164. Construcción del Embalse las Tunas

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Construcción de la Presa y Embalse Las Tunas

B. Fundamentación: El gobierno de Catamarca convocó a licitación pública nacional e internacional para la construcción del Embalse Las Tunas, en el departamento El Alto, con un presupuesto de 32 millones de pesos. Los trabajos incluyen la presa de 30 metros de altura y obras de derivación y conducción en el departamento El Alto, ubicado a 100 kilómetros de la capital provincial. En relación con la extensión del área de implantación desde el punto de vista de las obras propiamente dichas, abarcan la zona de emplazamiento de la Presa, un derivador y el sistema de riego para agricultura y ganadería. La construcción de éste embalse permitirá insertar mano de obra directa e indirecta, y una vez concluida la misma fomentará un importante desarrollo económico, social y productivo en la zona.

C. Objetivos generales:

-Dotar de agua potable a las poblaciones cercanas y regará más de 1100 hectáreas aprovechables para la agricultura (poroto, zapallo, sorgo) y 20.000 hectáreas dedicadas a la ganadería.

-Aprovechar el agua para el consumo de las poblaciones cercanas.

-Generar puestos de trabajo

D. Lugar: El Dique Las Tunas se ubicará en la confluencia del Río Las Tunas con el arroyo Las Juntas, mientras que a 15 kilómetros del lugar se emplazará la obra de derivación, desde la cual se conducirá el agua hasta la zona de aprovechamiento. El área de riego abarca 1.680 Has, a ambos lados del camino que comunica Las Tunas con la ciudad cabecera del departamento Santa Rosa, ubicadas las mismas entre el Azud Derivador y Bañado Ovanta. El agua para ganadería se distribuirá en un sector mucho mas amplio, abarcando una superficie de 30.000 Has, ubicada hacia el este de Bañado de Ovanta, extendiéndose hasta la Ruta Nacional Nº 157, limite de la provincia de Catamarca con la de Santiago del Estero.

E. Recursos necesarios: En la licitación para su construcción se presentaron cuatro empresas oferentes, una UTE compuesta por Panevile S.A y Estructuras S.A, Lobruno Estructuras SA, MAPAR SA y Horacio Catalán SRL, quieres presentaron las carpetas correspondientes. Esta obra, tiene un presupuesto de 25.684.757 millones de pesos y fue adjudicada a la firma Horacio Catalán SRL.

F. Características generales: El sistema de la presa Las Tunas a ejecutarse sobre el río homómino, formará parte de los aprovechamientos extendidos a lo largo de la Sierra de Ancasti, con emprendimientos que aportarán un gran desarrollo económico de la región este de Catamarca. La obra consiste en una presa de materiales sueltos de 30 metros de altura, de 205 metros de largo en su "coronamiento", un cierre lateral de menores dimensiones que permitirá embalsar 4,85 hectolitros cúbicos de agua, un derivador y un canal de conducción de 17 kilómetros. Se halla actualmente en construcción.

Fuente: Diario La Nación

163. Construcción del Túnel transcordillerano de Aguas Negras

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Construcción del túnel cordillerano de Aguas Negras

B. Fundamentación: Aguas Negras vincula la ciudad de San Juan (Argentina) con La Serena (Chile), salida al puerto de Coquimbo. Se halla a 4.765 metros de altura. Conectaría la región central chilena y argentina, con Uruguay y sur de Brasil. Deberá reactivarse la ruta 41 (Chile) y mejorarse la ruta nacional 150 (Argentina), y también el puerto de Coquimbo, que ha visto disminuido el fluir de cargas, pese a ser un puerto en condiciones de operar todo el año, con adecuada infraestructura y tarifas competitivas. Asimismo, puede convertirse en puerto de aguas profundas. Ademas, en Jachal (San Juan) existe una zona franca que se beneficiaria con el mismo. El proyectado Túnel de Agua Negra permitiria completar el Corredor Bioceánico, uniendo Porto Alegre en Brasíl y con el puerto de Coquimbo. Actualmente, las exportaciones de soja hacia China de desde Córdoba y Santa Fe, salen por el puerto de Rosario con rutas alternativa del Estrecho de Magallanes o Canal de Panamá.

C. Objetivos generales: Desarrollar una herramienta de exportación para el Cono Sur que necesita colocar su producción en el mercado mundial, teniendo como objetivo principal los mercados del Asia-Pacífico. Esto provocaría un incremento en el comercio incentivando la producción exportable en las áreas de influencia del Corredor. La IV Región Chilena (Coquimbo) necesita la carga de los productores argentinos para que el funcionamiento su puerto sea más dinámico de lo que es actualmente. Mientras que para San Juan se espera la reactivación total de la zona norte, (Jáchal, Ischigualasto e Iglesia) de la misma, desde el punto de vista económico y turístico.

D. Lugar: Aguas Negras vincula la ciudad de San Juan (Argentina) con La Serena (Chile), salida al puerto de Coquimbo. Se halla a 4.765 metros de altura. Conectaría la región central chilena y argentina, con Uruguay y sur de Brasil.

E. Recursos necesarios:

-Estudio geológico previo

-El financiamiento será obtenido a través de un préstamo que la Provincia de San Juan que contraerá con la Consultora Bureau, a través del Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social (BNDES) de la República Federativa del Brasil. El dinero será canalizado mediante las líneas de crédito y compensaciones recíprocas entre los Bancos Centrales de Argentina y Brasil, en el marco del Convenio de Pagos y Créditos Recíprocos de la ALADI - CCR/ALADI. El costo final es de 800 millones de dólares.

-Conformar una administradora que efectue la explotación del Túnel.

F. Características generales: Los Túneles de Agua Negra, es un futuro proyecto vial, que constará en la construcción de dos túneles, en el paso fronterizo de Agua Negra en la cordillera de los Andes, en la provincia argentina de San Juan y la chilena IV Región de Coquimbo.

La obra preve iniciarse para el 2011 y será el componente principal del corredor biocéanico, que conectará el centro de Argentina, con el puerto del Océano Pacífico de la ciudad de Coquimbo y el puerto de la ciudad de Porto Alegre en el Océano Atlántico. Tendrán 14 kilómetros de extensión.

Están proyectados en total dos túneles, uno de ida y uno de vuelta, cada uno tendrá unos 13,8 kilómetros de largo y 12 metros de diámetro y estarán separados entre sí por 90 metros. Las vinculaciones entre ellos serán cada 500 metros a través de galerías de ventilación. Estas últimas son como túneles transversales de diferentes diámetros, de acuerdo al uso que se les dé, porque algunos, además de la ventilación, servirán para la circulación de vehículos ligeros.

El método de perforación que se piensa es combinado, usando tuneladora en la mayor parte del recorrido y el resto con método tradicional de voladuras. Del lado chileno, se comenzará haciendo un boquete de aproximadamente un kilómetro con método tradicional (usando explosivos), que permita la entrada de la tuneladora, que es una especie de tren de entre 70 y 100 metros de largo con una punta que al girar rompe la roca. La tunelera trabajará unos 10 kilómetros. Mientras tanto, del lado argentino se "atacará" la roca, con el método tradicional alrededor de 3 kilómetros, hasta encontrarse con el agujero que vendrá haciendo la máquina desde Chile. En cuanto a la demora de la obra, se prevé un total de 5 años.

Fuente: Diario Clarín, Wikipedia y Desarrollo y Defensa

162. Construcción de submarinos oceánicos TR-1700

Autor: Jorge Elías.
A. Proyecto: Fabricación local de submarinos oceánicos Clase TR1700

B. Fundamentación: La Armada Argentina necesita por lo menos seis submarinos oceánicos TR1700, dos fueron construidos en Alemania, por razones económicas, los cuatro submarinos que serían construidos en su momento en Argentina no quedaron terminados. En 1996, los dos submarinos Santa Fe y Santiago del Estero, que estaban 52 y 30 por ciento completos, respectivamente, tuvieron su construcción interrumpida. En febrero del mismo año, el astillero fue vendido, y las dos unidades incompletas fueron canibalizadas para la manutención de los dos submarinos construidos en Alemania. La misma suerte tuvieron los equipamientos entregados por ex-Alemania Occidental para los dos últimos submarinos.

La clase TR 1700 fue hecha para superar la IKL209 y era mucho avanzada para su época, con gran velocidad subacuática, una considerable capacidad de operacional de buceo y una autonomía de 70 días. Un sistema automático de recarga de torpedos lleva sólo 50 segundos para rearmar un tubo. Los submarinos también tienen espacio de sobra para transportar y desembarcar commandos para operaciones especiales. En la futura construcción de estos submarinos podrían incorporarse:
-Una actualización de sus sistemas de sensores, mando y control,
-Nueva computadora de asignación de blanco
-Nuevo sonar
-Nuevo periscopio de ataque
-Nuevos sistemas de navegación.
-Equiparlos con un moderno sistema de propulsión AIP mediante celdas de combustible
-Incorporar nuevas baterías de iones Lite-On que ofrecerán 4 veces más densidad de energía que las actuales de plomo-ácido permitiendo mejor ciclo de durabilidad, recargas más rápidas y ser de menor peso.
-Nueva configuración de las superficies de control y del empleo de materiales compuestos en las hélices, buscando una “discreción y sigilo” mayor.
-Aplicar tubos verticales para torpedos y mísiles MM40 Exocet
-Un nuevo sistema de control similar al ISUS – 90
-Incorporar un misil antiaéreo con capacidad de abatir helicópteros antisubmarinos
-Instalación de equipos de contramedidas.
-Instalación de sistemas de clasificación automática de firmas acústicas.
-Incorporar nuevos torpedos que cumpla funciones bivalentes antisuperficie y antisubmarino.

Es impensable intentar dominar estratégicamente los océanos sin disponer de una buena flota de submarinos que respalden la empresa. El país que domine en el terreno de los submarinos será aquel que tendrá la supremacía de los mares. La importancia de los submarinos es capital, en especial para la Argentina que posee parte de su territorio insular ocupado por una potencia colonial.
C. Objetivos generales:
-Incrementar la capacidad de la flota de submarinos
-Emplear un diseño ya probado, mejorado y actualizado.
-Emplear las estructuras disponibles
-Incorporar nuevas tecnologías,
-Incrementar la independencia tecnológica
-Proporcionar trabajo a la industria nacional
-Potenciar el astillero Almirante Storni.
-Desarrollar nuevas fuentes de trabajo

D. Lugar: Astillero Almirante Storni, Buenos Aires

E. Recursos necesarios:
- Incorporación del proyecto al Presupuesto de Defensa.
- Reafirmar el acuerdo de fabricación bajo licencia con la empresa.
- Desarrollar una nueva línea de ensamble
- Asesoramiento técnico del licenciatario para la fabricación del nuevo prototipo.

F. Características generales: El TR-1700 es una serie de submarinos de propulsión convencional, construidos en Thyssen Nordseewerke, Emden, Alemania. Dos unidades fueron entregadas a la Armada Argentina que los asignó a su Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y su puerto de amarre es la Base Naval de Mar del Plata.

Tanto el Santa Cruz cuanto el San Juan están basados en Mar del Plata. Entre septiembre de 1999 y 2001, el Santa Cruz recibió una actualización de media vida en el Arsenal de Marina de Rio de Janeiro (AMRJ) y una actualización semejante está prevista para el San Juan en Puerto Belgrano, en Argentina, cuando la economía argentina permitir. La actualización envolverá, entre otras cosas, la sustitución de los motores principales del submarino y la actualización del sistema de sónar activo y pasivo. Los torpedos que equipan los TR 1700 son los SST-4 alemanes y los viejos Mk.37 americanos. Los TR en uso deben ser actualizados tecnologicamente con un nuevo sonar, periscopio, comunicaciones y sistemas entre otros.

Especificaciones:
Desplazamiento en superficie: 2.140 tn., en inmersión: 2.336 tons.
Eslora: 65,93 mts.
Manga: 8,36 mts.
Calado: 7,34 mts.
Diámetro del casco: 7,30 mts.
Longitud del casco: 47,44 mts.
Motor: 4 motores Diesel MTU de 1.200 Kw. con 4 alternadores de 4000A y 1 motor eléctrico Siemens de 6.400 kw con 4 compartimientos de baterías ácido-plomo de 960 elementos y 1 hélice.
Velocidad: en inmersión mayor a 25 nudos, en superficie 15 nudos y velocidad con snorkel menor a 15 nudos.
Profundidad de operación: mayor a 270 metros.
Alcance: 6.000 millas náuticas
Armamento: 6 tubos lanzatorpedos a proa. 22 Torpedos SST-4 filoguiados o combinación con los Mk 37 Honeywell AS/Mk48. 40 a 80 minas en misión de sembrado dependiendo del tipo de minas.
Sistema de control de tiro SINBADS Signa, con capacidad de controlar cinco blancos y guiar tres torpedos simultáneamente.
Tripulación: 37 hombres

Fuente: Armada Argentina, http://saorbats.com.ar/foro/viewtopic.php?f=19&t=2867&start=60, http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/Submarinos%20Argentinos/ClaseTR1700.htm

161.Implementar el Corredor Ferroviario de Alta Velocidad

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Implementar el Corredor de Alta Velocidad Cordoba-Rosario-Buenos Aires

B. Fundamentación: El proyecto contempla el Corredor Ferroviario Buenos Aires - Rosario - Córdoba. Se usará el trazado actual, con vía nueva en reemplazo o en complementación de la vía actual. No se interrumpirá el tráfico actual por los ramales afectados, a cargo de TBA, NCA, Ferrocentral y Belgrano Cargas. Para el tramo Buenos Aires - Rosario (310km) se proyecta una vía doble electrificada para velocidades de 250km/h a 300km/h. Para el tramo Rosario - Córdoba (400km) se evalúan tres opciones para una vía nueva simple: 1) electrificada, preparada para velocidades de 250km/h a 300km/h; 2) electrificada, preparada para velocidades de hasta 160km/h; o 3) no electrificada, preparada para velocidades de hasta 160km/h. La demanda anual inicial de referencia se ha estimado en 4,5 millones de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario y en 1 millón de pasajeros entre Rosario y Córdoba, contemplando un 80 por ciento de ocupación por servicio, de promedio.

La obra tiene fondos asignados, de acuerdo con la planilla anexa al artículo 11° del presupuesto 2008 sobre contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros, 60 millones de pesos en 2008; 485 millones en 2009; 972 millones en 2010, y un "resto" de 10.110 millones, lo que suma un total de $ 11.627 millones. Pese a lo presupuestado, existe la posibilidad de que el Gobierno pueda echar mano de fondos propios. El proyecto generará unos 5000 puestos de trabajo directos y 20.000 inducidos. El tendido de 710 kilómetros de vías, que unirá las tres ciudades más pobladas del país, se cubrirá con frecuencias de tres trenes diarios que desarrollarán velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora.

C. Objetivos generales: Como en otros países actualmente y con acontecimientos innovadores en sistemas de transporte, se espera que el proyecto del tren de alta velocidad actúe como un componente esencial en el renacimiento de los ferrocarriles en la Argentina, lo cual tendrá un impacto importante en el desarrollo económico de la región. El tren de alta velocidad tiene otros beneficios menos materiales. Es un símbolo de gran alcance para la nación y para los inversionistas, que ven que el país es serio para la inversión en el futuro en tecnología moderna, lo cual crea un clima favorable para las inversiones.
D. Lugar: El tren partirá desde la estación Retiro, uno de los tres principales polos ferroviarios de la Ciudad. Los tiempos de viaje serán de 85 minutos entre Buenos Aires (Retiro) y Rosario (Oeste) y 90 minutos entre Rosario (Oeste) y Córdoba (Mitre). Se construirán y/o remodelarán nuevas estaciones en Retiro, en San Nicolás de los Arroyos, Rosario Oeste, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María, Córdoba (Mitre), incluyendo instalaciones de mantenimiento en Patio Sorrento (Rosario). Probables estaciones intermedias: Se han planeado algunas paradas intermedias entre las cabeceras, en las ciudades de Zárate- Campana, San Pedro, San Nicolás de los Arroyos, Villa Constitución, Marcos Juárez, Leones, Bell Ville y Villa María.

E. Recursos necesarios: La licitación sera con la modalidad de “Diseño y Construcción, Llave en Mano”. El adjudicatario aportará infraestructura y material rodante. También se tendrá que hacer cargo del mantenimiento de la infraestructura durante los primeros cinco años, y del mantenimiento del material rodante durante los primeros diez años.

Las obras que deberá llevar adelante la empresa Alstrom consisten en la electrificación integral, obras civiles, infraestructura de vías, señalamiento, comunicaciones y provisión de material rodante. El costo total de la línea completa entre las tres cabeceras se estima entre 1350 millones de dólares. En las condiciones precontractuales se establece que el gobierno nacional pagará el monto total, pero la firma a cargo de la construcción financiará el 50%. Tras una compleja negociación , el entonces titular del Palacio de Hacienda, Martín Lousteau, firmó el pasado 26 de marzo de 2008 la resolución que aprueba la "estructura financiera" de la obra. El esquema de financiación prevé atender la inversión cercana a los 4.000 millones de dólares, con un crédito a largo plazo, que estará garantizado con la entrega de Títulos Públicos. La financiación externa por la totalidad de las obras, la aportará el banco francés Natixis.

La financiación del tren bala quedó conformada de la siguiente manera: La obra se ejecutará con un crédito a tres décadas, que tendrá un período de gracia de 7 años. La tasa de interés anual en dólares rondaría entre el 11 y 12%. El préstamo se desembolsará en cuotas anuales, que estarán en línea con el avance de las obras. Los fondos se ingresarán en una cuenta especial del Banco Naciónal y de ahí se pagará a los constructores y proveedores. El crédito del Natixis estará garantizado con Títulos Públicos, que se entregarán en forma simultánea con el desembolso de la financiación. Se emitirán en Argentina, pero bajo la legislación de Nueva York y Londres.

La cesión de los bonos al banco será en forma gradual para que no sea considerado como un "pago anticipado" del total de la obra, lo cual está prohibido por las normas locales vigentes.
Una vez que reciba los bonos, el banco tendrá dos posibilidades. Retenerlos hasta llegue el momento de cobrar las cuotas del crédito con la devolución simultánea de los bonos al Estado, o salir a venderlos en el mercado internacional bajo ciertas condiciones. En este caso, los títulos que no sean devueltos al Estado serán descontados en la cancelación del crédito que se iniciará al finalizar las obras. El 29 de abril de 2008 Cristina Kirchner firmó el contrato de adjudicación de las obras del Tren de Alta Velocidad (corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba) a la empresa francesa Alstom.

F. Características generales: El Tren de Alta Velocidad (TAVe) es un proyecto que fue anunciado el 26 de abril de 2006 por el entonces presidente Néstor Kirchner para construir un ferrocarril de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. El 29 de abril de 2008, la presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner firmó el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que empleará tecnología francesa (Alstom). La obra demandará un plazo de ejecución de 4 años y un coste aproximado de 4.000 millones de dólares (incluyendo la financiación). Asimismo significará dotar a la Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 320 km/h en un recorrido total de 710 km; siendo el primer sistema de alta velocidad de América.

Existen varias alternativas para el trazado. Inicialmente se estableció que el ramal seguiría el trayecto del Ferrocarril General Mitre de la existente red ferroviaria argentina en todo su recorrido, pero más tarde se planteó la posibilidad de que de vuelta a la ciudad de Pilar lo haga siguiendo el trayecto del Ferrocarril General Belgrano. Una tercera posibilidad es que el tendido de la vía siga la Autopista Buenos Aires - Rosario.

Las características del recorrido hacen necesario el tendido de rieles especiales entre Buenos Aires y Rosario y el reacondicionamiento de los existentes entre Córdoba y Rosario. Por el corredor central, entre Buenos Aires y Rosario, está previsto que circulen diariamente 20 servicios de pasajeros, transportando un total de 7.500 personas. De seguir finalmente la traza del Ferrocarril Belgrano, existiría una segura parada intermedia en Pilar de la que podría seguir Campana dependiendo del punto donde se haga el enlace con el Ferrocarril Mitre.

El ancho de vías propuesto, es del tipo ancho internacional (1.435 mm) en todo el recorrido, de uso exclusivo para los trenes de alta velocidad. El recorrido general será partiendo de Buenos Aires hacia Rosario saliendo de ambas ciudades por el trayecto del Ferrocarril Belgrano, pero siguiendo un trazado aún no definido y desde Rosario a Córdoba siguiendo el trayecto del Ferrocarril Mitre. El trayecto de vía única, contará con una sección de 55 km de via doble entre Buenos Aires y Rosario para permitir a los nueve trenes por día, cruzarse en alta velocidad uno con el otro, y todo el trayecto será provisto con espacio suficiente para segunda vía, con vistas a futuras expansiones.

La velocidad máxima será de 320 km/h en los tramos que lo permitan; no más de 160 km/h en los accesos a Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La alimentación eléctrica será por catenaria, diseñada para 350 km/h de velocidad máxima, en modo 2 x 25 Kv. Aún queda pendiente por definir la modalidad de ingreso y salida de las ciudades principales (soterrado, ó a nivel de superficie con pasos a nivel), y la ubicación definitiva de la estación de Rosario. No puede existir ningún paso a nivel en su recorrido.

Se suministrarán ocho trenes modelo TGV Duplex, fijos (solo se podrán dividir en el taller), formados por dos locomotoras y ocho coches intermedios (200 metros de largo). La capacidad comercial es de 509 pasajeros sentados, en dos clases de servicio, correspondiendo aproximadamente un tercio a primera clase (tres asientos por fila) y los dos tercios restantes a clase turista (cuatro asientos por fila); además de acceso para personas de movilidad reducida.

La configuración interior será de ambientes de tipo salón con pasillo central, climatizados, con portaequipajes superiores y maleteros, colgadores de ropa y luces individuales de lectura; butacas reclinables, con apoyacabezas, apoyabrazos, apoyapiés y mesas abatibles (en caso de los asientos en filas); enchufes para cargadores de ordenadores portátiles y teléfonos móviles en primera clase. Contará además con elementos complementarios como cafetería, locales de servicio para el personal del tren, zona de equipajes facturados, cabina telefónica y un aseo cada 37 plazas. Serán fabricados en Francia y su montaje se hará en una planta establecida para tal fín en Los Hornos (La Plata).

Los horarios de prestación de servicio serán desde las 6 horas (para el inicio de viaje del primer tren) a las 22 horas (para el inicio de viaje del último tren). Entre Buenos Aires y Rosario habrá un mínimo de nueve servicios diarios (ida y vuelta) y entre Rosario y Córdoba serán al menos cuatro servicios diarios.

Fuente: Wikipedia, Desarrollo y Defensa y Diario Clarín y La Nación

160. Implementar un Plan Nacional de Reforestación

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Implementar un Plan Nacional de Reforestación

B. Fundamentación: La cubierta vegetal del bosque protege contra la erosión. Ademas, los bosques conservan las cuencas hidrográficas facilitando la penetración del agua hacia las capas profundas del suelo. Con ello se va regulando el régimen superficial y subterráneo de estas cuencas. La destrucción de recursos forestales en las nacientes de un río aumenta el contenido de sólidos arrastrados aguas abajo. El arbol es importante porque:
-Un árbol abastece el consumo diario de oxígeno de 5 personas.

-Aminora la velocidad del viento.

-Mantiene la humedad relativa evitando centros ciclónicos.

-Regulan las temperaturas y amortiguan las amplitudes térmicas, mediante la sombra.
-Un árbol de gran porte transpira 400 litros de agua por día, lo que representa a una verdadera bomba de agua biológica, que equivale al trabajo que cumplen 5 aires acondicionados.

-Reducen el ruido ambiente.

-Favorecen a la economía por que ahorran entre un 2 y un 4 % del gasto habitual en calefacción o refrigeración.

-Fijan el polvo en suspensión.

-Infiltran agua de lluvia, reduciendo la erosión del suelo.

-Disminuyen la cantidad de gases con efecto invernadero, reduciendo el calentamiento global.

Para ello es fundamental la recuperación de los bosques nativos degradados e implementar bosques urbanos que producen una mejora ambiental, paisajística y mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de una región.

C. Objetivos generales:

-Mejorar el medio ambiente.

-Regular los escurrimientos

-Incorporar nutrientes y materia orgánica al suelo

-Recuperar de suelos erosionados

-Fijar el anhídrido carbónico

-Generar empleo en las zonas donde se desarrollan las plantaciones de pinos

D. Lugar: Todas las ciudades y pueblos del territorio nacional, rutas provinciales, nacionales y caminos rurales con bosquecillos para descanso.

E. Recursos necesarios:

-Incorporar los recursos económicos al Presupuesto Nacional.

-Convenío de colaboarción con el Ejército.

El plan se basa en tres etapas :
- 1° Etapa: Relevamiento general del estado general de los árboles, en cuanto a cantidad y calidad, para efectuar forestación y reforestación. Este proceso lo realizarán las Municipalidades

-2° Etapa: Organización y Educación: Consiste en la concientización sobre los beneficios que generan los árboles y las consecuencias negativas de la poda indiscriminada o la tala. Lo llevará a cabo la subsecretaría de Educación.
-3° Etapa: Plantación y parquización. Lo efectuará el área de Espacios Verdes y el Ejército. Se le proveera a este último maquinas ahoyadoras de agricultura.

F. Características generales: La situación es seria y obliga a establecer un marco forestal donde se planteen como mínimo los siguientes criterios:
-Forestar con urgencia en cada provincia con las correspondientes especies autóctonas.

-Asegurar que los bosques fiscales plantados sean considerados patrimonio de la sociedad para evitar su futura utilización.
-Obligar a recuperar y a seleccionar las semillas para permitir plantaciones nuevas
-Evitar que en el futuro los bosques fiscales se exploten por licitación.
-Considerar a todos los árboles de parques naturales, nacionales o reservas como especies protegidas y prohibir su talado y conservar sus semillas para la generación de nuevos bosques
-Colocar barreras de álamos donde existe el peligro de voladura de suelos para tener la adecuada protección contra los vientos.
La especies a implantar son: acacia, acer sacharinum, lapacho negro, lapacho rosado, lapacho blanco, lapacho amarillo, fresno, árbol de judea, palo borracho, ciruelo, tilo, jacarandá, mora, chivato, brachicjito, liquidambar, pesuña de vaca, ligustro, crespón, álamo columnar, aguaribai, ciprés leylandii, naranjos amargos, pino elliottii, cena corimbosa y lluvia de oro.

Fuente: http://dsostenible.com.ar/situacion/plandeforestacion.htm

159. Crear el Transporte Fluvial Intercuencas Sudamericano

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Crear el transporte fluvial intercuencas sudamericano

B. Fundamentación: El desarrollo del transporte fluvial es toda­vía incipiente en la mayoría de los países de América del Sur. Los más adelantados en este campo son Brasil, Argentina y Venezuela que han implementado hidrovías navegables de gran envergadura. No existe todavía una vertebración de los diferentes sistemas navegables de los países de América del Sur. La CAF propone la integración fluvial suramericana sobre la base de la creación del Eje Norte-Sur que interconecte, con un esquema multimodal, las cuencas del Orinoco y del Amazonas y ésta última a su vez con la Cuenca de La Plata, integrando así 50.000 Km de vías navegables que están en la región, pero que funcionan como sistemas aislados.

En 1962, el ingeniero argentino, Gabriel del Mazo, se ocupó de analizar la vinculación del Amazonas con el Orinoco estableciendo que con la construcción de un canal intermedio de 30 km (entre las nacientes de los ríos Casiquiare y Negro) la dificultad quedaría superada. Para conectar el Guaporé con el Paraguay, se deberá construir un canal de 8 km. con una diferencia de altitud de 30 metros, insignificante desnivel que divide las aguas de las dos más grandes cuencas hidrográficas de sudamérica. La interconexión a construirse, incluidos canales laterales para superar los rápidos y saltos que son numerosos en ciertos sectores, totalizarían unos 550 km.
Si esto se realizase posibilitaría en el mañana la inmensa hidrovía continental que unirá el Plata con el mar de las Antillas.

C. Objetivos generales:

1. Creación del Eje Fluvial Norte-Sur: Este será el eje fundamental de navegación para integrar -con un esquema multimodal- las diferentes cuencas de América del Sur. El eje está constituido por los ríos Orinoco, Casiquiare, Negro, Amazonas, Madeira, Mamoré, Itenez-Guaporé, Paraguai, Paraná y de La Plata, con un recorrido de cerca de 10.000 Km.

2. Superación de las grandes interrupciones naturales: En la Cuenca del Orinoco, los grandes raudales de Atures y Maipures. En Brasil, la parte alta del Río Madeira, entre Porto Velho y Guayaramerín. Brasil prevé ejecutar estas obras. En el Matto Grosso (Brasil) la navegación de los Ríos Guaporé y Paraguai.

3. Actividades complementarias de fomento a la navegación fluvial:

- Establecimiento de un sistema permanente de mediciones hidráulicas y morfológicas.

- Estudios permanentes de impacto ambiental, de acuerdo a patrones internacionales.

- Desarrollo de una legislación aduanera apropiada para el sistema de integración fluvial.

- Implementación de un sistema de gestión de control aduanero, con tendencia a la creación de aduanas sin papeles.

- Creación de la póliza de navegación y establecimiento de los reglamentos de navegación fluvial y de puertos.

- Creación de mecanismos subregionales de participación de los usuarios, prestadores de servicios y transportistas fluviales.

- Establecimiento de un sistema de capacitación del personal de la navegación fluvial.

- Creación de sistemas de transporte multimodal.

- Ejecutar un conjunto integrado de acciones sobre el medio natural y la estructura social, económica, institucional y legal de las cuencas, para alcanzar objetivos específicos requeridos por la sociedad que habita el área de influencia

4. Implementar programas y proyectos de inversión para el desarrollo sostenible de los países de la Región.

D. Lugar: Principales corredores de transporte fluvial
1. Cuenca del Río Orinoco:
- En Venezuela, la hidrovía del Orinoco se extiende por 1.191 Km desde Boca de los Navíos hasta Puerto Ayacucho. Se complementa con el Río Apure que es navegable hasta por 660 Km y el Río Portuguesa que se puede navegar hasta por 250 Km.
- En Colombia, como parte de la Cuenca del Orinoco son navegables los Ríos Meta, Guaviare, Inírida y Vaupés.
2. Cuenca del Río Amazonas:

- La Hidrovía Amazonas -Solimoes es navegable por grandes embarcaciones en casi 3.800 Km desde el pueblo de Nauta (Perú) hasta el Atlántico.
Los afluentes por el norte del Río Amazonas-Solimoes son:
-El Río Negro: navegable desde su confluencia con el Amazonas hasta la frontera con Venezuela, por casi 1.260 Km.
-El Río Branco: navegable por 440 Knm desde su confluencia con el Río Negro hasta Caracaraí.
Hacia el Este:
- El Río Trombetas: navegable por 260 Km.
- El Río Jai: navegable por 150 Km.
Hacia el Oeste:
- El Río Japurá-Caquetá: navegable en la parte brasilera, por 750 Km.
- El Río Putumayo-Ica: navegable en la casi totalidad de sus 1.850 Km de longitud.
- Los Ríos Tigre, Pastaza, Morona y Santiago que discurren de Ecuador hacia Perú pueden ser navegados por cortos tramos, en sus cursos inferiores.
Afluentes por el Sur del Río Amazonas-Solimoes:
- El Río Juruá: navegable por casi 2.500 Km.
- El Río Purús: tiene 3.300 Km, en gran medida navegables. Su afluente, el Río Acre, se puede navegar por más de 620 Km hasta Brasiléia.
- El Río Madeira: navegable hasta Porto Velho, por 1.100 Km. Tiene también 1.600 Km navegables por los afluentes del Madeira: el Río Mamoré y el Río Guaporé-Itenez.
- El Río Tapajos: navegable por 345 Km hasta Sao Luis de Tapajos y en un futuro cercano su navegación se va a extender hasta 1.043 Km.
- El río Xingú: navegable por 420 Km
-Son también navegables los Ríos Marañón (hasta Saramiriza) y Ucayali hasta el sur de Pucallpa en el Perú.
3. Cuenca del Río Tocantíns:
- El Río Tocantíns: navegable hasta la represa de Tucuruí, por 250 Km, y puede ser navegable por casi 1.000 Km. aguas arriba de esta represa con calados menores.
- El Río Araguaia: afluente del Tocantíns, va a ser navegable por una extensión de casi 1.525 Km. 4. Cuenca del Río San Francisco: Es navegable por tramos por un total de casi 1.700 Km, siendo el último de 208 Km entre Piranhas y el Atlántico.
5. Hidrovía Paraguay-Paraná: Esta hidrovía es navegable por trenes de barcazas por casi 3.442 Km de longitud y constituye el eje más importante de unión fluvial entre Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay.
6. La Hidrovía Tieté-Paraná: Esta hidrovía constituye un nexo importante Este-Oeste en el Brasil y con la construcción de esclusas está garantizando una longitud navegable de 2.400 Km.

E. Recursos necesarios:

- En Venezuela: la hidrovía del Orinoco se está complementando con la navegación del Río Apure y el Río Portuguesa hasta el Puerto de El Baúl. Además, se está estudiando la interconexión del Río Casiquiare con el Río Negro y la solución de los malos pasos de Atures y Maipures para poder desarrollar el transporte desde el Río Orinoco hasta el Amazonas.

- En Brasil: se dio un gran impulso a la navegación fluvial con el programa Brasil en Acción, en el cual se va a impulsar y mejorar la navegación fluvial de los ríos Madeira, Tocantíns, Araguaia y San Francisco, así como la Hidrovía Tieté-Paraná.

- La implementación del tráfico fluvial en estas hidrovías está creando una nueva generación de puertos fluviales a lo largo de las mismas.

F. Características generales: La interconexión fluvial comenzó a gestarse en el período colonial, cuando se desarrolló la idea de comunicar entre sí las cuencas del Río de la Plata, el Amazona y el Orinoco. Hacia el comienzo del siglo XIX, tanto Humboldt, que estudió el Orinoco conjuntamente con Bompland y años después Chaffaujon quien precisó el recorrido del gran ríoTapajoz, afluente de los ríos Amazonas y Paraguay, con vistas a la unión del Amazonas y el Orinoco. Posteriormente geógrafos y expedicionarios , luego de años de dificultosa tarea, establecieron que tal sistema era perfectamente viable y la planificación presentada imponía que las bocas de entrada y salida deberían ser las mismas que las que forman las desembocaduras de los ríos, es decir Orinoco, Amazonas y Plata, teniendo este sistema como columna vertebral de norte a sur a los ríos Orinoco, Casiquiari, Negro, Amazonas, Madeira, Mamoré, Guaporé, Paraguay, Paraná y terminando en el río de la Plata, los cuales dado sus caudales, con muy poco trabajo permitiría la navegación.

El geógrafo uruguayo Luis Cincinato Bollo concretó la idea de intercomunicación de las tres grandes cuencas hidrograficas sudamericanas con la creación del eje Orinoco-Amazonas-Plata, que inspirara en 1987 en una reunión de la Cuenca del Plata, la elaboración del Proyecto de la hidrovía Paraguay-Paraná. Colombia se articula fácilmente con Venezuela por el Orinoco. Venezuela con Brasil por el Orinoco y el Amazonas. Ecuador con Colombia y Perú por el Putumayo amazonense. Perú y Bolivia por el Madre de Dios y Madera. Bolivia con Brasil, Paraguay y Argentina por el Paraná en la cuenca del Plata. Esta entramada red fluvial concretaría el Canal Sudamericano, una conexión con 50.000 kilómetros de ríos navegables.

Los hermanos Georgescu, de nacionalidad venezolana, entre el 16 de diciembre de 1979 y el 15 de mayo de 1980 navegaron los ríos Orinoco, Casiquiare, Negro, Amazonas, Madeira, Mamoré, Guaporé, Paraguay, Paraná y de la Plata, hasta la ciudad de Buenos Aires, cumpliendo una travesía de mas de 8.000 km. Con ello demostraron practicamente la existencia del eje fluvial norte - sur que permite la comunicación de las principales cuencas y las posibilidades que tienen los países de América del Sur de conectarse

Fuente: www1.hcdn.gov.ar - Desarrollo y Defensa - http://www.rochatotal.com/opinion.php?id=bernardo_quagliotti20

158. Construcción de una red de subterraneos en Córdoba

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Construcción de una Red de Subterráneos en Córdoba

B. Fundamentación: La construcción no representaría mayores molestias a nivel de superficie. La habitual contratista del Estado, Iecsa, recalcó que Buenos Aires inició la construcción de los Subtes cuando tenía 700.000 habitantes, actualmente Córdoba según el censo provincial de 2008, la ciudad cuenta con 1.309.536 habitantes y que no existen obstáculos técnicos para construirlo. La construcción del Subte, tendrá impacto sobre todo el sistema de transporte de la Ciudad (taxis, remises, colectivos y trolebuses). El anteproyecto preve el diseño de dos trazas principales, con una extensión total de 15,8 kilómetros.

La primera línea cruzaría la ciudad de oeste a este, por las avenidas Colón-Olmos desde Duarte Quirós, llegando hasta el bulevar Perón, pasaría por debajo del mismo, entraría en la zona del Ferrocarril Mitre, hasta las cercanías de la terminal de ómnibus. Además, la misma traza sigue por debajo del río Suquía, seguiría por 24 de Setiembre para finalmente llegar hasta la avenida Patria.
La segunda linea (sur-norte) se desarrollaría bajo la línea de Chacabuco-Maipú desde la Ciudad Universitaria, pasaría debajo del río Suquía para seguir hasta el cruce con el trazado del ferrocarril Belgrano, a la altura de la estación en Alta Córdoba. Se ha previsto la construcción de 17 estaciones, 11 en el ramal oeste-este, y seis en el sur-norte, su separación sería de 500 metros entre cada una. También se ejecutarán trincheras de transición hacia patios y talleres de estacionamiento y mantenimiento del material rodante. Una variante del proyecto, es la que planea construír la línea sur-norte bajo el eje Velez Sarsfield-General Paz.
C. Objetivos generales:

-Emplear un sistema de transporte 100% ecológico.

-Descomprimir el transito de superficie.

-Proporcionar mayor eficiencia y velocidad que los ómnibus o trolebuses.

-Incremento del desarrollo de la economía local.

-Generar nuevos puestos de trabajo.

-Posibilitar la incorporación a un futuro polo multitransporte con el ferrourbano.

D. Lugar: Ciudad de Córdoba, provincia de Córdoba.

E. Recursos necesarios:

-Estudio de factibilidad del proyecto, con realización de un estudio geológico del suelo.

-Estudio de impacto ambiental.

-Ejecución del anteproyecto.

-Llamado a licitación pública para la construcción y financiación del proyecto por el sistema de concesión (costo total sería U$S1100 millones). Otra opción sería que la Financiación estaría a cargo del Gobierno nacional, que podría tomar créditos externos a 30 años de plazo.

F. Características generales: Existe un proyecto Nacional para instalar una red de Subtes en la ciudad de Córdoba. El día 10 de diciembre de 2007 el Secretario de Transporte y Tránsito del Municipio informó que existe una iniciativa privada de las empresas Iecsa/Ghela SPA para construir en la Ciudad de Córdoba 14 km de subterráneo. Posteriormente el 14 de diciembre el municipio anunció que iniciaba los proyectos de Factibilidad Técnica y Financiera. Existe también una variante del proyecto, propuesta por el grupo Roggio, que contempla la construcción de otra línea debajo de las Avenidas General Paz y Velez Sársfield. La sección de los túneles por donde pasarán las formaciones tiene nueve metros de alto, y el techo estará a su vez a nueve metros de la superficie. El material rodante tendría 20 m × 4,5 con una capacidad para 1020 pasajeros.

Las perforaciones se realizarán con "tuneleras", a manera de gigantescos taladros que pueden avanzar unos 40 metros diarios. Según expertos de la empresa Iecsa, como no se trabajará abriendo las calles desde la superficie, los inconvenientes de tránsito se reducirían a los puntos de ingreso de las máquinas. Los túneles serán revestidos con elementos prefabricados de hormigón armado de 40 centímetros de espesor.

Entre las bases de factibilidad técnica se enuncia también que los mecanismos de tracción de las formaciones tendrán alimentación eléctrica y habrá sistemas de seguridad a lo largo de toda la red. Habiéndose analizado las distintas alternativas de traza, se ha incorporado al Convenio suscripto con el Gobierno de la Ciudad de Córdoba, la traza que corre por Av. Colón, con dos líneas: la A, de 5.400 mts., desde la Estación del FFCC Belgrano hasta la Ciudad Universitaria y UTN y la línea B, de 9.270 mts., desde el Centro de Participación Comunal Colón hasta Barrio Gral. Paz, con una variante B1, de 600 mts. a Estación Mitre y NETOC, totalizando 21 estaciones.

Fuente: ADIF S.E. y Wikipedia

157. Adquisición de Fragatas Clase Oliver H. Perry

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Adquisición de Fragatas usadas Clase Oliver Hazard Perry (6)

B. Fundamentación: Las fragatas clase Oliver Hazard Perry (llamadas Clase Perry o FFG-7) son un conjunto de unidades de superficie que entraron en servicio en la marina de los EE.UU. en las décadas de los 70 y 80. Su cometido principal es la escolta y lucha antisubmarina (ASW, siglas en inglés), y han sido adoptadas por otras marinas de guerra de todo el mundo, entre ellas la Armada Española. Las fragatas corresponden a la estrategia antisubmarina desarrollada por los EE.UU. en el marco de la Guerra Fría, en donde los submarinos soviéticos de propulsión nuclear suponían un grave riesgo para la flota norteamericana. Este concepto condiciona que el armamento a bordo, así como las aeronaves, se especializaran en un cometido específico. Dado el conflicto que Argentina mantiene con el Reino Unido, con el consecuente accionar de los submarinos nucleares británicos, este es un elemento valioso a pesar de su años para reforzar las fuerzas navales autóctonas.

C. Objetivos generales:

-Incorporar una flotilla de seis fragatas en operatividad, con capacidad antisubmarina y antiaérea a bajo costo.

-Reforzar la capacidad de la ARA para la custodia de la extensa plataforma argentina.

-Incorporar nueva tecnología.

-Reforzar la estrategia de una defensa disuasiva

D. Lugar: Adaptación en los Astilleros de Puerto Belgrano de la ARA

E. Recursos necesarios: Acuerdo de adquisición o transferencia con el Departamento de Defensa de los EE.UU previa incorporación al presupuesto nacional. Existen antecedentes de ventas de segunda mano o cedidas varias unidades distintos países como Turquía, Egipto o Polonia. Además, el proyecto fue transferido a varias naciones para que fuese construido en sus propios astilleros, como es el caso de la armada taiwanesa, la armada australiana y la Armada Española.

F. Características generales: El proyecto de las fragatas Clase Oliver Perry se llevó a cabo en los astilleros de Bath Iron Works, asociados con los diseñadores navales Gibbs & Cox, a partir de dos variantes básicas: Una de casco corto (136 metros) denominada como Flight I y otra de casco largo (138 metros) denominada Flight III. Los astilleros norteamericanos construyeron un total de 54 unidades a lo largo de las décadas 70 y 80, incluyendo cuatro para la Marina Real Australiana. , denominadas como Fragatas Clase Santa María con características peculiares.

Las fragatas todavía activas en la Armada de los EE.UU. de la variante casco largo, han ido introduciendo mejoras con el propósito de reducir los gastos de mantenimiento y aumentar su capacidad ofensiva. En este sentido fue modernizada la unidad motriz y retirado el lanzador de misiles, dejando la defensa aérea en manos de unidades con radares Aegis, como los buques clase Ticonderoga o Arleigh Burke.

En cuanto a los buques australianos, al lanzador de misiles Mk-13 se le ha añadido un lanzador vertical tipo Mk-41 a proa, integrado por celdas dentro del casco. Las FFG-7 ha tenido un notable éxito de exportación, ya sea mediante la construcción en astilleros norteamericanos o transfiriendo la tecnología necesaria para su desarrollo en el extranjero. Desde finales de los 90, y con la entrada en servicio de buques más modernos en la Marina de los EE.UU., el gobierno de este país ha optado por ceder unidades (en algunos casos a precios simbólicos) a terceros países con una relación de cooperación muy estrecha. En total se han construido 69 unidades.

Especificaciones:
Botado: Septiembre 1976 (primera unidad)

Asignado: Diciembre 1977 (primera unidad)

Destino: 30 todavía activas en la U.S. Navy y 35 en otras marinas

Desplazamiento: 4 100 tm a plena carga

Eslora: 136 m

Manga: 13,7 m

Calado: 7 m

Armamento:
1 lanzador tipo Mk-13 con capacidad para 40 misiles, incluidos los antiaéreos SM-1R y SM-2 o los antibuque Harpoon
2 lanzatorpedos triples para torpedos modelo Mk46 o Mk50
1 cañón de 76 mm OTO Melara
1 cañón Phalanx CIWS del calibre 20 mm
Radar: SPS-49 y SPS-55
Sonar: SQS-56 y SQR-19
Contramedidas: Lanzadores de chaff y bengalas

Propulsión: 2 × turbinas de gas General Electric LM2500 de 31 MW de potencia más dos motores auxiliares

Velocidad: 30 nudos (56 km/h)

Autonomía: 8.250 km.

Tripulación: 176 personas

Aeronaves: 2 helicópteros Tipo SH-60 Seahawk

Hangar: para dos helicópteros

Fuente: Wikipedia

156. Construcción de un tunel ferroviario y recuperación del Ferrocarril Trasandino Central

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Construcción de un túnel ferroviario de baja altura y la refuncionalización y explotación del Ferrocarril Trasandino Central.

B. Fundamentación: En 1910 había comenzado a funcionar un ferrocarril entre las dos ciudades que transportaba pasajeros y carga desde Mendoza hasta Santa Rosa de Los Andes, Chile, sin embargo los impactos climáticos, principalmente los aludes produjeron muchas complicaciones, en 1934 un aluvión destruyó la línea entre Mendoza y Punta de Vacas, finalmente en 1946 el tramo queda fuera de operación. Pero, no fue posible garantizar la transitabilidad continuada del ferrocarril entre los meses de abril a septiembre. El ferrocarril cesó sus operaciones de carga en 1984, y el último convoy de pasajeros en cruzó los Andes en 1979, por la inhabilidad de la línea para competir con métodos de transporte alternativos.

El corredor bioceánico integrará por ferrovías y un túnel andino de baja altura (entre Mendoza y Valparaíso) las principales capitales comerciales del Mercosur. El proyecto incluye la abertura de un túnel ferroviario de 52 kilómetros de longitud, a ser construido a una altura de 2.500 metros en la cordillera, con entrada en Mendoza y salida en la región de Valparaíso, con puerto de aguas profundas en el Pacífico. El nuevo sistema garantizará un servicio de transporte de carga las 24 horas del día todo el año, a pesar de las extremas condiciones climáticas. Actualmente la única opción para transportar carga entre ambas naciones con que cuenta la zona es el paso Los Libertadores, el cual cierra un promedio de 25 días por año debido a las fuertes nevascas, generando pérdidas de US$6,4mn diarios.”

C. Objetivos generales:

-Construir un tunel transcordillerano de baja altura

-Rehabilitar el tren "Transandino Central", fuera de servicio desde 1984. Así, se permitiría completar un corredor ferroviario entre el puerto brasileño de Santos, situado sobre el océano Atlántico, y los que tiene Chile en el Pacifico.

-Alcanzar, consolidar y mejorar los estándares de infraestructura y logística necesarios para un buen desempeño de la región en los mercados globales.

-Aprovechar las condiciones de escala y demanda de la zona para atraer la participación público-privada y difundir la experiencia hacia otros ejes.

-Optimizar los flujos comerciales y de servicios entre los centros económicos de Argentina, Brasil y Chile.

-Optimización de la base logística para que la industria localizada en este espacio fortalezca su competitividad a nivel global.

-Facilitar que Chile sirva como plataforma logística para que los demás países del Eje desarrollen mercados para sus productos y servicios en Asia.

D. Lugar: Se prevé la construcción de un túnel -a 2500 metros de altura- de entre 43 y 45 kilómetros de extensión, que unirá las ciudades de Puente del Inca (Mendoza) y Juncal (Chile).

E. Recursos necesarios: Emprendimiento privado cuya ingeniería financiera cuenta con el asesoramiento de la Corporación Andina de Fomento (CAF), banco regional con gran capacidad de préstamos con convocatoria a licitación internacional. Requerirá una inversión de u$s3.000 M

El tren será impulsado por energía eléctrica generada por una represa hidroeléctrica de la zona, que es más barata que el costo del combustible y, además, tiene menor impacto ambiental.

F. Características generales: Los gobiernos de Argentina y Chile dieron de baja el proyecto histórico para rehabilitar el ferrocarril trasandino. Fue luego de recibir una iniciativa del Grupo Eurnekián, que propone una obra de US$ 2.810 millones. La licitación recién podría resolverse hacia fin de año."El 15 de enero les presentamos a ambos gobiernos la iniciativa", señaló Juan Manuel Collazo, responsable del proyecto por Corporación América, empresa que maneja las rutas concesionadas a Eurnekián.

El proyecto tendrá un túnel de 23 kilómetros de largo a 2.500 metros de altura lo que permite una carga anual de 30 millones de toneladas. Se piensa el tren lleve los autos y camiones que crucen la cordillera. Eurnekián invertirá 7 millones de dólares en los estudios de factibilidad de la nueva propuesta, que serán la base de los pliegos de la licitación, que se hará por el mecanismo de iniciativa privada. La nueva propuesta incluye la rehabilitación de trazas del ferrocarril que unirá las estaciones multimodales de Luján de Cuyo y Guaymallén (Mendoza) con ciudades fronterizas chilenas.

El proyecto prevé destinar 1.195 millones de dólares a la construcción del túnel ferroviario; 897,5 millones para la construcción de la traza con trocha ancha; 210 millones para electrificar el ramal, y 510 millones para el autoabastecimiento de energía eléctrica. Eurnekián se asocia con las chilenas Tecnicagua y Petrolera del Sur, y participarían del proyecto la argentina Cartellone y la brasileña Camargo Correa.

Fuente: ADIF S.E.- Desarrollo y Defensa - Diario La Nación

155. Implementar la construcción de Microciudades

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementar la construcción de "Microciudades"

B. Fundamentación: Una microciudad es una ciudad pequeña, y autosuficiente con un círculo completo de alimentos, energía, desechos e informaciones. Ello puede satisfacer las necesidades de sus residentes. Tal ciudad puede coexistir también dentro o fuera de cualquier megaciudad", añadió. Su objetivo es que llevemos trabajos, oficinas, fuentes de empleo, escuelas a los diferentes municipios para que las personas puedan tener mejor calidad de vida. La calidad de vida se da cuando uno tiene cerca todo lo que necesita para vivir: educación, vivienda, comercios, hospitales, oficinas de gobierno, evitando de trasladarse en automóvil. También, la microciudad es un concepto que orienta a la reestructuración del país con un desarrollo balanceado y una ocupación territorial más racional y efectiva, todo esto con el fin de acelerar la planificación y creación de un conjunto de nuevas ciudades cuya base económica fundamental será la actividad productiva agroindustrial.
C. Objetivos generales:
- Contribuir a la radicación de habitantes en los corredores de desarrollo
-Implementar un sistema de transporte que aumentará el número de habitantes en la región de influencia de su trazado
-Elaborar un plan de vivienda destinado a atender la demanda de personas interesadas en mudarse a esas jurisdicciones, y cubrir las necesidades habitacionales de sus residentes
-Crear fuentes de trabajos (polos industriales) y unidades de servicios (Supermercados integrados con galerías de compras)
-Proporcionar servicios de salud, seguridad, sistemas de limpieza y disposición final de residuos, correos y medios de comunicaciones (telefonía, televisión e Internet) y lugares de diversión.
-Establecer un sistema de bulevares, parques con especies ornamentales, avenidas y calles internas, integradas con un sistema de transporte (Tranvía suburbana o trolebús)
-Construir una avenida de circunvalación para disminuir el ingreso a la microciudad de vehículos de gran porte, disminuyendo el ruido y el "smog" ambiental
-Incorporar una estación ferroviaria conecta con los transportes implementados, según las necesidades de la microciudad.
-Conectar a la Red eléctrica Nacional
-Subsidiar el consumo eléctrico para los artefactos electrodomésticos, abandonando el consumo del gas que puede ser empleado como materia prima en la petroquímica o en usinas termoeléctricas.
D. Lugar: Corredores de desarrollo definidos en el Plan Nacional de Desarrollo

E. Recursos necesarios:
-Efectuar el estudio de factibilidad del proyecto por regiones
-Estudio del impacto ambiental
-Realización de un anteproyecto, por concurso a través de la Facultad de Urbanismo y Asociaciones de Arquitectos, lo que permitiría que cada microciudad tenga una identidad propia.
-Aprobación del proyecto y llamado a licitación para su construcción.
-Proporcionar financiación del Banco Hipotecario para los dueños de sus unidades habitacionales, con la obligación de habitarlas.

F. Características generales: La microciudad es una zona que al igual que las grandes urbes del mundo, vive un fenómeno de sectorización de barrios que tienen elementos comunes y que les ofrece a sus habitantes la posibilidad de vivir cómodamente en ellos y sin la necesidad de trasladarse a otro sitio. Es cada vez es más frecuente ver que un grupo de colonias cuente con todo para vivir: su centro comercial, su tienda de autoservicio, su cine, sus escuelas, servicios hospitalarios, su gimnasio y su parque.
Sin embargo, el desarrollo de microciudades que integren un corredor de desarrollo no se cristaliza con el simple hecho de poner en marcha el tren, por el contrario, se requiere que las autoridades nacionales y locales unan sus esfuerzos para mejorar la calidad de vida de los habitantes, optimizar los servicios públicos, crear planes de vivienda y evitar que estas se trasformen en una megapolis, separada solo por parques.

Será fundamental que la población busque el arraigamiento en la zona donde desarrolla sus actividades laborales y humanas, y no que el ferrocarril se transforme en un medio para que el individuo refuerce la gran ola matutina y vespertina que fluye a través de los medios de transporte. Si sucede esto, el concepto de las microciudades progresistas que generen empleo y ofrezcan mejores condiciones de vida para los lugareños quedara desbordado. Las nuevas microciudades deben poseer un sistema de vivienda moderno, óptimo y funcional con una infraestructura social desarrollada y un nivel apto para la adecuación del entorno.

El proyecto incluye diseño y construcción de las edificaciones complementarias para garantizar el funcionamiento inicial de 5000 viviendas sociales:
1. Trabajos de ingeniería
-El proyecto preliminar de planificación urbana de ubicación de las edificaciones complementarias, destinadas para garantizar el funcionamiento debido de 5000 viviendas.
-El proyecto preliminar, adicional y detallado de las edificaciones complementarias (en conformidad con las normas y estándares locales) y preparación de todos los diseños de ingeniería necesarios para el cumplimiento de las obras.
2. El proyecto incluye la elaboración del diseño y realización de las obras de urbanismo e infraestructura para garantizar el funcionamiento de 5000 viviendas sociales.
-Calles: Tienen el inicio de los límites del solar, indicados en el proyecto detallado de la planificación urbana, y terminan en la zona contigua a las viviendas e edificios complementarios en el solar. La zona contigua incluye aparcamientos, aceras, zonas verdes.
-Drenaje de agua pluvial: Recogida de agua pluvial de todo el barrio de viviendas con su retirada posterior fuera de los límites a un lugar más conveniente a eso en conformidad con el proyecto detallado de la planificación urbana.
-Sistema de canalización: Aguas residuales de las viviendas, edificios complementarios y otros locales del barrio con el sistema de tuberías subterráneas se retiran para fuera de los límites del barrio.
-Sistema de distribución de agua: Abastecimiento con agua potable de las viviendas, edificios complementarios y otros locales del barrio.
-Red telefónica: Instalación de las líneas telefónicas en una o más lugares en conformidad con el gráfico especificado de la planificación urbana a las viviendas, edificios complementarios y a los teléfonos públicos.
-Red de suministro de energía: Instalación de la línea de alta tensión por los límites de edificios en conformidad con el proyecto especificado de planificación urbana a las viviendas, edificios complementarios y otros locales del barrio.
-Sistema de suministro de gas (en estudio): Instalación de la tubería magistral de gas desde los límites del solar según el proyecto especificado de planificación urbana a las viviendas, edificios complementarios y otros locales del barrio. El volumen de las obras incluye instalación de las tuberías de gas desde la subestación principal de reducción de presión hasta los aparatos del control de cada vivienda, de los edificios complementarios y otros locales del barrio según las normas nacionales o de estado.
3. Obras finales de urbanismo: El volumen de las obras incluye preparación de céspedes y nivelación de las tierras según el proyecto especificado de planificación urbana.
4. Alumbrado: El barrio de viviendas va a tener el alumbrado para garantizar la seguridad del movimiento de vehículos y peatones. El volumen de las obras incluye el diseño y instalación de consolas, proyectores y linternas en los postes, así mismo el alumbrado decorativo del barrio.
5. Orladuras y aceras
6. Estacionamientos al aire libre

7. Recolección de basura: Instalación de los contenedores especiales.

Fuente: http://bzs.by/pages/projects-residential-area.aspx

154. Creación del Grupo Ribereño 1

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Creación del Grupo Ribereño 1 de la Armada
B. Fundamentación: El grupo Ribereño 1 de la Armada (GRA1) con lanchas Tipo CB-90 controlarían las zonas de deltas y bahías donde ocurre la interfase entre las operaciones en "aguas marrones y azules" en tareas de defensa y seguridad marítima colaborando con la Prefectura Nacional Marítima. Su base física estaría en el delta bonaerense permitiéndole operar no solamente en ríos (Río de la Plata, Paraná, Uruguay), sino en bahías y regiones costeras. En su organización estarían integrada una compañía de la infantería de marina para custodia y abordaje de naves que infrinjan la soberanía nacional.
C. Objetivos generales:
-Expandir la capacidad de defensa a bajo costo
-Custodiar un área limítrofe poco poblada
-Incrementar la capacidad de la ARA
-Implementar nuevas tecnologías
-Desarrollar nueva doctrina de empleo táctico-operacional
-Incorporar tecnología no empleada actualmente
-Incrementar el entrenamiento de las FFAA

D. Lugar: El Delta del Río Paraná (Ver plano) esta situado en la parte noreste de la provincia de Buenos Aires. Se trata de una zona muy extensa que comprende zonas abiertas, zonas pantanosas, plantaciones, cañaverales atravesados por innumerables canales, con frecuencia difíciles de navegar y peor aún de controlar. Además, por las condiciones naturales pueden ser zonas de infiltración de narcotraficantes y delincuentes.
E. Recursos necesarios:
-Autorizar la creación de la GRA1 por el PEN
-Incorporar su funcionamiento al Presupuesto de Defensa
-Equipar y dotar de los recursos materiales y humanos para su funcionamiento
-Desarrollar una doctrina conjunta con las unidades de cazadores de monte del EA
-Ser un centro de entrenamiento para tropas que operen en un ambiente geográfico específico.
F. Características generales: El Grupo Ribereño 1 de la Armada estaría equipado con la lancha de combate CB-90 que proveería por su versatilidad, la posibilidad de empleo primario en misiones de combate, en tareas de patrullado, central de informaciones de combate, o aún con configuración de lancha ambulancia. Está diseñada para abordar diferentes tipos de costas, incluidas las rocosas, para embarcar o desembarcar personal en cualquier área. El diseño y construcción básica del casco permite a la embarcación operar en ambientes que van desde el mar abierto, hasta ríos poco profundos. La tripulación normal de las CB-90 es de 3 a 5 personas, con capacidad para embarcar hasta 15 efectivos. Se requerirían inicialmente una serie de seis. El posterior análisis de los requerimientos de las misiones determinará cuántas lanchas deberán asignarse a cada GRA.

Las lanchas están equipadas con un montaje para armas pequeñas operadas en forma remota, en el que pueden instalarse una variedad de ametralladoras y lanzagranadas. De este modo se incrementa la seguridad al mantener al personal a reparo mientras se operan las armas. Posee también sistemas de puntería con enganche automático de blancos, que facilita y da mayor precisión al tiro en situaciones de mar gruesa u operaciones a gran velocidad. Varios otros montajes de tipo universal permiten también la instalación de estas armas para su operación manual. La cabina y otros espacios poseen blindajes para protección de los tripulantes y del compartimiento de máquinas, contra fuego de armas menores y fragmentos de explosiones cercanas. Tiene capacidad contra agentes QBN, merced a la posibilidad de presurizar su puente y alojamientos, al ingresar a una zona contaminada, Posee además facilidades de descontaminación en su interior.

Fuentes: Navy News Service y Desarrollo y Defensa

153. Fomentar la categoría SuperKart Internacional de 250cc

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Fomentar la categoría SuperKart Internacional de 250 cc

B. Fundamentación: El karting es una disciplina deportiva del automovilismo que se practica con karts sobre circuitos de entre 600 a 1.700 metros de longitud o más, y con una ancho de entre 8 y 15 metros. Dadas sus características, el kart suele ser el primer automóvil en el que debutan los aspirantes a pilotos de competición. Aún tratándose de vehículos de competición aparentemente con un funcionamiento muy sencillo, su comportamiento y su conducción es equiparable a cualquier categoría automovilística del más alto nivel. Estas circunstancias, unidas a que las pruebas se desarrollan en circuitos donde se puede ver todo el desarrollo de la competición y la evolución de los pilotos –rodando siempre muy juntos y en constantes luchas cerradas-, aportan una "plástica" al karting muy difícil de encontrar en otras especialidades deportivas, dotando a cada competición de una gran espectacularidad. La estructura de una prueba de karting consta de los mismos elementos o actividades que las categorías superiores dentro del automovilismo deportivo. Hoy día un SuperKart de 250 cc puede alcanzar velocidades superiores a los 250 km/h con una seguridad comparable a la de un Fórmula Uno.

C. Objetivo general: Preparar a los pilotos a sacar a relucir su potencial para acceder a categorias mayores de alta competición.

D. Lugar: Autodromo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

E. Recursos necesarios:

-Convenio entre la Secretaria de Deportes de la Nación con la Asociación Argentina de Karting (Reglamentación, organización de eventos, seguridad y entrenamiento basados en la reglamentación de
CIK-FIA European Superkart Championship))

-Implementación del ampeonato para la nueva categoría

-Acceso a microcréditos para la construcción de los elementos mecánicos y su adquisición de materiales

F. Características generales: Un kart es un vehículo a motor terrestre monoplaza sin techo o cockpit, sin suspensiones y con o sin elementos de carrocería, con cuatro ruedas no alineadas que están en contacto con el suelo. Las dos ruedas delanteras ejerciendo el control de dirección, y las dos traseras conectadas por un eje de una pieza que transmiten la potencia de un motor, generalmente monocilíndrico. Sus partes principales son el chasis, los neumáticos y el motor.

Los SuperKart llevan cajas de velocidades secuenciales tipo Shifter con motor de 250 c.c. y 4 tiempos con motor por ejemplo, de la marca Yamaha tipo WR250FK y chasis de marca libre. El chasis deberá esta construido en tubo de acero de 32mm o combinando 30-32 y deberá cumplir con los requisitos de seguridad requeridos por cada pista o cuerpo técnico del evento (inspección). El peso mínimo permitido incluyendo el Kart completo, piloto, traje, guantes, cuellera, costillera, zapatos y casco será de 408 libras. La medida de las llantas y rines será de 5”, la cantidad de llantas usada para calificación y carrera es libre, cambiar una o mas llantas dañadas antes de la carrera y aun después de calificar esta permitido.

Al igual que todos los deportes motorizados, el karting necesita de cierto equipo mínimo de seguridad para que su práctica sea segura. El equipo de seguridad básico para un piloto está compuesto por los siguientes accesorios:
-Casco: es la pieza más importante de todo el equipo, puesto que ayuda a proteger la cabeza y el rostro ante posibles accidentes de gravedad. La visera ayuda a aislar el rostro del piloto de elementos extraños que pudieran dañarle al ser despedidos a gran velocidad, como puede ser polvo, arenilla, tierra, caucho y hasta partes metálicas.
-Sotocasco: aunque no es un accesorio indispensable, sin embargo se recomienda su uso al aportar mayor comodidad y seguridad. Su objetivo es absorber la sudoración producida al conducir durante largos períodos de tiempo, evitando que el casco se moje y que el sudor empape la cara. Suelen estar elaborados en algodón y de material ignífugo.
-Protector de cuello o collarín fabricado de espuma y cubierto en nylon de alta resistencia. Ayuda a reducir la fatiga en los músculos del cuello provocada por las fuerzas de gravedad al tomar las curvas a gran velocidad, sobre todo en circuitos muy revirados. En general se suministran en un solo tamaño estándar para todas las categorías.
-Mono: realizado en material ignífugo y deslizante para evitar quemaduras o raspones. Fabricados con dos capas de materiales, generalmente antrón (fibra de nylon) por fuera y algodón por dentro. Algunos poseen protectores hechos de kevlar en los codos y rodillas para brindar mayor protección al piloto.

-Chaleco protector de costillas: otra de las prendas más importantes para la protección del piloto, tras el uso del casco. En el karting, es muy común dañarse las costillas debido a los golpes de la espalda contra los costados del asiento. Estos continuos golpes ocasionan inflamaciones en los cartílagos y en los nervios intercostales, lo que produce intensos dolores y posibles fisuras. A su vez, el objetivo del chaleco es proteger toda la zona costal, ya que al llevarse bien ajustado proporciona una excelente protección contra impactos en accidentes graves.
-Guantes: elaborados en nylon y material ignífugo, con aplicaciones de cuero en las palmas de las manos y tiras de sujeción para las muñecas. Ayudan a proteger las manos de posibles raspones o golpes, así como también proporcionan una mejor adherencia al volante.
-Botas de caña alta: este tipo de calzado está diseñado especialmente para el karting. Su objetivo es proteger los pies y el área de los tobillos y talones, que al conducir son sometidos a movimientos bruscos. Las suelas son más finas que en las zapatillas convencionales para transmitir mayor sensibilidad al pie del piloto. Incluso algunos modelos son fabricados en material ignífugo.

Las pistas donde participara la categoría serán indicadas y autorizadas por el comité técnico de la categoría SuperKart 250, la categoría deberá acoplarse a el sistema operativo y técnico del evento así como a el programa de actividades y estatutos de seguridad y disciplina. La edad mínima permitida para ambos sexos será de 18 años cumplidos, el mismo comité tendrá todo el derecho de negar la participación de un piloto por falta de cualidades o capacidad que pongan en riesgo la seguridad y el desarrollo de una competencia.

Fuente: Wikipedia.org

152. Construcción de una Planta de Reciclado de Neumáticos

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Construcción de una planta de reciclado de neumáticos no recuperables.

B. Fundamentación: La masiva fabricación de neumáticos y las dificultades para hacerlos desaparecer una vez usados, constituye uno de los más graves problemas medioambientales de los últimos años en todo el mundo. Un neumático necesita grandes cantidades de energía para ser fabricado (aproximadamente el equivalente a medio barril de petróleo crudo para generar un neumático de camión) y también provoca contaminación ambiental al formar parte, generalmente, de vertederos incontrolados.

Para eliminar estos residuos se usa con frecuencia la quema directa que provoca graves problemas medioambientales ya que produce emisiones de gases que contienen partículas nocivas para el entorno, aunque no es menos problemático el almacenamiento, ya que genera problemas de estabilidad por la degradación química parcial que éstos sufren y provocan efectos negativos en cuanto a seguridad en el vertedero.

Existen métodos para conseguir un reciclado coherente de estos productos pero faltan políticas que favorezcan la recogida y la implantación de industrias dedicadas a la tarea de recuperar o eliminar, de forma limpia, los componentes peligrosos de las gomas de los vehículos y maquinarias. Los materiales que se obtienen tras el tratamiento de los residuos de neumáticos, una vez separados los restos aprovechables en la industria, tienen múltiples usos:
-Como parte de los componentes de las capas asfálticas en la construcción de carreteras, con lo que se consigue disminuir la extracción de áridos en canteras. Las carreteras que usan estos asfaltos son mejores y más seguras.
-En alfombras, aislantes de vehículos o losetas de goma.
-Para fabricación de tejados, pasos a nivel, cubiertas, masillas, aislantes de vibración.
-Campos de juego, suelos de atletismo o pistas de paseo y bicicleta.

-Productos para Aceras.
-Combustible para Cementeras.
-Productos para Obras Públicas, drenajes y rellenos.
-Productos para la fabricación de Losetas y rellenos de césped artificial.
-Impermeabilizantes, aislantes térmicos y acústicos.
-Productos para la fabricación de Parachoques, suelas de calzado, etc.
Las utilidades son infinitas y crecen cada día.

C. Objetivos generales:

-Deshacerse de forma limpia de los neumáticos inservibles.

-Evitar la quema directa de este tipo de residuos que provoca la emisión a la atmósfera de gases y partículas nocivas.

-Eliminar el impacto visual y el espacio que ocupan las pilas de neumáticos.

-Tratar la degradación química parcial que sufren los neumáticos, dependiendo de las condiciones de almacenamiento.

-Disminuir el impacto ambiental de los neumáticos que acaban en el campo o en vertederos incontrolados, verdaderos focos de contaminación.

-Generar nuevos puestos de trabajo

-Reciclar los componentes de los neumáticos para diversas utilidades.

D. Lugar: Avellaneda, provincia de Buenos Aires

E. Recursos necesarios:

-Estudio de factibilidad del proyecto con asesoramiento del INTI.
-Estudio de impacto ambiental.
-Ejecución del anteproyecto, según el asesoramiento del INTI.
-Creación de una empresa del Estado (Mixta) para su explotación.
-Llamado a licitación pública para la construcción y financiación del proyecto por el sistema de llave en mano. Su financiación estaría a cargo del Gobierno nacional.

F. Características generales: En la actualidad se pueden utilizar diversos métodos para el reciclado de neumáticos y la destrucción de sus componentes peligrosos. Existen diversos tipos de tratamiento para los neumáticos usados:
• Termólisis: Este método consigue la recuperación total de los componentes del neumático. Se trata de un sistema basado en el calentamiento de los materiales de residuos de neumáticos en un medio en el que no existe oxígeno. De él se obtienen metales, carbones e hidrocarburos gaseosos que pueden volver a las cadenas industriales, ya sea de producción de neumáticos o de otras actividades.
• Pirolisis: Es la descomposición térmica de materiales con contenido en carbono. (goma, plástico, etc.) en ausencia de oxígeno. Este método, aun está poco extendido, debido a problemas de separación de compuestos carbonados que ya están siendo superados. Una fabrica piloto está operativa en Taiwán desde 2002 y es capaz de tratar 28.000 toneladas de neumáticos usados/año, a través de una sola línea. Los productos obtenidos después del proceso de pirolisis son principalmente: Gas, similar al propano que se puede emplear para uso industrial y Aceite industrial liquido que se puede refinar en Diesel, Coke y Acero.
• Incineración: Proceso por el que se produce la combustión de los compuestos orgánicos del neumático a altas temperaturas en hornos con materiales refractarios de alta calidad. Es un método costoso y además presenta el inconveniente de la diferente velocidad de combustión de los distintos componentes y la necesidad de depuración de los residuos por lo que no resulta fácil de controlar y además es contaminante. Genera calor que puede ser usado como energía, ya que se trata de un proceso exotérmico. Los productos contaminantes que se producen en la combustión, a través de este tipo de tratamiento, son muy perjudiciales para la salud humana, entre ellos: el Monóxido de carbono, el Xileno, el Hollín, los Óxidos de nitrógeno, el Dióxido de carbono, los Óxidos de zinc , los Fenoles, el Dióxido de azufre, los Óxidos de plomo, el Tolueno. Además el hollín contiene cantidades importantes de hidrocarburos aromáticos policíclicos, altamente cancerígenos. El zinc, en concreto, es particularmente tóxico para la fauna acuática. Además estos compuestos son peligros debido a que son solubles en el agua, por lo que pasan a la cadena trófica y de ahí a los seres humanos.
• Trituración Mecánica: La trituración con sistemas mecánicos consiste en dividir, mezclar y homogeneizar la basura y es, casi siempre, el paso previo en los diferentes métodos de recuperación y rentabilización de los residuos de neumáticos. Es un proceso puramente mecánico y por tanto los productos resultantes son de alta calidad limpios de todo tipo de impurezas, lo que facilita la utilización de estos materiales en nuevos procesos y aplicaciones.
• Generación de energía eléctrica: Los residuos de neumáticos una vez preparados, pueden convertirse también en energía eléctrica utilizable en la propia planta de reciclaje o conducirse a otras instalaciones distribuidoras. Los desechos se introducen en una caldera donde se realiza su combustión. El calor liberado provoca que el agua existente en la caldera se convierta en vapor de alta temperatura y alta presión que se conduce hasta una turbina. Al expandirse mueve la turbina y el generador acoplado a ella producida la electricidad, que tendrá que ser transformada posteriormente para su uso directo.
• Gasificación de Neumáticos: En el proceso productivo se obtienen separadamente los componentes de los neumáticos: negro de humo, acero y aceite de base, así como un importante volumen de gas, que una vez limpio, es utilizado como combustible en los grupos generadores que lo transforman en energía eléctrica.



Fuente: www.estrucplan.com.ar/Producciones/entrega.as...

151. Adquisición de Vehículos Blindados Anfibios AAV-7

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Adquirir y actualizar 15 Vehículos Blindados Anfibios LVTP7 a AAV-7

B. Fundamentación: Estos medios, sumamente útiles en el marco de Operaciones Militares de Paz en el ámbito de la ONU y en acciones de apoyo a la comunidad en áreas de desastres hídricos, han excedido ampliamente la vida útil prevista, habiendo ingresado desde hace varios años en el período de fallas por desgaste. El hecho de no haber sido objeto de modernizaciones en su diseño original, impide que cumplan con la función para la cual fueron incorporados en condiciones operacionales aceptables. Ante esta situación, y en conocimiento de que existían en nuestro país empresas con la capacidad necesaria para recuperar estos medios, la Armada desarrolló a partir del año 2002 un plan para su renovación.

En el año 2004, el Ministerio de Defensa asignó los recursos para ejecutar un prototipo, resultando ganadora tras el correspondiente proceso licitatorio, la Empresa MECATROL S.A., quien inició los trabajos a fin del año 2005 con un plazo de ejecución de 450 días.El desarrollo de este proyecto ha permitido concluir que actualmente la industria nacional está capacitada para afrontar la recuperación y/o modernización de medios de combate de mediana / alta complejidad, sin necesidad de recurrir a firmas extranjeras, con el consiguiente ahorro de divisas para nuestro país.

Los elementos más destacados de la modernización efectuada son:

- Cambio de motor por un Caterpillar Diesel de 4 tiempos y 550 hp.

- Sistema de visión nocturna desarrollado por CITEFA.

- Solución a problemas de origen como por ejemplo la independencia en el empleo de los hidrojets, los que ahora sólo funcionan con el vehículo en el agua, los mismos antes funcionaban en forma permanente, tanto en agua como en tierra.

- Calefacción para el interior del habitáculo.

- Mejoramiento del sistema de achique.

La reducción del numero de LVTP-7, con el agregado de las misiones de Operaciones de Paz (ONU) harían necesario incrementar la dotación de estos vehículos para las FFTT. Una forma de acceder a los mismo es a través de compras de material en la reserva o reemplazado por otros, en el país de origen.

C. Objetivos generales:

- Adquirir y modernizar LVTP7 usados a la versión AAV-7A.
- Incrementar la capacidad de traslado de la Infanteria de Marina

- Acceder a vehiculos anfibios blindados a bajo costo.

- Aprovechar la capacidad tecnológica autóctona para su modernización.

- Dotar a la infantería de marina con mayor cantidad de medios de transporte.

- Posibilitar la generación de nuevas fuentes de trabajo

 

D. Lugar: Empresa MECATROL S.A.

E. Recursos necesarios:

-Incorporación del proyecto al Presupuesto de Defensa
-Acuerdo de compra con el Departamento de Defensa de EE.UU.
-Elección del material a adquirir o transferir
-Transporte del mismo
-Licitación para modernización del vehículo.

F. Características generales: Estos vehículos han sido repotenciados íntegramente en nuestro país por la empresa MECATROL S.A. En el año 1972 la Armada Argentina incorporó veintiún (21) vehículos de este tipo, de los cuales 19 eran transporte de personal (LVTP 7), 1 Comando (LVTC 7), y 1 Recuperador (LVTR 7), denominándolos genéricamente VAO.
Este tipo de vehículo tiene la particularidad de poder operar movilizando 24 hombres con su equipo, pasando de tierra a agua y viceversa sin solución de continuidad, y en condiciones de mar y rompiente severas, razón por la cual requiere un grado de confiabilidad muy elevado.En los primeros años de utilización, el USMC detectó problemas de diseño que afectaban su operación y mantenimiento, abocándose por ello a las transformaciones necesarias que permitieron mejorar sus capacidades operativas.

Fueron sometidos a mantenimiento de rutina hasta el año 1987, en el cual se puso en vigencia un Plan de Mantenimiento Preventivo, primera y única reparación de magnitud ejecutada a parte de los VAO, y cuyo alcance se limitó a un recorrido preventivo de todos sus sistemas, sin modificar las deficiencias estructurales existentes. Este Plan, que requería la adquisición de una importante cantidad de repuestos importados, finalizó en 1993. En la actualidad, la Armada cuenta con once (11) vehículos, de los cuales 9 son LVTP7, 1 LVTC7 y 1 LVTR7, y son los requeridos para poder movilizar a una Compañía de Tiradores. El resto fueron retirados del servicio por razones técnicas y/u operativas.

Especificaciones:
Origen: EEUU
Tripulación: 3 + 21 hombres
Peso: 27.600 kg
Coraza: de aleación de aluminio
Dimensiones: 7.94 x 3.27 x 3.12 metros
Motor: Detroit Diesel 8V53T, diesel de 8 cilindros, 400 cv
Transmisión: automática FMC HS-400-3A1
Tren de rodaje: 6 ruedas de rodaje con barras de torsión, rueda tensora posterior y motriz delantera
Prestaciones: 72 km/h de velocidad máxima, 8,2 nudos en el agua, 483 km de autonomía en tierra o 55 millas en el agua (Agua: 7 Hs)
Capacidad de combustible: 680 Lts.
Comunicaciones: Equipos VHF y sistema interphone
Elementos de visión y dirección de tiro: visor nocturno IR
Armamento: 1 ametralladora 12,7 mm sobre estación de armamento electrohidráulica. Para su actualización se le sustituiría a la anterior torreta por una nueva de accionamiento eléctrico. Esta nueva torreta estaría dotada de una ametralladora de 12,7 mm M2-HB y un lanza granadas de 40 mm Mk-19 mod.3. Dispondría de los correspondientes elementos de observación y puntería, así como de un visor nocturno. En la parte posterior de la torreta se podría instalar dos sistemas triples de lanzadores de humos.

Fuente: Desarrollo y Defensa y http://www.revistanaval.com/armada/tear/lvtp7.htm