.7 L de 65 C.V.. Los paneles bajos exteriores, son levadizos, también de PRFV y permiten las tareas de servicio y mantenimiento.
La suspensión es neumática e independiente en todas las ruedas. Posee válvulas reguladoras de altura, amortiguadores telescópicos de doble efecto y estabilización por tubo torsor. Los frenos son neumáticos y a disco en las cuatro ruedas. Por falta de presión de aire, en caso de emergencia o estacionamiento, el vehiculo se frena y/o queda frenado por la acción de resortes individuales. La conducción se realiza desde cada frente. La habilitación de un puesto implica la inhabilitación del otro. Posee instrumental, limpia parabrisas, faros, bocina y luces de posición en ambos frentes.
Los trenes rodantes están conformados por una estructura metálica soldada que copia la forma inferior de la carrocería y a la que va sólidamente fijada, sirviéndole de apoyo. Este bastidor provee los puntos de articulación de las parrillas y también los planos de actuación de las vejigas neumáticas. Las llantas de las ruedas respetan el perfil normalizado.
La transmisión la realizan, desde la caja automática de 3 velocidades, dos ejes tubulares, casi paralelos al eje longitudinal del vehiculo, con juntas cardánicas a sendas cajas de reenvío a 90º, cuyos ejes secundarios pasando transversalmente por dentro de los tubos estabilizadores de la suspensión proveen por medio de piñón, corona y cadena tracción a las cuatro ruedas.
Datos útiles: Tecnotren: 25 de Mayo 2294/96 - (1617) - El Talar - Prov. De Buenos Aires - República Argentina - (54 + 11) 4740-5859
A. Proyecto: Implementar un sistema ferroviario para ramales abandonados
B. Fundamentacion: La red ferroviaria argentina, con 34.059 km de vías fue, en su momento, una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica y unas de las mas extensas de América. Llegó a tener cerca de 47.000 km de rieles, pero el levantamiento de vías y el énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciéndola progresivamente. Posee cuatro trochas distintas y conexiones internacionales con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.
Antiguamente, muchos de los ramales secundarios de trocha angosta prestaban sus funciones de transporte de pasajeros en cómodos, bastante veloces y económicos sistemas de coche motor o cochemotor, los cuales eran en muchos casos vehículos en tren (dos a tres vagones) traccionados por un motor diésel semejante al de un camión. Los sistemas de cochemotor más conocidos: el de Ciudad de Córdoba-Ciudad de Tucumán-Ciudad de Salta; el de Posadas-Paso de Los Libres, el de Ciudad de Salta a Alemania, el de Ciudad de Córdoba a Cruz del Eje o a la ciudad de Rosario con Villa María y la ciudad de Santa Fe con Rafaela.
A partir de 1976 entró en una época de reducción acentuada durante los tiempos del Proceso de Reorganización Nacional, período en el cual se incrementó el levantamiento de vías y la clausura de ramales. En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura. En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada en vistas de una completa concesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992.
Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a un nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas. La responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó los servicios. Luego de algunos años de estancamiento comenzaron a tomar definitiva forma empresas como la chaqueña SEFECHA, la rionegrina SEFEPA y la bonaerense Ferrobaires. La cancelación masiva de servicios llevó al surgimiento de centenas de pueblos fantasma que previamente vivían del ferrocarril como fuente de trabajo y abastecimiento, y medio de comunicación. Olvidando que se trata de un transporte con ventajas comparativas debido al consumo de combustible por tonelada kilómetro transportada, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos.
El mal estado de las vías, debido a deterioros y falta de mantenimiento es uno de los obstáculo a los cuales actualmente se enfrenta la recuperación del servicio ferroviario. Una de las recientes soluciones es la ofrecida por la empresa argentina Tecnotren que ya construido un prototipo de coche motor, en El Talar, provincia de Buenos Aires, que culminó con éxito las pruebas sobre vías entrerrianas.
Sólo se escucharon elogios de los ferroviarios que ven ir y venir la formación, en trayectos de prueba, cerca de la estación central de Paraná. El presidente de la compañía, Jorge Beritich, carrocero desde 1960 y uno de los mentores del vehículo ferroviario liviano refirió que desde su concepción el “trencito” fue construido para ser utilizado en vías abandonadas o donde la infraestructura esté deteriorada, como pasa en la mayoría de los pueblos del interior, y por ello no sorprende lo exitosas que resultaron las pruebas realizadas en la capital provincial.
C. Objetivos generales:
- Relevar los ramales fuera de servicio en todo el territorio nacional.
- Determinar las debilidades del ramal evaluado y definir las medidas para su corrección.
- Definir la prioridades para su funcionamiento según el estado de la red ferroviaria
- Determinar las necesidades poblacionales y sociales que satisface el ramal en estudio
- Establecer los recursos humanos y materiales necesarios para su implementación
- Desarrollar una UTE Mixta (por provincia) para la gestión de comercialización, operación, mantenimiento y control del sistema descentralizandolo.
- Establecer una auditoría técnica periódica por la Secretaría de Transporte de la Nación
- Integrar el ramal recuperado al sistema de Transporte Nacional
- Creación de nuevas fuentes de trabajo
- Mejorar la calidad de vida de las poblaciones rurales
- Disminuir el efecto invernadero (gases de los automotores)
- Disminuir la tasa de accidentes viales
- Permitir el transporte ciudadano a un costo asequible
D. Lugar: A determinar priorizando el estado del ramal ferroviario, recursos necesarios para su recuperación y población beneficiada por el servicio.
E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad del proyecto
- Estudio de impacto ambiental
- Relevamiento y evaluación de ramales secundarios con infraestructura existente.
- Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Planificación Federal, Secretaria de Transporte)
- Asignación de recursos en el presupuesto nacional para la implementación progresiva de ramales, con especial atención a las poblaciones rurales.
- Reparación de la infraestructura ferroviaria deteriorada (falta de vias, durmientes, desvios, señalizaciones, paso a nivel, canaletas, etc)
- Asignación la gestión operativa a una UTE (Pyme) auditada por la Secretaria de Transporte de la Nación
En 2003, comenzó la construcción de un prototipo al que denominó Microtren y que con capital propio y luego de varios años de labor recién en 2007 pudo probar en las vías. Las recomendaciones de distintos ferroaficionados orientaron su encarrilamiento en la estación Bavio de Gral Mansilla, Pdo de Magdalena, Pcia de Bss de distintos ferroaficionados orientaron su encarrilamiento en la estación Bavio de Gral Mansilla, Pdo de Magdalena, Pcia de Bs As. Allí había y hay una asociación civil -Por Nosotros- que brega por el retorno del tren (y que en su momento se movilizó exitosamente para impedir el desguace y subasta de las vías e instalaciones ferroviarias), que recibió la propuesta con sus generosos brazos abiertos.
Capitalizando la experiencia de las pruebas se construyó el vehículo que hoy está promoviéndose desde Tecnotren SA y que ya puede adoptar la forma de dupla o tripla.
Se trata de un vehículo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, para trochas ancha o media y servicios interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor, con tracción en sus 4 ruedas, que provisto de dos frentes acoplados de acceso y conducción provee capacidad para 150 pasajeros. Diseño integral propio y patentado, cuyo piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite fácil y rápido ascenso y descenso sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas.
Foto: Coche motor y acoplado capacidad para 100 pasajeros
Se trata de un vehiculo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, especialmente apto para trochas ancha o media y servicios urbanos e interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor, con tracción en sus cuatro ruedas, que provisto de dos frentes desmontables de acceso y conducción provee capacidad para 50 pasajeros. Uno o ambos frentes pueden remplazarse fácilmente por semiacoplados, llevando la capacidad de la dupla a 100 pasajeros o de la tripla a 150 pasajeros. De diseño integral propio y patentado, cuyo piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite el fácil y rápido ascenso y descenso de sus pasajeros sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas.
Foto: Coche motor con capacidad para 50 pasajeros.
La carrocería de cada coche es autoportante y muy liviana, está construida íntegramente en poliéster reforzado con fibras de vidrio (PRFV) y proporciona a ambos lados asientos con apoya pié, corridos y enfrentados, por encima de ellos se dispone amplia paquetera y debajo de los mismos están ubicados los trenes rodantes, motor, transmisión y accesorios. Los citados asientos son aporte sustancial a la resistencia estructural del conjunto. Los frentes de doble cáscara y también de PRFV completan el cerramiento de cada rígido habitáculo. Las puertas son plegadizas y totalmente vidriadas con cristal templado, van a ambos laterales y baten con burletes que sellan y proveen de bordes mullidos para seguridad de los pasajeros. La abertura que comunica entre si a los coches no tiene puertas y esta hermetizada con un fuelle de goma.
El Conjunto motriz que incluye motor, caja de cambios, radiador, filtro de aire, silenciador, caño de escape y batería, esta ubicado en el centro de un lateral, bajo los asientos, montado sobre un trineo que puede desplazarse transversalmente, para facilitar el mantenimiento. También puede retirarse totalmente y funcionar autónomamente con el solo suministro de gasoil. Se provee con un motor Fiat diesel 1.7 L de 65 C.V.. Los paneles bajos exteriores, son levadizos, también de PRFV y permiten las tareas de servicio y mantenimiento.
La suspensión es neumática e independiente en todas las ruedas. Posee válvulas reguladoras de altura, amortiguadores telescópicos de doble efecto y estabilización por tubo torsor. Los frenos son neumáticos y a disco en las cuatro ruedas. Por falta de presión de aire, en caso de emergencia o estacionamiento, el vehiculo se frena y/o queda frenado por la acción de resortes individuales. La conducción se realiza desde cada frente. La habilitación de un puesto implica la inhabilitación del otro. Posee instrumental, limpia parabrisas, faros, bocina y luces de posición en ambos frentes.
Los trenes rodantes están conformados por una estructura metálica soldada que copia la forma inferior de la carrocería y a la que va sólidamente fijada, sirviéndole de apoyo. Este bastidor provee los puntos de articulación de las parrillas y también los planos de actuación de las vejigas neumáticas. Las llantas de las ruedas respetan el perfil normalizado.
La transmisión la realizan, desde la caja automática de 3 velocidades, dos ejes tubulares, casi paralelos al eje longitudinal del vehiculo, con juntas cardánicas a sendas cajas de reenvío a 90º, cuyos ejes secundarios pasando transversalmente por dentro de los tubos estabilizadores de la suspensión proveen por medio de piñón, corona y cadena tracción a las cuatro ruedas.
Datos útiles: Tecnotren: 25 de Mayo 2294/96 - (1617) - El Talar - Prov. De Buenos Aires - República Argentina - (54 + 11) 4740-5859
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