7/24/2009

136. Implementación del Plan Nacional de Radarización

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementación del Plan Nacional de Radarización.

B. Fundamentación: El plan de radarización es fundamental en la lucha contra el tráfico de drogas, armas o mercaderías transportadas en vuelos ilegales a través de la frontera. Dado el incremento que ha tenido la actividad de vuelos ilícitos a nivel mundial y más específicamente a nivel regional relacionados con el contrabando y el uso del medio aéreo como elemento terrorista, se hace imprescindible poder contar con radares y sistemas que realicen un control efectivo del aeroespacio, de manera de poder proteger el tránsito aéreo en el ámbito nacional, el desarrollo económico en el país y la seguridad de sus fronteras.
Dentro de la necesidad de adquirir radares, el sistema requiere fundamentalmente a los llamados "primarios", que poseen en dos variedades:
-Dos dimensiones (2D): ubican en distancia y dirección al avión (ángulo de ubicación en relación al radar). Tienen un alcance de 120 kilómetros de radio. Son los que, en combinación con radares "secundarios" o "cooperativos" (trabajan con un sistema de transmisor-receptor) están en Ezeiza, Córdoba, Mendoza y Mar del Plata.
-Tres dimensiones (3D): su uso en general es militar. Suman la tercera dimensión: determinan la altura del vuelo. Tienen un alcance de entre 150 y 400 kilómetros de radio. El decreto contempla la compra de 36 de largo alcance, 9 de corto y seis móviles. Hoy la Argentina sólo cuenta con seis del tipo "móvil".
En total, el actual plan de radarización requiere:
-36 radares militares 3D de gran alcance, fijos.
-6 radares militares 3D de gran alcance, móviles.
-9 radares militares 3D de corto alcance.
-4 radares civiles 2D (que opera actualmente la Fuerza Aérea).
-11 radares secundarios civiles 2D (RSMA - están siendo construidos por INVAP S.E.).
C. Objetivos generales:
-Vigilancia estratégica del espacio aéreo nacional
-Detectar alteración de las normas de tránsito o contra los Intereses del Estado o contra la Soberanía, pueda el país como ocurre en los siguientes casos: Aviones civiles nacionales y extranjeros que efectúan vuelos ilícitos violando fronteras (contrabando, vuelos de espionaje, agresión contra el medio ambiente, etc.), aviones militares en vuelos de espionaje (la carta de la ONU art.51 contempla la interceptación y el uso de la fuerza) y autorización de sobrevuelo y control de vuelos militares propios y extranjeros.
-Incrementar la seguridad al tránsito aéreo
-Optimizar el empleo de las rutas aéreas
-Reducir las demoras
-Proporcionar asesoramiento meteorológico
-Incrementar el control y agilidad operativa
-Disminuir los costos operativos para los usuarios
-Detectar el tránsito aéreo contraventor
D. Lugar: Brinda un control integrado e indivisible, operado en forma centralizada; permitiendo que la red de radares integre la seguridad aérea en todo el territorio nacional, cubriendo todas las provincias, con la finalidad de garantizar la integración del país

E. Recursos necesarios: El nuevo plan se hará mediante una contratación directa con INVAP y se realizará un programa a cinco años, con un costo de 237 millones de pesos. En la primera etapa se construirán once radares secundarios y seis de 3 dimensiones. Estima contar con el sistema integral de control del espacio aéreo en completo funcionamiento en 2009. En esos cinco años, el Invap se compromete a entregar 11 radares secundarios y 6 radares de tres dimensiones, con un costo total del proyecto de 237 millones de pesos. Además, dentro de los materiales de empleo para la defensa que integrarian este sistema se requeririan:
- 3 radares aerotransportados AWACS
- Aviones Interceptores como los A4B y los que se incorporen en el futuro.
- Sistema de Procesamiento e Integración de la Información.
- Sistema de Comunicaciones.
F. Características generales: El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial establecido por Decreto 1407/2004 requiere un plan de Radarización que insumirá inversiones de un monto aproximado a U$S 1.000 Millones y reemplaza al establecido por Decreto 145 del año 1996, que suponía una inversión de U$S 800 Millones de dólares), cuya fabricación había sido otorgada, luego de una polémica licitación, a la empresa norteamericana Northrop.

El Decreto 1407/2004 habla de la necesidad de controlar el espacio aéreo argentino y cuidar de la seguridad de los vuelos civiles. Supone radarizar todo el país y componerlos en un sistema integrado nacional. El plan es de cinco años y hasta el 2009 admite la compra de 74 radares civiles y militares y un sistema de comunicaciones. La idea sería que un centro del Comando de Regiones Aéreas -el encargado de controlar el tráfico civil y militar en el país- reúna la información que le manden todos los radares, ordene y controle el espacio aéreo argentino.

La reconocida existencia de pistas clandestinas, que un país tan extenso como el nuestro y con tal variedad de geografía ofrece casi “naturalmente”, sumado a las detectadas a través de sus respectivas fuerzas en países vecinos; exhibe alto grado de vulnerabilidad respecto a los medios financieros y alta tecnología al alcance de los protagonistas del delito sin fronteras. Esto requiere de la decisión política de neutralizar actuales y futuros flancos, que cristalizan una peligrosa tendencia hacia la consolidación de una red operativa en lugares aptos para el rápido aterrizaje y despegue en el Mercosur.
La zona más vulnerable de vuelos ilegales, que en muchos casos contrabandean drogas y armas, es la región norte del país, ya que no existe un sistema de radares fijos. Esto quiere decir: Salta, Tucumán y Jujuy. Las aeronaves provienen desde Brasil, Bolivia y Paraguay violando el espacio aéreo argentino, para realizar el tráfico ilegal de distintos tipos de mercadería. Otro factor negativo son las características del territorio del nordeste, generoso en lugares aptos para aterrizajes de aeronaves pequeñas. Solamente en el Chaco existen más de cien lugares de este tipo denunciados por propietarios de campos, aficionados a la aviación y fumigadores. La cantidad de sitios similares no registrados son inestimables.

Los vuelos irregulares no tienen preferencia de horario. Aparecen de noche, por la tarde, de mañana; aterrizan en un camino de Corrientes, en un campo de Misiones o en proximidades de una ciudad chaqueña. Bolivia casi no genera vuelos irregulares, ni tampoco Chile. En cuanto a Brasil hay una fluida cooperación en el control de vuelos que tocan las fronteras comunes. En cambio, Paraguay ha sido y es el principal origen de los vuelos irregulares que aparecen en el cielo argentino.

Fuente: Diario Clarín.
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