B. Fundamentación: El IA 63 Pampa surgió del programa iniciado por la FMA en 1979. El Pampa fue seleccionado en 1980 para sustituir al Morane-Saulnier MS 760. La empresa Dornier de Alemania proporcionó asistencia técnica. El primer prototipo hizo su vuelo inaugural el 6 de octubre de 1984 y el primer avión de producción voló primera en octubre de 1987.
Posteriormente, evoluciona de las manos de la Lockheed Martin Argentina a AT-63 Pampa Fase II. Cuenta esta aeronave con un nuevo procesador digital de la unidad de control electrónico (DECU) y un nuevo conjunto de aviónica proporcionado por Elbit, que consiste en una MIL-STD-1553B databus, ordenadores de misión, sistema de navegación inercial / Sistema de Posicionamiento Global (INS / GPS), sistema de armas integrado, una pantalla multifunción de cristal líquido (MFD) en cada cabina y una cabina frente Jefe Up Display (HUD).
El AT-63 Pampa Fase III es una versión avanzada propuesta de instrucción y avión de ataque, desarrollo a obtener una mayor estructura capaz de soportar ala +7/-3 g, equipado con una turbina TFE731-40R de 1.928 Kg (4.250 libras) de empuje, montando en su nariz un telémetro láser, aleta con receptor de alerta de radar, dispensadores de bengalas y otros dos puntos de sostén en el exterior de las alas, cada uno valorado en 170 Kg (375 libras), para los misiles aire-aire. También se le reforzará el tren de aterrizaje.
La incorporación de estas nuevas capacidades le permitirá desempeñarse en operaciones tácticas como el apoyo aéreo cercano, el reconocimiento, conflictos de baja intensidad y combate aire-aire. Para ese cometido, tendrá cinco pilones que en conjunto podrán transportar una carga externa de 2.240 kilogramos. Con el nuevo motor -militar-, se pasará de los 1590 a los 1925 Kg del TFE-731-40 o sea unos 336 Kg mas de empuje.
El cockpit está dominado por un Head Up Display de Elbit que corresponde a la familia HUD SU-967 de El Op. Se trata de un HUD multimodo con doble cristal de proyección, con un campo de visión de 24 a 28 grados, que dispone de un sistema de grabación de imágenes proyectadas para su análisis posterior, las cuales también se pueden presentar en la LCD. Por debajo del mismo se encontrará el UFCP (Up Front Control Panel) y un mini-display para el ingreso de datos de comunicaciones y navegación. El alcance máximo del AT-63, sin cargas externas y con un MTOW de 4 000 kg, será de 2.100 km volando a 10.000 m y con reservas para 15 minutos de vuelo.
C. Objetivos generales:
- Proporcionar a la FAA y Aviación Naval de una plataforma de entrenamiento avanzado y de ataque ligero.
- Incrementar el entrenamiento de los pilotos militares
- Permitir misiones de ataque terrestre
- Disminuir el costo de fabricación al incrementar la serie
- Desarrollar equipamiento y aviónica aplicable a navegación y ataque en todo tiempo obteniéndose independencia tecnológica
- Diseñar y fabricar pots para cañones dobles de 20 mm y simples de 30 mm
- Desarrollar familias autóctona de misiles aire-aire (corto, mediano, transhorizonte) y aire-superficie (tierra y buques) a emplearse en esta aeronave.
D. Lugar de fabricación: Fábrica Militar de Aviones (Córdoba).
E. Recursos necesarios:
1. Obtención de la licencia de fabricación de la aviónica y accesorios para navegación y ataque todo tiempo
2. Adaptación de la nueva motorización a la estructura de avión.
3. Estudio de diseño y factibilidad sobre la plataforma actual para la versión monoplaza
4. Apoyo técnico especializado de Elbit.
5. Pruebas de control de calidad y fatiga de los prototipos
F. Características generales:
Las performances militares del AT-63 se deben en gran parte a su diseño aerodinámico. El ala del Pampa incorpora un perfil supercrítico que demora la aparición de las ondas de choque que se producen cuando una aeronave alcanza velocidades elevadas. A altos regímenes es posible incrementar el número de Mach en 0,04 sin alterar el coeficiente de resistencia al avance, mientras que a regímenes bajos, por ejemplo cuando los flaps bajan totalmente (40º), el coeficiente de sustentación es 0,5 veces superior, lo que permite disminuir la velocidad de aterrizaje.
La configuración elegida para el ala es una de las más avanzadas de su tipo: planta recta con 14,5% de espesor en la raíz y 12,5% en la puntera, una superficie de 15,63 m2 y un alargamiento de 6. La combinación de estos parámetros brindan un excelente rendimiento tanto a bajas velocidades como cuando el avión se acerca al régimen transónico. La selección de un perfil relativamente espeso optimiza la eficiencia estructural y aumenta el volumen disponible para el combustible.
El puesto de pilotaje dispondrá de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador multirrol de misión, videograbador, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5x17,5 cm, un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas. Los pilotos gozarán de una magnífica visibilidad gracias a un plexiglás de una sola pieza, que tiene la propiedad de astillarse durante una emergencia en tierra. Además, el puesto de pilotaje dispondrá de sistemas de presurización, de escape avanzado con asientos cero-cero, de oxígeno de emergencia y control total de la aeronave desde el asiento trasero. Se ha previsto también para los tripulantes un sistema HOTAS (Hands on Throttle and Stick) que facilitará la tarea de los pilotos y reducirá la carga de trabajo durante el combate.
Una futura variante prevería reforzar la estructura interna del ala para incrementar el factor de carga a +7G, lo que permitirá también aumentar el peso del armamento externo. En este caso la nariz del avión sería algo más larga para alojar instrumentos de navegación laséricos, en tanto que un equipo IFF (identificación amigo-enemigo) se montaría al tope de la deriva, de manera similar al del A-4 AR.
Se han previsto además dos misiles aire-aire en las punteras de ala y un turborreactor Honeywell TFE731-40R de 1 930 kg de empuje que incorpora un sistema electrónico de control digital para simplificar los trabajos de inspección, hay también un aumento en la temperatura de trabajo de la "sección caliente" (de 795ºC a 827ºC) y una reducción en el consumo de combustible. También se reforzaría el tren de aterrizaje para poder operar desde la cubierta de los portaaviones.
La célula del Pampa tendrá una vida útil a prueba de fallas de 8000 horas y su mantenimiento se verá facilitado gracias a los 150 paneles y compuertas de inspección, de las cuales al 90% de ellas los mecánicos pueden acceder cuando se encuentran par
ados normalmente en tierra.
Para una versión monoplaza, el rediseño surgiría del mantenimiento del puesto trasero y se rediseña la proa a los efectos de no tocar el resto de la estructura. No implicaría modificar la línea del dorso (en consecuencia el cajón central donde se inserta el ala y motor) y deja suficiente espacio en la proa para la instalación de un radar, aviónica adicional y modificación de la posición del tren delantero.
Fotos: Foro Aviación Argentina.net
Fuente: Aviación Argentina.net, Taringa y Desarrollo y Defensa
ados normalmente en tierra. 
3 comentarios:
me dejaron sin palabras,mi avioncito crecio,ojala no le empidan volar
mi avioncito crece dia a dia ,vamos carjo
El Pampa fue concebido como un avión de entrenamiento, suponiendo que fueran posibles todos ésas modificaciones y hubiera fondos para éso, no llegaría a ser muy diferente a un AMX Embraer. Para evolucionar como algo realmente superior se requiere cambiar completamente la célula, es decir, ya no sería Pampa...
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