336. Transformar la Ruta Nacional 34 en Autovía.

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Transformar la Ruta Nacional 34 en Autovía.

B. Fundamentación: Una autovía es una vía de dominio y uso público proyectada y construida para la circulación de vehículos. Tienen las siguientes características:
- Calzadas independientes para cada sentido de circulación.
- Limitado el acceso a y desde las propiedades colindantes.
- No pueden cruzar ni ser cruzadas al mismo nivel por otras similares, vías, líneas de ferrocarril o tranvía ni por servidumbre de paso alguna.
Las limitaciones de velocidad en autovías se determinan de acuerdo a la legislación vigente, siendo la velocidad máxima de 120 km/h como criterio general, pudiéndose limitar por cuestiones de seguridad en determinados tramos.

Este proyecto se basa en la necesidad que se construya una autovía en la traza de la ruta nacional 34 ya que responde a la peligrosidad histórica de ese trazado. La ruta nacional 34, con más de 1.488 kilómetros une las provincias de Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy y llega hasta el límite con Bolivia. En el sur de la provincia de Santa Fe, se la conoce como la ruta de la producción por la fuerte impronta agropecuaria y ganadera de la zona. Se pide resolver el problema acuciante que significa una ruta saturada de vehículos, sin mantenimiento acorde al uso y que ostenta uno de los índices más altos de accidentes de tránsito en el país.

En abril de 2010, desde la Presidencia de la Nación se anunció el resultado de las licitaciones cuyo proceso habían comenzado el año anterior. Allí se incluyó la conversión en autovía de la ruta 34. El corredor concesionado está conformado desde la A-012, a la salida de Rosario hasta el kilómetro 398 en el límite interprovincial de Santiago del Estero. Dentro del contrato que se firmó se previó la construcción de una segunda calzada entre la ruta nacional 19 y la provincial 13 en Sunchales y el tramo entre la A-012 hasta la ruta 65 en San Genaro. Luego se completaría el tramo faltante en una tercera etapa.

El perfil tipo previsto para ella incluye calzadas independientes para cada sentido de circulación, con un ancho de cada calzada de 7 mts. (dos carriles de 3,50 mts. cada uno). Ambos sentidos se hallarán separados entre sí y en el eje se levantará una barrera de hormigón armado tipo “New Jersey”. Hacia los costados tendrá una banquina mejorada y luego un espacio destinado a desagües pluviales. No será cruzada al mismo nivel por otras rutas o caminos principales de alto tránsito, tampoco por líneas de Ferrocarril. La Variante Rafaela ejecutará un desvío hacia el oeste de aproximadamente 2 kms., continuando la nueva traza en forma paralela a la actual ruta. A pesar de haberse anunciado para 2010, las tareas no comenzaron.

Se fundamenta la necesidad de esta obra ya no es suficiente, aunque evidentemente necesaria, la reparación del corredor debido a el intenso tránsito teniendo en cuenta que rutas como la nacional N° 34 conforman uno de los principales pasos y vínculo directo de distintas regiones en materia comercial, no sólo de nuestro país sino también del Mercosur.

C. Objetivos generales:
- Transformar la ruta 34 -la obra más urgente en materia de infraestructura- en autovía a fin de agilizar el transporte de las producciones del Norte.
- Permitir el transporte de carga y pasajeros con seguridad. En el año 2011, el TMDA para los doce tramos, desde Rosario hasta el límite con Santiago del Estero arroja un promedio de 4730 vehículos por día. Desagregando estos datos, se observa que la mayor tasa (7200 vehículos/día) está en las intersecciones de la RN 34 y la AO12 que son las vías de acceso a los puertos del gran Rosario al norte y al sur, y las conexiones con Córdoba y Buenos Aires. A estos números le siguen los registros de los km 218 a 255, que unen a Rafaela con Sunchales (5800 vehículos/día). Según estas estadísticas, el tramo santafesino de la RN 34 presenta una sobresaturación, condición a la que se suma la necesidad de demarcación horizontal de la calzada y de un mantenimiento más ajustado, ya sea en la carpeta asfáltica como en las banquinas.
- Promover la disminución de los siniestros, que en los últimos 4 años, arrojan 121 accidentes viales con 167 víctimas fatales.

D. Lugar: La Ruta Nacional 34 con sus 1.500 kilómetros de recorrido atraviesa cinco provincias argentinas: Santa Fe; Santiago del Estero; Salta; Jujuy y Tucumán, convirtiéndose en una de las rutas más importantes de nuestro país. Actualmente Argentina tiene un parque automotor de 9.5 millones de vehículos, sin embargo la ruta 34 por la que hoy circulamos fue diseñada y construida en la década del ‘60 cuando el número de automotores era de sólo 860 mil vehículos y se transportaban 80 millones de toneladas de cereales menos que en la actualidad.

E. Recursos necesarios:
- Incorporar los recursos económicos al presupuesto nacional, ya que la obra de transformación en autovía de la Ruta Nacional 34, desde Sunchales hasta Rosario, finalmente no se incluyó en el Presupuesto Nacional 2012.
- Autorizar los trabajos de ampliación y modernización de la traza se verían postergados otro año más. La obra que fue licitada debería haber comenzado con los trabajos este año. En el caso de la Ruta Nacional Nº 34 su concesión se encuentra a cargo de Carreteras Centrales de Argentina SA (CCA) que es una Empresa conformada por las Empresas Corsan Corvian Construcciones SA y CCI SA. La diputada nacional Elida Rasino presentó un pedido de informes sobre las obras de la autovía de la ruta 34. A juicio de esta legisladora socialista, “hay morosidad tanto por parte de la empresa concesionaria de la ruta 34 en el tramo santafesino como por los organismos nacionales de control, ya que las tareas de mantenimiento, acondicionamiento y las obras nuevas establecidas en el pliego licitatorio se encuentran demoradas”.
El mismo establece en los artículos 18º y 19º las obras de mantenimiento e infraestructura a cargo del concesionario, entre ellas la comprendida en los 100 km que van desde la intersección de RN 34 con la RN19 hasta el cruce de la RN 34 con la RP13, para la construcción de una segunda calzada, con un plazo de obras de 36 meses a partir del 3º año de concesión.

F. Características generales:
La Ruta Nacional 34 Carretera General Martín Miguel de Güemes (Decreto n.º 15.738/1944) es una carretera argentina, que une las provincias de Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy. La Ruta se denomina Vicente Chento Cipolatti, en el tramo comprendido entre las prolongaciones de la calle San Juan (al sur) y la calle General Paz (al norte) y la intersección de dicha ruta en el trayecto donde la misma hace paso por la ciudad de Sunchales, en el departamento Castellanos de la provincia de Santa Fe (Ley n.º 24.893 5/11/1997 y Decreto n.º 1304 22/11/1997). Se extiende entre la Avenida de Circunvalación de Rosario hasta el puente internacional sobre la Quebrada de Yacuiba, en el límite con Bolivia, en la ciudad de Profesor Salvador Mazza, recorre 1488 km, totalmente pavimentados.
En la provincia de Salta, existe una superposición entre esta ruta y la Ruta Nacional 9, por lo que los km 999-1129 de la ruta 34 corresponden a los km 1423-1555 de la ruta 9.

Las ciudades de más de 5000 habitantes por las que pasa esta ruta de sur a norte son:

Provincia de Santa Fe (Recorrido: 399 km (km 0 a 399)).
Departamento Rosario: Rosario (km 0)
Departamento San Lorenzo: no hay localidades de más de 5000 hab.
Departamento Iriondo: Totoras (km 55)
Departamento San Jerónimo: San Genaro (km 98).
Departamento San Martín: Cañada Rosquín (km 130)
Departamento Castellanos: San Vicente (km 170), Rafaela (km 221) y Sunchales (km 260)
Departamento San Cristóbal: Ceres (km 388)

Provincia de Santiago del Estero (Recorrido: 527 km (km 399 a 912))
Departamento Rivadavia: no hay localidades de más de 5000 hab., pero la ruta pasa por la cabecera, Selva (km 404)
Departamento Aguirre: no hay localidades de más de 5000 hab., pero la ruta pasa por la cabecera, Villa General Mitre (Pinto) (km 496).
Departamento Avellaneda: no hay localidades de más de 5000 hab., pero la ruta pasa por la cabecera, Herrera (km 582)
Departamento Sarmiento: no hay localidades de más de 5000 hab., pero la ruta pasa por la cabecera, Garza (km 642)
Departamento San Martín: no hay localidades de más de 5000 hab.
Departamento Robles: Fernández (km 685) e Ingeniero Forres (km 696)
Departamento Banda: Acceso a La Banda (km 720 y 726)
Departamento Jiménez: no hay localidades de más de 5000 hab., pero la ruta pasa por la cabecera, Pozo Hondo (km 806)
Departamento Pellegrini: no hay localidades de más de 5000 hab.

Provincia de Tucumán (Recorrido: 14 km (km 912 a 926))
Departamento Burruyacú: no hay localidades con más de 5000 hab.

Provincia de Salta (Recorrido: 224 km (km 926 a 1150))
Departamento Rosario de la Frontera: Acceso a Rosario de la Frontera (km 999)
Departamento Metán: San José de Metán (km 1460 de ruta 9)
Departamento General Güemes: General Güemes (km 1136)
Departamento Capital: no hay localidades con más de 5000 hab.

Provincia de Jujuy (Recorrido: 138 km (km 1150 a 1288))
El Carmen: no hay localidades con más de 5000 hab.
San Pedro: San Pedro (km 1197)
Ledesma: Libertador General San Martín (km 1243)

Provincia de Salta (Recorrido: 200 km (km 1288 a 1488))
Departamento Orán: acceso a Santa Rosa (km 1309) y Pichanal (km 1329)
Departamento General José de San Martín: Embarcación: (km 1346), General Mosconi (km 1424), Tartagal (km 1431-1434), Aguaray (km 1466) y Profesor Salvador Mazza (km 1487)

Sin lugar a dudas es una ruta estratégica y un motor de desarrollo...

Fuentes: http://www.rafaela.gov.ar/Banners/Files/ruta_34_variacion.pdf y Wikipedia.org. Diario La Nación

335. Recuperación de la capacidad de fabricación de vagones y coches de pasajeros en la DGFM

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Recuperación de la capacidad de fabricación de vagones y coches de pasajeros en la DGFM

B. Fundamentación: Se sabe que Fabricaciones Militares ha fabricado hace años vagones de carga y coches motores para subterráneos. Esta empresa no esta muerta, si bien parte de ella fue vendida una empresa civil, aun se halla en capacidad para confrontar con los desafíos que se requieren para el despegue del transporte ferroviario.

En la gacetilla de prensa con fecha 15/12/2011 de esta prestigiosa empresa del Estado Argentino, se podrá observar que 108 vagones han sido reparados por la misma, según un plan de reparación y modernización implementado por un convenio entre la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) y la Secretaría de Transporte de la Nación concerniente al plan de reparación y modernización de vagones de cargas, recientemente se han entregado a la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), encargada de la administración, operación y explotación del servicio de transporte de carga del Ferrocarril General Belgrano.

El trabajo realizado en la Fábrica Militar Río Tercero comprendió la puesta en condiciones y modificación con principal destino al transporte de granos y cereales. Con esta nueva entrega, suman 108 vagones reparados desde la firma del contrato marco con la Secretaría de Transporte. La tercera etapa, actualmente en marcha, implica la adecuación de 50 vagones a carga general tipo tolva. Tanto en la segunda como en la tercera etapa la DGFM realiza tanto la reparación como las modificaciones sobre el material rodante para la incorporación de tolvas adaptando los vagones a las características señaladas. El objetivo de dichas modificaciones resultan acordes a los requerimientos de SOE S.A. para responder a las necesidades y demandas de las economías de la región.

El convenio con la Secretaría de Transporte alcanza al servicio de transporte de cargas que recorre el Ferrocarril General Belgrano, que en su trayecto de 7.347km. comprende las localidades de Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Formosa, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza. Dicho servicio, que se encontraba concesionado en la empresa Belgrano Cargas S.A., se declaró en estado de emergencia a partir del año 2006 con la finalidad de garantizar la prestación del servicio público de cargas y pasajeros. A tales fines, se encomendó a la Secretaría de Transporte a que realizara las acciones necesarias de modificación del contrato de concesión, con el objetivo de asegurar la fuente de trabajo, incrementar la capacidad de carga e incorporar a nuevos inversores que aseguren mejoras en la capacidad de inversión y gerenciamiento de la empresa, depositándose la operación, administración, gerenciamiento y explotación en la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE S.A.)

En dicho contexto, en el año 2006 la Secretaría de Transporte suscribe el convenio con la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), para la reparación y puesta en funcionamiento de 300 vagones de carga que se encontraban fuera de servicio.

Antes de su venta y transferencia a EMFER S.A. en ella se fabricaron: coches eléctricos para la línea B y D de Subterráneos de Buenos Aires, (SBASE). Coches livianos para el Premetro y reparaciones Generales de coches Toshiba de las líneas Mitre y Sarmiento.

Es decir, que si se pudo, con decisión política y los recursos necesarios se podría implementar en nuevo sistema tecnológico orientado a la fabricación de vagones y coches para el transporte ferroviario federal –distinto en equipamiento al Metropolitano- transfiriendo su actual capacidad de reparación a los talleres ferroviarios de Tafi Viejo (Tucumán), que se encuentran en una situación de inactividad. Además, sabemos que un tren de pasajeros con 10 coches, 3 furgones y una locomotora de 1300 HP con capacidad para transportar 512 personas, demandaría un equivalente a 16 ómnibus, con motores de 260 HP para igual cometido de transporte aplicando 3,2 veces más de potencia, por lógica con mayor consumo de combustibles. También, un tren con 36 vagones de 42 Tn. equivale a 1500 toneladas transportadas, para las que estamos usando hoy 50 camiones de 30 Tn. Hay un calculo que el costo del traslado de una carga de una tonelada a 1 km por barco cuesta 1, por tren 3 y por camión 7, cómo se ve, el ahorro en los costos de transporte es significativo.

C. Objetivos generales:
- Abastecer a los ferrocarriles nacionales con producción y desarrollos propios, con elevados niveles de integración nacional.
- Transferir progresivamente la reparación de vagones y coches a los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (Tucumán).
- Desarrollar tecnología que por cuestiones de mercado o tecno-productivas no son llevadas adelante por el sector privado.
- Reimpulsara la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, generando trabajo.
- Proveer insumos de uso difundido para el transporte ferroviario sustituyendo importaciones asegurando una oferta local de calidad a precios competitivos.
- Recuperación del material rodante en desuso por falta de mantenimiento.
- Recuperar la capacidad industrial de un sector estratégico para un país de grandes extensiones.
- Incrementar la capacidad de carga y pasajes.
- Permitiría llegar a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.
- Disminuir el empleo de combustibles fosiles

D. Lugar: Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM - Fabrica Militar Río Tercero).

E. Recursos necesarios:
- Aprobación del proyecto por los Ministerios de Defensa y Planificación Federal.
- Asignación de la partida presupuestaria necesaria por el PEN.
- Adquisición del equipamiento necesario para la fabricación del sistema rodante y estructura (carga y pasajeros).
- Integración logística con los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.
- Acuerdo para la construcción bajo licencia de un catalogo básico de vagones aun no fabricados en el país.
- Evaluación y aprobación de los prototipos, así como las verificaciones de resistencia estructural y condiciones operativas del vehículo y sus equipos.

F. Características generales:
Un vagón es un tipo de material rodante ferroviario autónomo que puede acoplarse con otros para formar un tren y que no tiene tracción propia. Para crear un tren necesitan ser traccionados por una o varias locomotoras. Existen, principalmente, tres tipos de vagones: vagones de mercancías, coches de pasajeros y furgones. En la jerga ferroviaria se denomina vagón exclusivamente a los de mercancías, y es incorrecto el uso de «vagón de pasajeros» por «coche de pasajeros».

En este proyecto se utilizaría tecnología nacional al alcance de nuestras capacidades. En el mismo, se presentan dos aspectos: La recuperación de vagones de diversos tipos y coches y fabricación de nuevas unidades de carga (según función) y transporte de pasajeros (según velocidad). Los mismos deberán contar con equipo automático de enganche, tracción y choque y equipo de freno, según especificaciones técnicas FAT.
a) Recuperación
Una vez ingresado a FMRT, cada vagón se inspecciona y se presupuesta su reparación. Luego se le retiran los bogies (conjunto de dos ejes y cuatro ruedas, y son dos bogies por vagón). Actualmente, comenzó a realizarse por parte de la FMRT la reparación integral de los bogies, que anteriormente era efectuada por terceros. Luego se le retira al vagón todo el sistema de cañería de freno viejo para reemplazarlo por uno nuevo. La “caja” (el vagón sin bogies) se monta en bogies de servicio que sirven para soportarlo mientras se repara. Pasa luego a sala de granallado para una limpieza y luego va a la línea de reparación de cajas.
Según el tipo de vagón que se trate, se comienza la fabricación de las distintas piezas que son necesarias para su reparación en los distintos talleres que conforman la producción mecánica de la Fábrica. Luego de reparados mecánicamente, son pintados e identificados, y quedan a la espera de su aceptación por la SOE.
b) Fabricación:
Dada la situación actual del sistema ferroviario se vislumbra la necesidad de incrementar el parque del sistema público de transporte ferroviario de pasajeros con la creación de un sistema ferroviario integrado federal.

Para ello, se requiere la fabricación de nuevos vagones de carga de diversos tipos así como la fabricación de dos estructuras básicas para el transporte de pasajeros interprovincial (media y larga distancia) según su velocidad de desplazamiento disponiendo de coches de pasajeros cómodos, confortables y que a velocidades de 120 a 130 km por hora, satisfagan las necesidades de la población.

334. Producción de cubos y pellets de alfalfa

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Producción de cubos y pellets de alfalfa

B. Fundamentación: La alfalfa, cuyo nombre científico es Medicago sativa, es una especie de planta herbácea perteneciente a la familia de las fabáceas o Leguminosae. Es una planta ampliamente utilizada como forraje, y con este propósito esta intensivamente cultivada en el mundo entero. Tiene un ciclo vital de entre cinco y doce años, dependiendo de la variedad utilizada, así como el clima; en condiciones benignas puede llegar a veinte años. Llega a alcanzar una altura de 1 metro, es especialmente resistente a la sequía.
El proyecto apunta a la producción y comercialización de cubos y pellets de alfalfa bajo un concepto de asociatividad para satisfacer la amplia demanda nacional e internacional de un producto de excelente calidad nutricional y alto rendimiento.
La alfalfa en la actualidad, en su mayor parte, se cosecha para la producción de fardos y rollos, ambos con bajo valor agregado, elevado costo de flete y sin posibilidades de exportación por la relación peso - volumen. Los cubos y pellets de alfalfa son productos de excelente conservación; volumen y flete reducido, con demanda en aumento en los mercados extranjeros (países asiáticos, árabes y de Europa del Este). El proyecto se refiere a poder convertir pasto en carne, para ello se necesita contar con toros sanos, vacas gordas y comida. Esto no es posible si no contamos con las reservas de alimentos necesarias para soportar períodos críticos como en épocas de sequía que impide el abastecimiento de forrajes con la consiguiente alta mortandad de ganado.
En los lugares donde se vive una situación escasa de forrajes, la posibilidad del cubeteado de alfalfa es una solución que el productor debería tener al alcance de sus posibilidades. Este proyecto puede ser una salida para lugares donde la ganadería no es tan intensiva, que permitirá abastecer en tiempo y forma de pasto fresco a la hacienda.
La alfalfa en cubos que puede producir la Argentina, por sus características, clasifica en el ámbito internacional dentro de la calidad "premium”; además las características del cultivo, del producto y la tecnología de procesamiento excluyen a los cubos y pellets del mercado de commodities.

C. Objetivos generales:
- Producir cubos de alfalfa (verde), pura y altamente comprimida, que permite la conservación del producto por largos períodos, manteniendo intactas sus propiedades nutricionales.
- Ahorrar recursos de transporte y almacenamiento. El volumen del cubo es un 62% inferior al del fardo. A diferencia de lo que ocurre durante el transporte, distribución y uso de los fardos, la pérdida en los cubos y pellets es sólo la décima parte.
- Eliminar el uso de alambres y los riesgos aparejados.
- Obtener un mayor valor por la menor pérdida de hojas.
- Facilitar su utilización en mezclas.
- Mejorar el monitoreo y regulación del consumo.
- Alcanzar un mayor aporte proteico.
- Conservar sus cualidades nutritivas intactas por más de 5 años manteniendo el color, aroma y sabor.
- Mejorar la conservación y preservación contra los insectos, hongos y micotoxinas.

D. Lugar: Regiones con capacidad de regadío aptas para la producción de alfalfa de forma eficiente, que puedan compartir entre varios productores tareas de siembra, cultivo y procesado de alfalfa en torno a una misma planta.

E. Recursos necesarios: Integrar la producción de alfalfa con la gestión integral de la comercialización para la exportación conjunta, creando una marca común con una calidad reconocida internacionalmente y con precios más rentables.

F. Características generales: El INTI realizó el lanzamiento del Proyecto “Alfalfa 2010” con el objetivo de difundir los resultados de un convenio de asistencia técnica entre la Empresa Agroservicios Podestá y el Instituto. Dicho acuerdo posibilitó el desarrollo e instalación de una planta prototipo para el cubeteado y pelleteado de alfalfa deshidratada en San Rafael, Mendoza, la cual dio origen al Proyecto. A través de un crédito del Fondo Tecnológico Argentino (FONTAR), el aporte de maquinaria por parte del INTI (una secadora y una pelleteadora) y el desarrollo y experiencia de la empresa, se logró instalar dicha planta que ya se encuentra produciendo y exportando alfalfa.
El Proyecto “Alfalfa 2010” propone integrar la cadena de valor de la alfalfa, desde la producción hasta su exportación. El Proyecto apunta al desarrollo tecnológico del esquema de producción y el diseño y construcción de las máquinas y accesorios bajo un modelo de integración comercial de las empresas que instalen sus plantas en un proyecto de exportación conjunto integrando un “club de empresas”, que garantice una oferta de cantidad y calidad adecuada del producto, con la asistencia técnica del Centro INTI-Cereales y Oleaginosas y Agroservicios Podestá.
Según el Ing. Nicolás Apro, Director del Centro de Cereales y Oleaginosas del INTI, presentó los objetivos y las ventajas de la iniciativa. “Lo que pretende el Proyecto Alfalfa 2010 es agregar valor a la producción tradicional de fardos y rollos con la instalación de plantas de cubeteado y pelleteado de alfalfa, similares a la planta prototipo instalada en San Rafael, para el año 2010, integrando a los actuales productores.

Los pellets y cubos son un nicho de mercado, no son un commoditie por las características de cultivo y la tecnología de procesamiento que emplea. Son productos con un alto potencial de competitividad para la Argentina por su muy buena calidad de alfalfa. Con amplias posibilidades de exportación. Actualmente, los países compradores solicitan un volumen y calidad que los productores nacionales no pueden proveer.
La Argentina cuenta con extensas regiones óptimas para el desarrollo de alfalfares con riego asegurado, hoy en día ociosas y difíciles de encontrar en otras partes del mundo. Si bien el país posee un mercado interno muy activo de alfalfa en forma de fardos y rollos, la producción de cubos y pellets es muy baja, ya que la tecnología usada no es la adecuada (máquinas automotrices de bajo rendimiento: 1-1,5 tn/hora).
Los bajos volúmenes producidos se están vendiendo satisfactoriamente en el mercado interno y externo, principalmente a Brasil. Cabe destacar que pocos países reúnen las condiciones para el cultivo de este producto y los productores tradicionales, EE.UU. y Canadá, destinan a la exportación 2.000.000 de toneladas anuales y están desbordados por la demanda. España es el principal productor y exportador a otros países de Europa. Para satisfacer parte de esta demanda, las plantas de “Alfalfa 2010” estarán preparadas para producir 13.5 tn/hora. Hasta la actualidad, la empresa Agroservicios Podestá ha abierto caminos en el mercado externo, exportando a países tales como Panamá, Uruguay y Egipto, entre otros.
El proyecto fue plasmado mediante la firma de un convenio de desarrollo tecnológico entre el INTI y la empresa Agroservicios Podestá S.A. (AP); y ejecutado por el Centro de Cereales y Oleaginosas (CyO). El proyecto que llevó a cabo el Centro de Cereales y Oleaginosas del INTI en conjunto con la empresa en San Rafael, Mendoza, permitió el desarrollo, diseño y construcción de la máquina cubeteadora y la validación de la misma y del producto obtenido como el desarrollo del esquema tecnológico y diseño de la planta de secado, cubeteado y pelleteado, y su optimización.

Datos útiles: Para solicitar servicio contactarse con INTI – Cereales y Oleaginosas, 9 de Julio: Teléfono (02317) 430842 - E-mail: cerealesyoleaginosas@inti.gov.ar
Sitio web: www.inti.gov.ar/cempam/
Contacto: Nicolás Apro: napro@inti.gov.ar

Fuentes consultadas:
http://www.produccionbovina.com/produccion_y_manejo_pasturas/pasturas_cultivadas_alfalfa/54-proyecto.pdf
http://www.inti.gov.ar/hilo/h4/h4-3.php

333. Construcción del ramal ferroviario Formosa - Resistencia

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción del Ramal Ferroviario Formosa – Resistencia (Ferrocarril Gral. Belgrano)

Mapa: Trazado propuesto por este Blog para implementar la conexión Formosa-Resistencia 

B. Fundamentación: Escasos 100 Km. de vías los que faltan para unir Formosa con Resistencia así como la posibilidad de acceder al enorme ramal del Belgrano Cargas. Esta obra ferroviaria tiene como fundamento unir la ciudad de Formosa con Resistencia mediante la cual la provincia de Formosa accedería a todo el sistema de la red ferroviaria constituida por el ramal del Gral. Belgrano Cargas asociada a la reconstrucción del ramal C25, actualmente en ejecución, lo que garantizará la salida de los productos formoseños en forma directa y de bajo costo a los mercados nacionales conformados por las ciudades de Buenos Aires, Rosario, Córdoba y zonas de influencia, así como a la posibilidad de acceder a mercados externos a través de los puertos de Barranqueras, Vilelas, Rosario y Buenos Aires.

C. Objetivos generales:
- Implementar una obra estratégica y prioritaria para el desarrollo provincial
- Integrar ramales de la red ferroviaria Gral. Belgrano
- Conectar a la provincia de Chaco con el futuro nuevo acceso ferroviario a las terminales portuarias de Formosa a través de la reactivación del ramal C 25 que forma parte del ferrocarril Belgrano.
- Evitar la enorme vuelta de casi 1000 Km. por Salta y Tucumán para poder acceder a las ciudades y puertos del sur del país.
- Disminución del aislamiento local
- Incrementar de desarrollo local
- Satisfacer una creciente demanda de transporte, hoy insuficiente.
- Generar un menor impacto ambiental.
- Poseer un menor costo operativo
- Ahorrar costos en flete y pasajes.
- Generar espacio físico para nuevos emprendimientos.
- Generación de mano de obra.
- Lograr ahorro energético.

D. Lugar: El ramal comunicaría la ciudad de Formosa hasta Laguna Limpia (Chaco), con una longitud aproximada de cien kilómetros.
Laguna Limpia es una localidad y municipio argentino, ubicada en el Departamento Libertador General San Martín de la provincia de Chaco. La localidad fue desarrollada a partir del impulso generado por el ferrocarril. De este modo comenzaron a asentarse en la zona las primeras familias, ya fueran de los obreros que trabajaban o de los directivos de la empresa. Su nombre se debe a la existencia de una amplia laguna de agua permanente en la zona. Estaba caracterizada por la limpieza y cristalinidad de sus aguas. Esto motivó que al instalarse la estación del tren, el lugar sea conocido como “La estación donde está la Laguna Limpia”, lo que con el tiempo derivó en su denominación actual. La fundación oficial se remonta al 4 de septiembre de 1944.
Su población era de 1.186 habitantes (INDEC, 2001), lo que más que duplica los 433 habitantes (INDEC, 1991) del censo anterior. En el municipio el total ascendía a los 1.549 habitantes (INDEC, 2001). La principal vía de comunicación es la Ruta Provincial 30 (de tierra), que la comunica al norte con la Ruta Provincial 3 (y por ella con Presidencia Roca y Pampa del Indio), y al sur con Ciervo Petiso y Colonias Unidas.

E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad y de impacto ambiental
- Obtención de la financiación para la realización del Estudio, Anteproyecto y Proyecto Ejecutivo de la Obra.
- Obtener financiación para la construcción de la Obra.
- Aprobación del proyecto y llamado a Licitación por el Gobierno Nacional.

F. Características generales:
Este Proyecto tiene como objetivo primordial de incrementar la conectividad óptima del FF.CC. Gral. Belgrano Cargas. Esta obra seria financiadas con fondos provenientes del Tesoro Nacional de la República Argentina. Además, permitiría la modernización parcial de la red ferroviaria del Belgrano Cargas, que traerá como beneficios el ahorro de costos operativos, el ahorro de costos de mantenimiento de infraestructura y las mejoras en el medio ambiente, traducidas en la cuantificación de las externalidades toleradas por el ferrocarril en comparación con el transporte por carretera respecto del análisis de los costos de contaminación, de cambio climático y del ruido.

El Ferrocarril General Manuel Belgrano (FCGMB), llamado así en honor al prócer argentino Manuel Belgrano, es el más extenso de la red ferroviaria argentina. De trocha métrica, fue formado en 1949 para incorporar todos los ramales de trocha angosta operados por los Ferrocarriles del Estado al momento de estatizarse la red ferroviaria.
Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que permite transportarla hacia los principales centros de consumo y puertos.

Fuentes consultadas: Diario ElComercial.com.ar y Wikipedia.org
Link: http://www.elcomercial.com.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=68710:unir-el-ramal-ferroviario-formosa-resistencia-una-obra-estrategica-clave-para-la-provincia-y-la-region&catid=58&Itemid=59