3/25/2010

263. Proyecto Edilicio Nueva Costa del Plata

Autor: Jorge Elias (*)
A. Proyecto: Nueva Costa del Plata
B. Fundamentación: La empresa Techint posee un megaproyecto edilicio a desarrollarse en la ribera Avellaneda-Quilmes; en el lugar se construirán edificios que tendrán entre cinco y 40 pisos, centros culturales, una universidad, y el 75 por ciento del predio será destinado a paseos públicos. Así se proyecta Nueva Costa del Plata. Comenzaría a construirse en el 2010. Se constituirá sobre las tierras de la costa, desde la calle Espora de Bernal hasta el Arroyo Santo Domingo de Avellaneda. En sus 232 hectáreas donde se desarrollará el futuro centro urbano, se edificará su 25 por ciento, el que será distribuido por sectores, y el 75 por ciento restante será destinado a paseos públicos y parques que compartirán la flora y fauna de la selva marginal, y se recuperarían las cavas existentes en el lugar para transformarlas en espejos de agua. No será un barrio cerrado, y que el emprendimiento se planteó desde su naturaleza, con calles abiertas, donde funcionaría la Universidad de Avellaneda, museos, centros comerciales, un centro de convenciones y negocios, y edificios que según su ubicación irán desde los cinco a 40 pisos. Ante la posible habitabilidad de unas 25 mil personas, el responsable del proyecto Techint resaltó que en el lugar se crearán conjuntamente con las empresas prestadoras los servicios necesarios para que la prestación sea independiente a la que reciben los centros urbanos de Avellaneda-Quilmes.

C. Objetivos generales:
- Recuperar 230 hectáreas y urbanizar una zona históricamente postergada, detrás del relleno sanitario de Villa Domínico.
- Mejorar urbanisticamente la zona sur; el 75 por ciento de las tierras estará destinado a espacios públicos, parques ribereños y circuitos peatonales costeros, espejos de agua, calles vehiculares, bicisendas y otros paseos.
- Construir cuatro accesos desde la autopista Buenos Aires-La Plata.
- Incluir una zona urbana costera con equipamiento residencial, comunitario, educativo y comercial, y promover el acceso público a la costa del río.
- Recuperar 5 km de costa
- Albergar la sede de la Universidad de Avellaneda.
- Contribuir a disminuir el déficit habitacional
- Crear 20.000 nuevos puestos de trabajo

D. Lugar: Ribera del Río de La Plata, en la costa en los partidos de Avellaneda y Quilmes
E. Recursos necesarios:
-Emprendimiento privado a realizar por la empresa Techint con una inversión estimada en 1700 millones de dólares. Techint, es propietaria de esas tierras
-Estudio de impacto ambiental del emprendimiento.
-Análisis hidráulicos, geológicos, de impacto ambiental, costero, de tierra, agua, y suelo.
-Autorización Municipal de los municipios intervinientes para la aprobación de la obras.

F. Características generales: En Quilmes y Avellaneda hace meses se viene hablando del "Proyecto Techint", ya bautizado como "Nueva Costa del Plata". El proyecto que involucrará 232 hectáreas entre los municipios de Quilmes y Avellaneda, tendrá como finalidad el acceso público a la costa del Río de la Plata. Para ello se construirán complejos de viviendas, un hotel cinco estrellas y hasta un sede universitaria. También se destinarán obras de infraestructura como la construcción de los accesos desde la autopista Buenos Aires-La Plata y de los caminos internos del complejo y del tendido de la red de servicios básicos. Cabe remarcar que el 70% del espacio que abarcará Costa del Plata se destinará al uso público, al tiempo que el grupo Techint estima que podrán vivir en el área entre 20.000 y 25.000 personas. Lo que requeriría previamente poner en condiciones el sitio, efectuar protecciones contra la sudestada y mareas, elevar la cota, hacer caminos, y desarrollar la infraestructura.
La idea de la empresa desarrolladora del proyecto que construiría la infraestructura, generaría el marco adecuado para que empresas privadas puedan invertir, en viviendas, en shoppings, restaurantes, lugares de recreación y esparcimiento. Por su parte, Ernesto Rona de Techint, explicó que nosotros vendemos el lote, el cual está debidamente zonificado, de manera que el comprador deberá construir en función de las restricciones y normativas que la Municipalidad definió para ese lugar. Si ahí no puede construir más de ocho pisos, deberá saberlo cuando lo compra, y ceñirse a esas reglas municipales . El proyecto incluye 8000 viviendas y estima una población de 27.000 habitantes.
Sobre la autopista en Bernal, está prevista la construcción en seis hectáreas de varias torres (180 mil metros cuadrados de construcción), y un área de usos empresariales, sea un hotel u oficinas, centro comercial, o centro de exposiciones o de convenciones. Este conglomerado está previsto en las primeras etapas, y también será el área puesta a la venta. Esta pensada como una ciudad abierta, en la que de las 230 hectáreas sólo serán urbanizado el 30 por ciento, en parcelas . El resto son parques, son áreas ambientales, toda la selva marginal que tiene un valor ambiental muy particular, las cavas que la naturaleza las fue dotando de una flora y una fauna muy rica . El proyecto tardaría 15 años en finalizarse.
(*) Proyecto original realizado por la empresa Techint.

3/23/2010

262, Construcción del Corredor Turístico Ferroviario 40

Autor: Jorge Elias (Prohibida su copia y/o reproducción sin aprobación del Autor - Derechos Reservados)
A. Proyecto: Construcción del Corredor Turístico Ferroviario 40

B. Fundamentación: Un corredor turístico es el trayecto dentro de una ruta turística o parte de ella que contiene atractivos y servicios turísticos integrados o conectados entre sí, que pueden ser disfrutados por el viajero a lo largo del recorrido. El tipo ferroviario, es un corredor turístico de traslado compuesto por una red de vías férreas de un país a través de los cuales se desplazan los flujos turísticos para cumplir con sus itinerarios. Este proyecto propone un servicio de tren turístico Hotel que transitaría, en gran parte paralelo a la mística Ruta 40, que recorre las más hermosas regiones argentinas atravesando la Patagonia, Cuyo, el Norte y la zona de La Puna.
Según el proyecto, sus vías serían recorridas por un servicio de Trenhotel. El Trenhotel es un tren de larga distancia de alta gama adaptado para el disfrute de sus pasajeros las bellezas naturales de los lugares en que transitan. Este sistema empleado en Europa, esta impulsada por una locomotora Diesel, con vagones para pasajeros sentados de clase única con características de preferente y asientos superreclinables, cabinas de 4 camas en turista y de 1 o 2 en preferente. El acceso está adaptado a minusválidos y posee cafetería y restaurante, requiriendo rodadura desplazable, si emplea diversos tipos de trocha. Sus principios básicos son: ligereza, bajo centro de gravedad (lo que hace que sea de un peso más ligero, 50% menos que los trenes convencionales). Articulación entre vagones y gran confortabilidad para los viajeros. Una característica de estos trenes es que incorpora camas para mayor confort.
En Europa, los actuales hoteles rodantes TALGO Trans-Pirineos unen Madrid y Barcelona con Lisboa, París y Zurich con Milán y Barcelona con Ginebra. Ofrecen un magnífico servicio de restauración. Se puede viajar en Clase Turista, con cómodos sillones que se transforman en cama, y en Gran Clase, que ofrece telefonía, room service, despertador, prensa diaria, aire acondicionado y agua embotellada.

Este proyecto no es novedoso, ya en los años ´80, el dirigente del gremio ferroviario José Oscar Sabatini, sostuvo la conveniencia de que el eje de la red ferroviaria elegida por el ferrocarril Transpatagónico se recueste sobre la precordillera, tal como lo propiciaba Ramos Mejía, tesis compartida por el ingeniero Juan Carlos Ferro. En su etapa inicial, similar a lo propuesto en el presente proyecto, partiendo de Esquel, la traza preliminar propuesta sigue la dirección sudeste hasta aproximarse a la ruta 40, llega a Tecka (km. 90), sigue a José de San Martín (km. 190), pasa por Alto Río Senguere (km. 300), sigue hasta Perito Moreno (km. 485), luego hasta Gobernador Gregores (km. 790), se acerca al Lago Cardiel y en el kilómetro 940 arriba a Tres Lagos, para aproximarse a los lagos Viedma y Argentino, continuar en dirección sudeste hasta empalmar en el kilómetro 1290 con el ramal Río Gallegos-Río Turbio y, finalmente, desde allí hasta Río Gallegos y Puerto Loyola, atracadero de agua profundas previsto para buques de gran calado. A esta línea se unirían otras que partirían de Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado y San Julián, sobre ramales ya existentes o a construir. Se formaría de esa manera una red transversal que recorrerá la meseta central y empalmará con el Transpatagónico. El costo aproximado para el año 1985 era de 200.000 dólares por kilómetro, lo cual daba un total de 480 millones de dólares de la época.

Además, otro proyecto ferrourbanístico se convirtió en una posibilidad concreta luego de la firma de Néstor Kirchner de un decreto que, además de destrabar finalmente la construcción de la nueva Terminal, precisa la idea de un tren turístico que recorra el Sur, la reactivación del de carga y un servicio interurbano para este departamento. «Es un proyecto ambicioso, pero es la primera vez que estamos en condiciones de anunciarlo. Es todo un sistema ferrourbano, que venimos trabajando en silencio, para que San Rafael tenga la reactivación ferroviaria con un tren turístico y un sistema de pasajeros interurbano», comentó el intendente Omar Félix luego de regresar de la Casa Rosada, en Buenos Aires, donde se firmaron los decretos. El plan ferroviario consistía en un trazado de un tren turístico que recorrerá los tres departamentos sureños, la ansiada reactivación del tren de cargas por el que luchan el Sur y varias localidades más del país, y además, un sistema para un tren interurbano en San Rafael, obviamente por sus mismas vías correría el proyecto presentado. En su resolución número 950 de la Secretaría de Transporte de la Nación dice: “Desarrollar un corredor ferroviario de tren turístico para los municipios de San Rafael, General Alvear, Malargüe, un ferrotranvía urbano que correrá por San Rafael; el empleo de las vías por el sistema de cargas y nuevas estaciones de transferencia multimodales de cargas en Malargüe y Alvear”. De acuerdo con lo estipulado, el tren de cargas usaría la ex-línea Sarmiento y saldría por Bowen, no como en el pasado, que recorría las vías de la ex-línea San Martín. Además, el tren turístico tendría un recorrido por los distritos en las distintas épocas de cosechas y plantaciones, otorgándole al turista la “posibilidad de apreciar una cultura que a los que no son de acá les fascina”, dijo Félix.
En el 2008, surgió la propuesta turística ferroviaria Río Gallegos - Río Turbio, como un tren turístico bioceánico correrá entre Río Gallegos y Chile. La provincia de Santa Cruz pondría en marcha, en el plazo de dos años, el primer tren turístico bioceánico de la Argentina, que unirá Río Gallegos con la ciudad chilena de Puerto Natales. El viaje tendrá una extensión de 260 kilómetros y una duración de entre 6 y 8 horas. Recorrerá la estepa patagónica, atravesará las minas de carbón en Río Turbio, se internará en el bosque precordillerano, se elevará 900 metros sobre el nivel del mar, cruzará la Cordillera de los Andes, y pasará cerca del Parque Nacional Torres del Paine en Chile, hasta terminar en el Océano Pacífico. El proyecto contempla también la apertura de un brazo ferroviario desde Río Turbio hacia El Calafate, con lo cual se crearía un circuito turístico muy atractivo. Este permitiría a los turistas que van a los glaciares, poder visitar las minas de carbón de Río Turbio o ir al Complejo Invernal Valdelén a hacer esquí nórdico y alpino. También conocer Río Gallegos, donde se puede practicar la pesca deportiva de la trucha marrón, e incluso cruzar a Chile.

Se estimaba se llamaría a licitación para iniciar las obras en 2007 y poner el tren en marcha en 2008. El Tren Bioceánico no demoraría demasiado su concreción debido a que se aprovecharían vías existentes que unen Río Gallegos con Río Turbio, y sólo habría que construir el tramo entre esta última localidad y Puerto Natales, que son unos 63 kilómetros de vías. La mayor parte de las vías ya está construida, y el material rodante está prácticamente a punto. El Tren permitirá que los chilenos puedan ir a pasar el fin de semana a El Calafate, y que los propios santacruceños también lo hagan sin depender del factor climático, también será ideal para ir a hacer esquí a Río Turbio. En invierno, viajar a esos destinos depende de que las rutas no estén tapadas de nieve, y en cambio el tren por lo general no presenta esos problemas.

Por los antecedentes del tema, encontramos un evidente interés marcado en distintas autoridades nacionales por desarrollar este corredor turístico, columna vertebral de la República Argentina, aunque con una visión estratégica limitada, ya que existen tramos con vías férreas instaladas, coincidentemente con su inicio en Río Gallegos-Río Turbio, un sector intermedio (Mendoza) y el sector Norte (Alemania -Salta-La Quiaca).

Si bien, la idea fuerza sería encarar este desarrollo ferroviario como un corredor turístico, desarrollado por la iniciativa privada, se transformaría también, en corredor de desarrollo dada la capacidad de generar progreso que conlleva el acceso del ferrocarril a poblaciones aisladas geográficamente y por situaciones climáticos desfavorables.
C. Objetivos generales:
- Proyectar al corredor turístico 40 como destino turístico e integrar estratégicamente a sus actores a partir de un plan maestro turístico.
- Contribuir al desarrollo local sostenible de las regiones involucradas en el proyecto.
- Revalorizar el Patrimonio Natural e Histórico, Cultural, Arqueológico, Paleontológico y Arquitectónico de los lugares que integran este corredor turístico, al tomar contacto los visitantes con los mismos.
- Mejorar la calidad de vida de la población local en sus Municipios, mediante el impacto de la actividad turística como factor de desarrollo debido al accionar del nuevo ferrocarril.
- Prestar servicios turísticos locales integrados al corredor ferroviario y como parte del paquete turístico, permitiendo así satisfacer a los visitantes
- Fomentar el desarrollo de empresas prestadoras de servicios turísticas locales impulsando la incorporación de tecnologías saludables en las actividades turísticas conexas con este emprendimiento.
- Mejorar los componentes del proyecto en función de las necesidades y preferencias del turista.
- Incrementar la afluencia turística, el gasto promedio de los visitantes y el efecto multiplicador
sobre las comunidades locales.
- Promover el desarrollo de inversiones en los servicios turísticos del sector privado.
- Disminuir la curva de la estacionalidad del desarrollo turístico regional.
- Emplear trocha métrica, similar a la empleada por el ex-Ferrocarril Belgrano, para una posible integración con él.
- Generar nuevas fuentes de trabajo a partir del desarrollo turístico regional y ferroviario.
- Generar recursos mediante la provisión de material proveniente de industria siderúrgica, metalmecánica y ferroviaria nacionales, que experimentarían un impulso, a la par del cemento y otros insumos propios de la construcción de infraestructura.
D. Lugar: El trayecto ferroviario transitaría paralelo a la Ruta Nacional 40, excepto en las zonas que permitan aprovechar los ramales existentes desafectados de servicio de las lineas de los ex- ferrocarriles Belgrano y Sarmiento. Al llegar a la localidad de Alemania, en la provincia de Salta, se abandona la ruta Nacional 40, para incorporarse en Salta con la Ruta Nacional Nº9, que transita paralela a las vías de la ex-linea Belgrano hasta la Quiaca, en el provincia de Jujuy, pudiendo ofrecer así a los viajantes, el maravilloso escenario de la Quebrada de Humahuaca. También evitaría el transito por la inhóspita Puna, ya cubierta en parte por el "Tren de las Nubes". Tomando como referencia su trazado ferroviario coincidente en su mayor parte con la Ruta Nacional 40, se dará una reseña de esta.
La Ruta Nacional n.º 40 es una carretera argentina cuyo recorrido se extiende desde Cabo Vírgenes, Santa Cruz hasta el límite con Bolivia en la ciudad de La Quiaca, en Jujuy. Esta carretera corre paralela a la Cordillera de los Andes, incluyendo tramos cercanos o a través de varios parques nacionales. Es la más larga del país, atravesándola de sur a norte y recorre varias de las regiones turísticas y los atractivos más importantes de su territorio. La ruta recorre 5224 km: comienza a nivel del mar, accede a 14 Parques Nacionales y 26 Reservas y Parques Provinciales, se comunica con 41 Pasos Internacionales, recorre 11 Provincias (Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy) y 5 lugares declarados “Patrimonio de la Humanidad”, 13 centros de Ski, atraviesa 18 ríos importantes e infinidad de secundarios. Posee una longitud de 5224 km.

E. Recursos necesarios:
- Realización de un estudio de prefactibilidad técnica y económica
- Estudio de impacto ambiental
- Desarrollo de un plan maestro turístico con las diversas poblaciones por las que transitará el emprendimiento, de manera de integrarse con los emprendimiento locales (Pymes)
- Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Planificación Federal y de Turismo)
- Aprobación de una ley para la enajenación del terrenos privados por donde transitara el corredor turístico, tratando de emplear los servicios ferroviarios ya establecidos, con el consiguiente ahorro de recursos-.
- Llamado a Licitación Internacional para la construcción, reparación, recuperación, financiación y explotación del emprendimiento.
F. Características generales: El tren turístico tiene su propio encanto y permite al turista acceder a lugares que no se puede llegar por ningún otro medio, siempre con todo el confort necesario para disfrutar a pleno. Un proyecto de este tipo requerirá en cada una de sus etapas de instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc. Se empleara una vía sencilla (una vía en toda su longitud y por ella se verifica el movimiento de los trenes en ambos sentidos, ejecutándose el cruce de los mismos en las estaciones y algunos puntos determinados, donde se sitúan con tal objeto vías dobles).
Se han definido las siguientes posibles etapas de construcción del proyecto:
Etapa 1: Río Gallegos - Río Turbio El ramal Río Gallegos a Río Turbio, es la línea más austral de la Tierra. Fue construido por Yacimientos Carboniferos Fiscales. Río Turbio está a 300 km del Parque Nacional Los Glaciares y a menos de 75 del Parque Nacional Torres del Paine (Chile). Son los parques australes más famosos en el Hemisferio Sur. La tarea sería restablecer el recorrido original de la línea, desde la estación en Río Gallegos a la vieja estación de Río Turbio. Esta última tiene todo el color local: sus paredes son de piedra y durmientes y está enmarcada por las serranías mineras. Actualmente, una alta porción de los visitantes de los parques nacionales australes ingresa o egresa del aeropuerto de Río Gallegos. Su itinerario se ampliaría hasta Rospentek, en donde existe una unidad militar del Ejército Argentino. Deberá incorporarse una tercera via o modificar la actual, de 75 cm de trocha, para el empleo de una trocha métrica, empleada por la ex-línea Belgrano.
Partirá de Río Gallegos, capital de la Provincia de Santa Cruz, a orillas del profundo estuario del río homónimo y casi frente al mar Argentino, en el Departamento Güer Aike. Esta ciudad posee un aeropuerto internacional que sirve como base de los vuelos hacia la Antártida. Hoy, el turismo también juega un papel importante, especialmente debido a la relativa proximidad al Parque Nacional Los Glaciares.
Arribará en esta etapa a Río Turbio, una localidad de 6.650 habitantes, del departamento Güer Aike, provincia de Santa Cruz. Cerca de la Ruta Nacional RN 40 y de la RN 293, a 301 km de la ciudad de Río Gallegos, puerta de entrada a Puerto Natales, ciudad chilena situada a 40 km del Yacimiento Carbonífero Río Turbio.
Dentro de sus principales atractivos se encuentran:
• Parque escultórico “Bosque de duendes”: fundado en el año 2003 y ubicado a 4 km de la localidad, es una de las manifestaciones culturales mas importantes de la Patagonia, por contener en su interior una de las reservas ecológicas más grandes de Lengas y Ñires, y por ser la única de la Provincia de Santa Cruz y la más grande del país por la gran cantidad de esculturas talladas durante el recorrido.
• Centro de deportes invernales “VALDELEN”: ubicado a 5 km, que posee pistas de esquí nórdico y alpino para esquiadores avanzados y expertos: pistas de competición y pistas para principiantes con iluminación artificial. La temporada va desde fines de abril hasta septiembre y ofrece servicios de alojamiento, restauración, guardería, servicio de instructores, alquiler de equipos, medios de elevación, snowboard, motoesquí y trineos.
• Museo Don Anatol Kowaljow: Creado en 1978 como centro de capacitación para los obreros del Yacimiento Carbonífero, y luego revalorizado como museo por contener en su interior una gran cantidad de herramientas y archivos que dan cuenta del desarrollo de la actividad carbonífera de Río Turbio.
Etapa 2: Rio Turbio - Calafate
En esta etapa el ramal ferroviario partiría de Río Turbio en dirección noreste hacia Calafate. Se construiría empleando trocha métrica. Giraría separandose de la Ruta 40 para evitar los esteros del río Coyle. Se aproxima al trazado de la Ruta 40 antes de ingresar a la localidad de Calafate. Esta etapa requiere la construcción de toda la infraestructura básica de obras y tendidos de vias, construcción de terraplenes y estación de pasajeros.
La localidad de El Calafate esta ubicada en la provincia de Santa Cruz, en la ribera meridional del Lago Argentino, a unos 320 km al noroeste de Río Gallegos y es la cabecera del departamento Lago Argentino. Debe su notoriedad a ser la puerta de acceso al Parque Nacional Los Glaciares (con parajes de gran importancia turística como el Glaciar Perito Moreno o el cerro Fitz Roy). En las proximidades de El Calafate se encuentra la Reserva Natural Los Desmochados. Debido a la existencia de los grandes lagos Argentino y Viedma como a su estratégica ubicación, la ciudad de El Calafate es el punto central de todas las actividades en la región, tanto dentro como fuera del Parque Nacional Los Glaciares, a El Chaltén e inclusive al P.N Torres del Paine en el sur de Chile.
El Parque Nacional los Glaciares, ubicado en la provincia de Santa Cruz comprende una superficie de 7.240 km². Es el segundo más grande en la República Argentina. En este Parque Nacional se halla ubicado el Lago Argentino, en cuyos brazos se encuentran los glaciares. El más conocido es el glaciar Perito Moreno. Además, se encuentran otros, que también destacan por su magnitud, como el glaciar Spegazzini, glaciar Upsala, glaciar Onelli, etc. En los alrededores del lago Argentino se organizan una gran variedad de actividades, destacándose las visitas a estancias turísticas, travesías en 4x4 off road a los cerros Frías y Huyliche, excursiones a la reserva ecológica de laguna Nimez y realizar caminatas en el lago Roca. Este parque nacional fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1981.
Existen imponentes sitios turísticos como:
- El Lago Argentino es el mayor y más austral de los grandes lagos patagónicos de la Argentina. Ubicado en la provincia de Santa Cruz, a 187 msnm, cubre una superficie de 1.466 km² y tiene una profundidad media de 150 m, alcanzando en algunos puntos los 500 m; su volumen total asciende a 219.900 millones de m³. En sus brazos occidentales desaguan varios glaciares, entre los que destacan el Perito Moreno y el Glaciar Upsala. A su ribera, ubicada en parte en el Parque Nacional Los Glaciares, se encuentra la ciudad de El Calafate.
- El monte Fitz Roy o cerro Chaltén, es una montaña ubicada en el límite entre la Argentina y Chile, en la Patagonia. A pesar de tener una altura promedio, la montaña tiene la reputación de ser de "dificultad extrema": presenta enormes extensiones de lajas casi verticales, pulidas y resbaladizas sobre las que baten constantemente vientos de enorme fuerza, requiriendo máxima pericia técnica por parte del escalador. Mientras que en estos tiempos el monte Everest es subido por cientos de personas por día, el Fitz Roy sólo es exitosamente escalado algunas veces al año, por dos rutas principales: la "de los Argentinos" y la "de los Franceses". De por sí esta cumbre ofrece un espectáculo imponente al asomar sus crestas y aristas entre glaciares y nubes y en ciertos momentos del día tomar sorprendentes coloridos según la iluminación del sol. El monte Fitz Roy se encuentra al noroeste del gran lago Viedma.
- El Glaciar Upsala es un gran glaciar que cubre un valle compuesto, alimentado por varios glaciares, en el Parque Nacional Los Glaciares. Sus campos de hielo cubren una extensión de 870 km². El glaciar posee una longitud de 60 km (siendo el segundo más largo de Sudamérica), un ancho de 10 km, y sus paredes alcanzan la altura de 60 a 80 metros. Fluye desde el Campo de Hielo Patagónico Sur, el cual también da origen al Glaciar Perito Moreno que se encuentra en la misma área, hasta el Lago Argentino.
Etapa 3: Calafate - Perito Moreno
Partiendo de El Calafate, la vía asciende hacia el Norte en dirección del lago Viedma, en donde se estableceria el apeadero "Lago Viedma". Ubicado en las cercanias del apeadero, el Lago Viedma, de aproximadamente 80 km de longitud es el más largo de los lagos formados por abrasión glacial, siendo alimentado por el Glaciar Viedma. Este ventisquero mide 5 km de ancho, desciende desde el hielo continental patagónico y culmina en el lago homonimo.
Continua su ascenso hacia el Norte, paralelo a la ruta nacional 40 hasta nuevo apeadero Lago Cardiel, en proximidades del lago homonimo. Construcción del apeadero "Tamel Aike".
Siguiendo el trazado de la Ruta 40, se arribará al paraje Bajo Caracoles, en donde se construiría otro apeadero, cercano al lugar en donde se encuentran cuevas con pinturas rupestres.
La vía tomaría una orientación Noroeste, paralela a la Ruta 40, para arribar a la localidad de Perito Moreno. Este etapa requeria la construcción de toda la infraestructura básica de obras y tendidos de vias, construcción de terraplenes y estación de pasajeros.
La localidad de Perito Moreno es la cabecera del departamento Lago Buenos Aires. Cerca del poblado tiene su naciente el río Fénix que este desemboca en el río Deseado. Está rodeada de establecimientos ganaderos y chacras que producen frutas finas y hortalizas. Esta pintoresca población también cuenta con el turismo como un actividad importante, entre los principales atractivos se encuentran la observación de fauna en el Parque Laguna, el paisaje de la cordillera de los Andes y el arte paleolítico en la Cueva de las Manos, uno de los escasos sitios arqueológicos del mencionado arte fuera de Europa.
En sus alrededores se encuentran con los siguientes sitios turísticos:
- El lago Buenos Aires/General Carrera se ubica en la Patagonia y es compartido por Chile y Argentina. Tiene una superficie de 1850 km², de los cuales 970 km² están en la chilena XI Región de Aisén del General Carlos Ibáñez del Campo y los restantes 880 km² pertenecen a la provincia argentina de Santa Cruz, lo que lo convierte en el lago más grande del territorio chileno y el cuarto de la Argentina. Además, considerado en conjunto, es el segundo de América del Sur, tras el Titicaca. Este lago de origen glaciar, rodeado por la cordillera de los Andes desagua en el océano Pacífico a través del río Baker. El lago tiene una profundidad máxima de 590 metros. Sus costas poseen un microclima bastante benigno. En la costa argentina se ubica el pueblo de Los Antiguos, vecino a Chile Chico y el más antiguo de la zona, mientras que la ciudad de Perito Moreno, se ubica a unos kilómetros al interior. Este lago es famoso por su "Catedral de Mármol", un islote en medio del lago compuesto por rocas de tonos blancos y marfiles, y por su abundancia en peces como truchas y otros salmónidos.
- El Lago Cardiel se localiza en la meseta patagónica, al pie del Cerro Bayo. Su cuenca presenta depósitos fluvio-glaciales, areniscas cretácicas y basaltos. La temperatura media anual de la región es de 5.5 °C, y las precipitaciones medias anuales alcanzan un valor de 200 mm. La vegetación es de tipo arbustivo. La actividad más importante que se desarrolla en sus aguas, es la pesca comercial. Al contener una alta composición iónica, no son aptas para el consumo humano.
- El Parque Nacional Perito Moreno esta ubicado en el centro-oeste de la provincia de Santa Cruz, al límite con Chile. Abarca 115.000 hectáreas, en una región montañosa cortada por valles, algunos de los cuales se ubican a más de 900 msnm.
Etapa 4: Perito Moreno - Esquel
Esta etapa del proyecto, partiría de la localidad de Perito Moreno, transitando en dirección Noreste paralelamente a la Ruta 40. Ingresando a la provincia de Chubut, se construiría apeaderos en las cercanias del paraje R.Guenguel, Río Mayo, Gobernador Costa, Tecka, arribando a la ciudad de Esquel y se encuentra en las cercanías de la ciudad turística de Esquel, estación terminal del ferrocarril La Trochita y punto de entrada al Parque Nacional Los Alerces. Más al Norte, casi en el límite con la provincia de Río Negro la ruta pasa a 5 km de Lago Puelo, junto al Parque Nacional Lago Puelo.
Los puntos de mayor interés turístico son las pistas de esquí de La Hoya en invierno, y el Parque Nacional Los Alerces con sus milenarios bosques en verano. Presenta diferentes tipos de excursiones y actividades de turismo aventura, que se pueden disfrutar en forma personalizada o con la ayuda de alguna empresa o agencia de turismo local. En Esquel se hace contacto con el Viejo Expreso Patagónico/La Trochita, un pintoresco convoy, impulsado por una máquina a vapor, que arrastra vagones, recorriendo paisajes de gran belleza en un sinuoso paseo entre montañas. El tren parte desde la estación Esquel, y lo lleva por los valles y mesetas patagónicas en su recorrido turístico de 2 horas y media (estación Nahuel Pan), o de seis horas (estación El Maitén). El trayecto final se realiza a más de 700 metros de altura, transitando laderas rocosas del valle del arroyo Esquel.
Etapa 5: Esquel - El Bolsón
Partiendo de la edificada Estación de Esquel, se continua hacia el Noroeste apartandose de la Ruta 40 en dirección de la localidad de Cholila, donde se construiría un apeadero. Cholila es una localidad del departamento Cushamen, situada en el valle del mismo nombre en cercanías del Parque Nacional Los Alerces. Existen numerosos lagos, entre los cuales destacan Rivadavia, Cholila, Lezama, Cisne, El Cóndor y Pellegrini, forman un conjunto de recursos turísticos de relevancia, que incluyen pesca, cabalgatas, y diversas excursiones.
Luego se transcurriría paralelamente a la ruta provincial 258 arribando a la localidad de Epuyen, un buen lugar de descanso. Esta cuenta con hostería en la costa del lago, albergues y cabañas que lo hacen un excelente destino para la pesca deportiva. Cercano a el se encuentra el lago Puelo, un espejo de agua que ocupa una cubeta de origen fluvio-glacial de 180 metros de profundidad. El lago está dentro del Parque Nacional y Reserva Lago Puelo. Por la belleza de su paisaje (bosques, ríos, montañas), recibe 20.000 turistas cada verano. Cuenta con complejos de hosterías y cabañas. Se practican pesca y deportes náuticos.
La vía continua en direccion noreste hacia la localidad de El Maitén, a orillas del río Chubut, fue el punto intermedio más importante en el recorrido ferroviario del Viejo Expreso Patagónico entre las localidades de Ingeniero Jacobacci y Esquel. El desarrollo urbano y regional de El Maitén ha estado significativamente relacionado a la llegada del Ferrocarril General Roca a la zona en el año 1939, obras que continuaron hasta la ciudad de Esquel. Dicho ramal se inauguró oficialmente en el año 1945, y El Maitén fue la sede elegida para localizar sus talleres y depósito de locomotoras. Esto le significó al pueblo una fuerte reconversión hacia su nuevo perfil ferroviario, desarrollo que duró hasta la década del 70, época en que los ferrocarriles argentinos ingresaron en un período de progresiva decadencia. Como consecuencia de ello en 1993 dejó de funcionar este ramal, con lo cual todas las localidades y parajes que enlazaba el mismo ingresaron en un período de dramática recesión, despoblamiento y abandono.
El ramal reencontraría la ruta 40, para dirigirse paralelamente en dirección de la localidad del Bolsón, ingresando a la provincia de Rio Negro. El Bolsón es una ciudad ubicada en medio de un paisaje de montañas, bosques de coníferas, ríos y lagos. Se encuentra emplazada al pié del Cerro Piltriquitrón, en un profundo valle de origen glaciar orientado de norte a sur, cuya base surcada por los ríos Azul y Quemquemtreu está a sólo 337 msnm. Esta etapa requeriría la construcción integral del ramal ferroviario.
Etapa 5: El Bolsón - San Carlos de Bariloche
Con la Cordillera de los Andes siempre visible, la vía continuaría hacia el norte pasando por sitios turisticos paralela a la Ruta 40 para arribar a San Carlos de Bariloche, construyendo previamente apaderos en "Los Repollos" y en Villa Mascardi. En la localidad de Río Villegas se encuentra la entrada meridional del Parque Nacional Nahuel Huapi. En Villa Mascardi se encuentra el acceso al Cerro Tronado.
San Carlos de Bariloche es una importante ciudad dedicada al turismo y la ciudad más poblada de los Andes Patagónicos. Está ubicada lindante al Parque Nacional Nahuel Huapi, en el sudoeste de la provincia de Río Negro, junto a la cordillera de los Andes, en la ribera sur del lago Nahuel Huapi. Sus reservas naturales, que incluyen lagos, bosques y montañas, su estilo arquitectónico, y sus destacados centros de esquí son el principal atractivo y sustento económico de esta ciudad. La ciudad también aloja un importante número de instituciones y empresas dedicadas al quehacer científico -tecnológico. Se emplearía la Estación Ferroviaria ya construida de la ex-línea Gral. Roca
Etapa 6: San Carlos de Bariloche - San Martín de los Andes
Partiendo de Bariloche, el ramal se aparta de la Ruta 40 continuando paralelo a la Ruta 234, rumbo a Villa La Angostura, ya en la provincia de Neuquén, continuan en dirección de la ciudad de San Martín de los Andes.
Villa La Angostura es una localidad ubicada en el departamento Los Lagos en el sur de la provincia del Neuquén. Está enclavada en el sector norte del Parque Nacional Nahuel Huapi, rodeada de lagos, bosques y montañas, es considerada una de las localidades más bonitas de la Patagonia Cordillerana, ganándose el apodo de Jardín de la Patagonia. A pocos kilómetros se encuentra el paso fronterizo con Chile, Cardenal Samoré.
La vía ferrea continua por el "Camino de los siete lagos" (Ruta 234), que una longitud de 107 km atravesando dos parques nacionales: el Lanín y el Nahuel Huapi. Los lagos principales que comprende este camino son: Correntoso, Escondido, Espejo, Falkner, Machónico y Villarino hasta arribar a la ciudad de San Martín de los Andes, a orillas del Lago Lácar.
San Martín de los Andes es una ciudad turística de montaña, es la localidad más importante de la provincia. Se encuentra a 640 msnm. Se estima que la población residente supera los 25.000 habitantes. Esta etapa requiere la construcción de toda la infraestructura ferroviaria necesaria.
Etapa 7: San Martín de los Andes - Zapala
El ramal luego de cruzar el Río Limay, discurre por la margen izquierda de dicho río, pasando por el Valle Encantado, donde se pueden apreciar montañas con formas reconocibles, y por el Embalse de Alicurá. Luego la via ferroviaria continúa hacia el norte, pasando por Junín de los Andes, cerca del Parque Nacional Lanín. Junín de los Andes es una localidad ubicada en la margen derecha del río Chimehuin. El pueblo comenzó su desarrollo luego de la instalación del Regimiento de Montaña del Ejército Argentino. Más al Norte se encuentra Zapala, punta de riel del Ferrocarril General Roca.
Zapala es una ciudad turística, comercial, minera y de servicio, ubicada en el centro de la provincia del Neuquén y es punta de rieles del Ferrocarril General Roca, actual Ferrosur. Convergen las RN 22 y RN 40, además nacen las Rutas Provinciales Nº 13, 14, 16 y 46, transformándola en un nudo de comunicaciones y puerta de entrada a distintos destinos turísticos. Esta etapa requiere la construcción de toda la infraestructura ferroviaria necesaria, pudiendose emplear la estación Zapala de la ex-linea Roca
Etapa 8: Zapala - Chos Malal
Esta etapa parte de la Estación Zapala, en dirección al norte, construyendose una estación en la localidad de las Lajas, situada sobre la margen derecha del Río Agrio, a 58 kilómetros de la ciudad de Zapala a 713 metros sobre el nivel del mar. La vía continuaría paralela a la Ruta 40, construyendose un apeadero en Churriaca, finalizando la etapa en Chos Malal, en donde se construiria una estación. Esta última, se encuentra rodeada por el río Neuquén y el río Curi Leuvú, y se alza en cercanías de la Cordillera del Viento, que se extiende en sentido sur-norte, hasta el Volcán Domuyo. Esta etapa requiere la construcción de toda la infraestructura ferroviaria necesaria.
Etapa 9: Chos Malal - Las Heras
Partiendo de Chos Malal, se arriba a Butarranquil, en donde se contruiría un apeadero. Continuando paraleo a la Ruta 40, se atraviesa el paraje Baedas Blandas (apeadero), en sus cercanías se encuentra el bosque petrificado Llano Blanco y la Caverna de las Brujas, con 5 km de galerías subterráneas. Luego de trasponer la Cuesta del Chihuido se pasa por Malargüe (estación), apeadero "Las Leñas", en donde se accedería al centro de esquí Las Leñas mediante la Ruta Provincial 222. El Sosneado (apeadero), San Carlos (Estación). Más adelante pasa por las cercanías del Embalse El Nihuil, punto de partida del Cañón del río Atuel. Más al Norte, la vía discurre por Tunuyán (Estación), Lujan de Cuyo (Estación), Godoy Cruz (Estación) y Mendoza (Estación ya construida) y Las Heras. Esta etapa requiere la construcción de toda la infraestructura ferroviaria necesaria, excepto en la Mendoza.
Etapa 10: Mendoza - San Juan
Esta etapa se halla construida, perteneciendo a la ex-linea Gral Sarmiento. La vía circula al este de la precordillera de San Juan, que es un sistema montañoso en sentido norte a sur. Esta etapa requiere una tercera vía para adaptar el ramal existente al uso de la trocha métrica.
Etapa 11: San Juan - San J. de Jachal
Esta etapa se halla contruida por un ramal de la ex-línea Gral Belgrano, no requiriendo modificación de la trocha.
Después de recorrer más de 100 kilómetros, donde se trensita por un espacio desértico, atravesando parajes como Talacasto, Matias Sánchez y Adam Quiroga que fueron viejas estaciones del ferrocarril que unía a San Juan con San José de Jáchal, el camino ingresa en el Valle de Jáchal, en la margen derecha del Río Jáchal, siendo una de las principales ciudades de la provincia de San Juan. La ruta nacional RN 150 integrara el futuro corredor biocéanico, tras la construcción de un túnel en el Paso de Agua Negra, conectándola con el centro del país y los puertos de Coquimbo en Chile y Porto Alegre en Brasil. Posee un estilo colonial en sus edificaciones.
Etapa 12: San J. de Jáchal -Villa Unión
No existe infraestructura ferroviaria en esta etapa. Partiendo desde San Jose de Jachal (Estación), se ladea a la población de Huaco, circulando encajonado entre la Sierra de Maíz y los Cerros Colorados, la vía llega a Villa Unión (Estación), donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 76 que hacia el sur conduce al Parque Nacional Talampaya.
Etapa 13: Villa Unión - Cafayate
No existe infraestructura ferroviaria en esta etapa.
Partiendo de Villa Unión la vía continua palalela a la Ruta 40 atravesando las localidades de
Tambillos, Sañogasta, Nonogasta, Chilecito, La Calera, Pituil, San Blas, Londres, Belen. En Punta de Balasto comienzan los Valles Calchaquíes. Dentro de estas localidades se distingue Chilecito, la segunda ciudad más importante de la provincia de La Rioja. Se encuentra situada en el Valle Antinaco - Los Colorados, encerrado por los cordones de la sierra de Velasco al este y las Sierras de Famatina al oeste. Chilecito está rodeada por un oasis de regadío donde se ha logrado aumentar la superficie bajo riego con el aporte suplementario de aguas subterráneas. La mayor superficie agraria se destina al cultivo de la vid, mientras que la actividad industrial más significativa está constituida por las bodegas; también se cultivan nogales y frutales cuyos productos se procesan localmente.
El ramal ferroviario luego de cruzar la ciudad de Santa María se encuentra con el límite con la Provincia de Tucumán. Siguiendo hacia el Norte y al Oeste se encuentran las Ruinas de Quilmes. (apeadero). Luego atraviesa el pueblo de Colalao del Valle, accediendo luego a Cafayate.
Etapa 14: Cafayate - Salta
Cafayate es una localidad de los Valles Calchaquíes situada en el sudoeste de la provincia de Salta. Es una ciudad turística muy importante. La zona es famosa por sus viñedos y excelentes vinos (se cultiva uva de tipo torrontés) y bodegas, y es -junto a Tafí del Valle- la ciudad más importante dentro del circuito turístico de los Valles Calchaquíes.
En esta etapa, desde Cafayate, el ramal acompaña a la Ruta provincial 68, siguiendo por los Valles Calchaquíes. No existen infraestructura ferroviaria en esta regíon hasta llegar a la localidad de Alemania, en donde se encuentra el final de un ramal ferroviario perteneciente a la ex-línea Gral Belgrano, de trocha métrica que finaliza en la ciudad de Salta, atravesando las localidades de la Vina, Gral Moldes, El Carril y Cerrillos. Esta infraestructura ferroviaria requiere la reparación integral. Desde Salta, parte un tren turístico hacia San Antonio de los Cobres (Tren de las Nubes).
Etapa 15: Salta - San Salvador de Jujuy
Esta etapa del proyecto se halla construida formando parte del ramal perteneciente al al ex-ferrocarril Gral Belgrano, requiriendo la reparación integral de la misma.
Salta es la capital de la provincia de Salta y una de las más importantes ciudades del noroeste del país. Se encuentra ubicada al este de la cordillera de los Andes, en el fértil Valle de Lerma, a unos 1.187 msnm. En las últimas décadas el área urbana se ha extendido hasta alcanzar localidades vecinas, conformando lo que se denomina el Gran Salta. Salta se destaca por ser la ciudad argentina que mejor ha preservado su arquitectura colonial o antigua.
Salta es terminal del Ferrocarril General Belgrano, que por el sur llega hasta Buenos Aires y por el este se extiende hasta el puerto de Barranqueras, en Resistencia. Por el norte, el ferrocarril enlaza con otra línea que llega hasta La Paz (Bolivia) y por el oeste, enlaza con la línea a Antofagasta, Chile, en la costa del Pacífico.
Etapa 16: San Salvador de Jujuy - Humahuaca.
Esta etapa posee aun, deteriorado, el ramal del ferrocarril Gral Belgrano que unía la Quiaca con Buenos Aires. No requiere modificación de la trocha ya que estas son métricas.
San Salvador de Jujuy es la capital de la Provincia de Jujuy. De su cercania parte la Quebrada de Humahuaca, la que se destaca por su belleza paisajística y su rico patrimonio cultural, siendo
declarada en el año 2003 "Patrimonio Natural y Cultural de la Humanidad" por la UNESCO.
La quebrada es una zona árida de gran belleza paisajística y muy rica en patrimonio cultural, que se evidencia en las localidades que la jalonan de sur a norte: Bárcena, Volcán, Purmamarca, Maimará, Tilcara. Perchel, Huacalera, Uquía, Humahuaca y Tres Cruces. Entre sus atractivos está el monolito que indica el cruce del Trópico de Capricornio y el Pucará de Tilcara, fortificación construida por los primitivos pobladores eregida en la cima de las montañas.
Tilcara es una ciudad del departamento del mismo nombre, en el centro de la Quebrada de Humahuaca. Su trazado urbano y varios de sus edificios datan de la época de la Colonia. La ciudad es visitada actualmente por turistas y hay una floreciente industria hotelera, que ha generado cambios en la sociedad. Existe una gran cantidad de artesanos, tanto naturales del lugar como provenientes de otras partes del país. Cuenta con una estación ferroviaria que forma parte del Ferrocarril General Belgrano, pero las vías y la estación fueron ocupadas por distintos actores de la comunidad, por ende no hay trenes de carga ni servicio de pasajeros, si bien hay en la actualidad proyectos para reactivar el ferrocarril en toda la provincia de Jujuy.
Etapa 17: Humahuaca - La Quiaca
Esta etapa pertenece al ramal de la linea Gral Belgrano. Actualmente se halla deteriorada, requiriendo su reparación integral. El primer tramo de los trabajos sería La Quiaca – Humahuaca; el segundo Humahuaca – Volcán y el tercero Volcán – San Salvador de Jujuy.
Humahuaca es la cabecera del departamento homónimo, a 2939 msnm, hasta finales del siglo XIX fue uno de los más importantes centros comerciales coloniales del antiguo camino al Alto Perú. En ella se destacan sus calles angostas y empedradas, dignas de recorrer a pie, con sus casas bajas de adobe conservando su fisonomía histórica.
La Quiaca sirve de paso fronterizo con Bolivia, posee aun las viejas instalaciones del ferrocarril Gral Belgrano, que deben recuperarse. Tiene además importancia turística por la cultura de la gente que la habita, y por estar ubicada en las áridas tierras del altiplano de la puna y en el norte de la Quebrada de Humahuaca. Es la ciudad más elevada del país, pues se encuentra a 3.442 msnm. Se encuentra prácticamente conurbada con Villazón de la cual está "separada" por el casi seco río La Quiaca, sobre el que se encuentra el puente internacional Horacio Guzmán. Relativamente próximos a La Quiaca se encuentran el Monumento Natural Laguna de Pozuelos y el Parque Nacional Baritú.
Fuente: Desarrollo y Defensa.

3/17/2010

261. Aprovisionamiento de agua potable

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Aprovisionamiento de agua a poblaciones rurales y suburbanas de bajo recursos.
B. Fundamentación: La explotación de las aguas subterráneas ha ido creciendo históricamente, habiendo constituido un importante motor del desarrollo cuya aplicación se llevó a cabo, generalmente, a partir de iniciativas locales o privadas. El agua que consume la población de fuentes como ríos, arroyos y acuíferos del subsuelo. Estos acuíferos se recargan de forma natural en época de lluvias. En el futuro seguirá siendo una fuente de suministro de agua potable, regadío, industrias y otros usos, al tiempo que deberá seguir permitiendo la existencia de ecosistemas asociados de gran riqueza y singular importancia para la preservación de determinadas especies animales y vegetales. Sin embargo, su utilización se encuentra sujeta a una presión creciente que pone en riesgo su empleo en el marco de un desarrollo sostenible para que las aguas subterráneas sigan siendo lo que han sido hasta el presente, es decir, un motor de progreso.

Recientemente, 32 pozos semisurgentes fueron perforados por el Ejército para abastecer de agua potable cerca de 65 mil vecinos de La Matanza, en las localidades de Gregorio de Laferrere, Rafael Castillo, González Catán, Virrey del Pino y Ciudad Evita. La obra estuvo a cargo del Batallón de Ingenieros 601. El Ejército intervino en las perforaciones y en la obra civil, junto con el Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (Enohsa). Las obras se llevaron a cabo en cooperación con la Municipalidad de La Matanza, que se encargó el tendido de las redes de distribución a desocupados del partido bonaerense más extenso y con más población, en buena parte carenciada. El abastecimiento llegó a barriadas donde los vecinos tomaban el agua de napas contaminadas o de algunas canillas públicas. La principal ventaja de esta tecnología ofrecida por el Ejército es que constituye una solución definitiva al problema de abastecimiento de agua en cantidad y calidad, así como el bajo costo que requiere la preparación de la exploración y explotación.
Dentro de las actividades de exploración y explotación se podrían emplear dos tipos de equipos de trabajo:
1) Equipo A: Emplea una Perforadora Rotatoria Auropropulsada Failing 1500, dotación del Ejército Argentino, que le permite alcanzar una profundidad de 250 metros, con una bomba de lodos de 5x8 pulgadas, para grandes caudales.


2) Equipo B (10): emplea una Perforadora de pozos rotatoria Tipo TC-120, con capacidad de perforar hasta 120 metros de profundidad, con una torre de perforación de 3 m. de altura, reforzada y desarmable para fácil transportación. Emplea un motor de combustión interna de 13.5 H.P. de potencia 3600 R.P.M. cuatro tiempos. Posee un distribuidor de lodos para inyección de agua o bentonita a través de la columna, una columna de perforación compuesta por 80 secciones de tubo de acero al carbón de 1.5 m. c/u., juego de puntas con barrena guía o exploratoria de 3 1/2 " barrena ensanchadora de 8" con filos recubiertos de carburo de tugsteno, bomba autocebante de 2" x 2" con motor de combustión interna de 6.5 HP y sistema hidráulico de levante o malacate de 2500 libras con cable de acero.
C. Objetivos generales:
- Solucionar localmente el desabastecimiento de agua.
- Impedir la aparición de enfermedades de origen hídrico como las diarreas de causa infecciosa y el cólera.
- Mejorar la calidad de vida de la población.
- Mejorar la salud, analizando la calidad de las fuentes de agua usadas y previniendo las enfermedades asociadas.
- Permitir ejecutar tareas de apoyo a la comunidad al Ejército Argentino y adiestrar en tareas que forman parte de la misión de la unidad para asegurar el abastecimiento de agua potable a las tropas.
- Ejecutar actividades rápidamente ya que los perforistas militares acampan día y noche junto a los pozos en construcción.
- Permitir el ahorro de recursos económicos a las Municipalidades
- Implementar equipos para perforaciones de baja profundidad (zonas rurales) para proveer de agua a la población minifundista con la que se trabaja está distribuida en parajes y colonias con una población rural-villa de 80 a 400 personas, separadas unas de otras a 10 ó 20 km entre sí.
D. Lugar: A determinar según convenio realizado entre AySA, Ejército Argentino, Ministerio de Salud.
E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad del proyecto
- Aprobación del mismo por el PEN y la asignación de recursos económicos materiales y económicos necesarios para establecer un programa de largo plazo.
- Realización de un plan nacional hidrológico de detección de agua subterránea, con especial atención al acuífero Puelche y a zonas pobladas semideserticas.
- Realizar un convenio de exploración y explotación de agua potable entre el Ejército Argentino y AySA, mediante la construcción de pozos de agua comunitarios, asociados a las Municipales que presenten déficit de provisión de agua a su comunidad.
F. Características generales: La carencia de agua potable se debe tanto a la falta de inversiones en sistemas de agua como a su mantenimiento inadecuado. Cerca del 50 por ciento del agua en los sistemas de suministro de agua potable en los países en desarrollo se pierde por fugas, conexiones ilegales y vandalismo. En casos, el agua potable es subsidiada para aquellos conectados al sistema, generalmente personas en una mejor situación económica, mientras que la gente pobre que no está conectada al sistema dependiendo de vendedores privados costosos o de fuentes inseguras.

El convenio Ejército-Enohsa contempló una capacidad de bombeo de 50.000 litros/hora por pozo, para abastecer a unas 2.000 personas (500 familias). El municipio estima que cada módulo (pozo) abastece a unas 20 manzanas y a una media de 2.500 personas. Las obras comprenden tres etapas: pozos de exploración, pozos de explotación y obras civiles complementarias como el aseguramiento del pozo. Para evitar desmorononamientos, inyectaron en las paredes arenosas un polímero de aspecto gelatinoso que, cumplida esa función, se autodegrada. Posteriormente, se bajan los tubos de PBC de alta resistencia y 14 pulgadas de diámetro, cementandolos y aislándolos de las napas freáticas.
La toma de agua del acuífero Puelche se realiza a una profundidad media de 70 metros, después de una perforación similar pero de menor diámetro que permite establecer el perfil geológico del lugar y la calidad del agua (además de servir, con el pozo ya en explotación, monitorear si esa calidad se mantiene). Luego se instala la bomba sumergible y el caudalímetro, según las características de cada pozo y la manga de elevación Rylbrun, adecuada para soportar la torsión del bombeo. La obra civil, también realizada por el Ejército comprendió: cámaras subterráneas, pilares, gabinetes, instalación eléctrica, equipamiento electromecánico, tanque de hipoclorito, clorinador, etc.), para la posterior explotación del pozo que posee un tablero de control que controlara la marcha, frenado, falla de bomba, frenado de emergencia, etc.

El equipo B de perforación para instalar bombas de agua, tiene por objeto abastecer a las familias con agua potable proveniente de napas subterráneas. La profundidad no debe exceder los 25 a 30 m y el diámetro de los caños-camisas no debe superar las 4". Cuando los equipos de perforación deben realizar sus tareas en zonas rurales, con escasa población (caseríos), los resultados son compartidos por grupos de familias (idealmente 10).
Tradicionalmente, la forma de superar parcialmente el problema, consiste en el acarreo diario del agua desde alguna fuente permanente. Para satisfacer necesidades mínimas, la tarea de baldeo, traslado y distribución demanda 3 a 4 horas diarias. Para solucionar esta falta de agua potable, se puede construir mediante Ingenieros del Ejército, pozos comunitarios de pequeños diámetros y de poca profundidad (10 cm de diámetro y 25-30 m de profundidad), usando un barreno para penetrar hasta la napa acuífera hasta encontrar agua y arena. Tiene como limitación la no adaptación para extraer grandes caudales.
Su técnica de construcción consiste en: se excava primero en el suelo un pozo de 30 cm de profundidad y de diámetro. Esto es suficiente como para que pueda introducirse el barreno para continuar con la perforación. La forma helicoidal del barreno, permite la subida de la tierra o la grava desprendida. De tanto en tanto, se saca el barreno del hoyo junto con la tierra extraída. Al llegar a la napa acuífera se sigue con la sonda la que tiene una válvula de cierre. Se sondea hasta que penetra la mezcla de arena, tierra y agua en la sonda y se la retira y vacía al costado de los caños de perforación hasta alcanzar la profundidad deseada. Una vez terminado el pozo y perforado profundamente el estrato acuífero, se lo encamisa con tubos de 10 cm de diámetro. Luego se introduce el caño chupador con filtro de 1,25 a 2" de diámetro. Finalmente se instala la bomba de desplazamiento manual o eólica (molino) y se construye una plataforma y canales de desagüe para eliminar el agua superficial. Si el pozo de agua está a más de 100 m de las viviendas de los usuarios no cumplirá con su finalidad de proveer agua sana y abundante para las necesidades higiénicas y domésticas

3/11/2010

260. Fabricación integral de motos Enduro de uso dual

Autor: Jorge Elias
A. Proyecto: Fabricación integral autóctona de motocicletas diesel tipo Enduro de uso dual.
B. Fundamentación: Este tipo de motocicleta se caracterizan por su capacidad para circular por terrenos irregulares. Tienen las suspensiones con más recorrido que otro tipo de motos y se aplica toda la potencia para sacarle la mayor aceleración posible. Se trata de un vehículo apto para ir por los caminos, subir montañas, transitar rutas y cruzar ríos. Tiene suspensiones muy cómodas para circular por terrenos "difíciles" y poder saltar con ella sin problemas, aunque también es apta para circular por el asfalto. Son motos muy completas para ir por el campo, homologadas para circular en todo terreno. En estas motos la potencia se busca a bajo y medio régimen para poder sortear cualquier zona sin problemas.

Es importante destacar que este tipo de moto tiene fuerza, se puede decir que el torque se obtiene rápidamente para subir cuestas muy empinadas, transitar por caminos difíciles, sortear rutas con barro, o campos pedregosos. Las características de movilidad en todo terreno de estas motocicletas, rapidez y escasas dimensiones le otorgan a la moto de combate, la posibilidad de desplazarse por lugares a los que sólo en este medio puede acceder, a gran velocidad y sin casi requerir insumos logísticos. De esta manera, este vehículo permite al soldado infiltrarse en terreno enemigo, realizar emboscadas, atacar vehículos logísticos o blindados y ejecutar golpes de mano en un mínimo de tiempo.

Actualmente, 440 motocicletas Kawasaki JP8 Diesel M1030 M1 del Cuerpo de Marines de EE.UU. está siendo enviada a Afganistán que también será adoptada por el ejército británico. Es básicamente un derivado de la enduro Kawasaki KLR650 convertida a diesel, con motor 584cc de 24hp, producida por HDT en California. Rinde hasta 120 millas por galón (192kms/gl ) y posee todas las virtudes del motor diesel en cuanto a durabilidad, rendimiento y potencia. La intención de hacerla en diesel fue para que compartiera el mismo combustible con tanques, camiones y demás vehículos de la Armada, a fin de no tener que no tener que llevar combustible especial solo para ellas. La elección de esta moto es lógica desde el aspecto militar ya que es mucho mejor tener un vehículo que funcione con el mismo combustible que los demás, para transportar y almacenar sólo eso, dondequiera que sea necesario, siendo apta además para emplear biodiesel. Una motocicleta de estas características es un medio idóneo para que el soldado pueda equiparse según la misión asignada con lanzacohetes, una ametralladora o un tirador especial.

Recientemente, la Presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, firmó el decreto reglamentario de la ley 26.457 de Incentivo a la Inversión Local de Emprendimientos de Motocicletas y Motopartes. La misma impulsa inversiones y producción local de ese sector en Argentina, con el objetivo de profundizar el proceso de sustitución de importaciones presentando decreto a los principales representantes del sector, entre los que se encontraban el presidente de Zanella Hermanos, Walter Steinert; el vicepresidente de Motomel, Mario Meller; el gerente general de Honda Motor Argentina, Gustavo Ogura; el gerente de Desarrollo de Yamaha Motor, Carlos Cambeiro; el director ejecutivo de la Cámara Industrial de la Motocicleta, Bicicleta, Rodados y Afines (CIMBRA) entre otros.
La ley y el decreto reglamentario establecen un plazo de cinco años para que las partes importadas de las motos que se venden en el país constituyan sólo el 30% del valor de producción de una unidad. Actualmente, ese porcentaje de componente importado supera el 50%. La ley obliga a fabricar el 50 % nacional en el primer año. Así quedará en vigencia el nuevo régimen de promoción para la fabricación nacional de motos y motopartes que establece beneficios fiscales y arancelarios. El objetivo es sustituir importaciones por aproximadamente 450 millones de dólares, que es la cifra de compras externas del sector en 2008. En el marco de la ley, el Estado entregará un bono de crédito fiscal –aplicable al pago de impuestos nacionales- a las empresas que sustituyan importación por componentes locales, correspondiente a un porcentaje del valor de la pieza sustituida. También se incluye la baja de hasta el 60% de los aranceles a la importación de partes y motos a las empresas que presenten un plan para fabricar motos en el país. Ese tratamiento arancelario promocional durará cinco años, y es decreciente hacia el final del régimen. Es requisito básico para recibir los beneficios –además de la sustitución de piezas importadas- que las empresas presenten, acrediten y se comprometan a desarrollar un plan de producción y un programa de inversiones por 1 millón de dólares en activos fijos: inmuebles e instalaciones o bienes de capital, que deberán quedar afectados al proceso productivo. Esta es una industria de alto valor agregado, con plantas de alto contenido tecnológico y presencia de marcas líderes internacionales.
C. Objetivos generales:
- Permitir desarrollar un medio transporte de alta tecnología de uso dual para las FFTT y FFSS
- Incorporar nuevo material a las sección Motos de la unidades del EA
- Acceder a nuevas tecnologías aun no desarrolladas en el país
- Unificar el tipo de combustible empleado
- Incrementar la capacidad ofensiva (exploración y ataque) de la FFTT
- Permitir el patrullaje y vigilancia de las FFSS fuera de las rutas, aumentando la seguridad poblacional.
- Incrementar la independencia tecnológica
- Desarrollar una nueva fuente de trabajo
- Consumir combustible biodiesel, reduciendo el gasto de combustibles fósiles
- Constituir un medio de transporte rural pudiendo transitar por caminos consolidados, huellas, sendas o a campo traviesa (trabajo y deporte)
D. Lugar: UTI (Unión transitoria de empresas para desarrollar y producir este medio de transporte )
E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad
- Estudio de impacto ambiental
- Aprobación del Anteproyecto
- Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Industría)
- Convenio de fabricación bajo licencia del elemento propuesto
- Llamado a licitación para la constitución de una empresa mixta dedicada a la fabricación de este producto
- Asignación de la partida presupuestaria para la constitución de la nueva empresa mixta
- Partida para la provisión a las FFAA y FFSS de este nuevo medio de transporte
- Asignación de crédito bancario a baja tasa de interés destinados a la compra de este modelo, con especial orientación a la población rural
F. Características generales: La Kawasaki KLR 650 es una motocicleta deportiva de doble propósito ( pavimento – campo), es un modelo que ya tiene muchos años en la línea de Kawasaki, fue introducido desde el año 1987 y continua casi inalterado hasta el año 2007. El modelo 2008 fue el primer cambio significativo en el diseño desde su inicio. La KLR650 es la más pesada de las motocicletas doble propósito, tiene su contador dual DOHC de 4 golpes al motor equilibrado, monocilíndrico, refrigerado por agua, depósito de combustible y una velocidad máxima de aproximadamente 105 millas por hora (169 kilómetros/h). La adición de equipaje y modificaciones personalizadas (el GPS -el sistema de posicionamiento global- ), manijas con calefacción, parabrisas más grande, la hacen más funcional para viajes largos.
A lo largo de su historia han existido varias versiones como la KLR650-A, que fue presentada en 1987, basado en su precursor KLR600 (1984 a 1986). El modelo de “A” permaneció casi inalterado hasta la introducción del modelo 2008 en EE.UU., Canadá y Europa; la KLR650-B o Tengai que fue vendida en los EE.UU a partir de 1990 y en otros países durante varios años posteriores.

El ejército de los Estados Unidos emplea la KLR650S modificada por la fabrica Henos Tecnologías Diversificadas para utilizar combustibles de especificación militar incluyendo el gasoil. (M1030M1), todos los nuevos motores fueron diseñados para sustituir los motores de gasolina de 4 golpes. Los nuevos motores emplean la construcción de la unidad original pero con un nuevo pistón, el cilindro, y otros componentes. El sistema de equilibrio que es usado en motores de gasolina KLR650 (para reducir la vibración de motor) fue quitado del modelo KLR militar que emplea motores a gas oil . Aparte de los colores, no han existido grandes cambios, sin embargo podemos mencionar un cigueñal único en 1987, reforzamiento del motor con cerrojos suplementarios en 1988, un contraeje mejorado con ranuras más largas aumentado con el piñón en 1990, en el año 1992 se cambia el cilindro maestro del freno delantero.

Especificaciones Modelo M2 (Diesel):
Velocidad máxima: 152 kp/h
Aceleración: 0-53 kp/h en 3,3 seg
Velocidad mínima: 5 km/h
Radio de giro mínimo: 2,1 metros
Trepada : 60%
Vadeo: hasta 610 mm de profundidad
Peso: 176 Kg
Alcance: 653 Km a 90 km/h (408 millas a 55 mph)
Combustible: lJP8, JP5, JP4, AVTUR, JET-A1, Diesel, Biodiesel
Motor: Diesel de 4 tiempos, con inyección indirecta (IDI), un motor de un cilindro, refrigerado por agua,
Cilindrada: 670 cc
Potencia: 33 Hp a 5700 rpm
Torque: 53 Nm (38 lb-ft)a 3300 rpm
Lubricación: compatible con MIL-L -2104, MIL-L-46152 y MIL-L-46167
Filtro de aire de gran capacidad
Transmisión: 5 marchas
Batería: 12 voltios, 625 CCA, sin mantenimiento.
Alternador: 14 voltios, AC, trifásico, estándar
Luces: Sistema de iluminación con luces de frenado y sistema infrarrojo de iluminación y posición
Instrumental: Velocímetro con odómetro reajustable, iluminado, tacómetro, medidor de temperatura del motor , indicador de cambio y dirección. GPS
Chasis: Semidoble cuna, soldado de acero de alta resistencia con la sección trasera desmontable y horquilla delantera
Suspensión: Telescópica, amortiguación hidráulica y sellada
Tanque plástico: 14 litros (4,25 galones)
Cubiertas: Dunlop D606, de doble propósito (on / off-road)
Frenos: A discos con pinza de dos pistones
Protector de cadena
Paneles laterales
Colores: Marrón desierto, Verde militar o Negro (colores a petición)

Datos útiles: Hayes Diversified Technologies, Inc.a division of OpFor Advanced Technologies, Inc.10844 E Ave, Bldg AHesperia, CA 92345 USA
Phone + Fax: (760) 947-3140 - F: (760) 947-3142
Email: milsales@hdtusa.comcommercialsales@hdtusa.com

3/10/2010

259. Unificación de la Terminal Ferroviaria Retiro

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Unificación de la Terminal Ferroviaria Retiro
B. Fundamentación: Unas 400.000 personas transitan cada día por Retiro, que tiene problemas crónicos derivados de la concentración de transportes. Allí funcionan tres líneas ferroviarias con sus respectivas estaciones, una línea de subterraneo, en el futuro serán tres, con la H y la extensión de la E), decenas de líneas de colectivos, la estación de ómnibus de larga distancia y la terminal de cargas del puerto, con el consecuente tránsito de camiones. Allí confluyen autopistas. Y en el medio está la Villa 31.
El nuevo "Proyecto Retiro" contempla la reubicación de la estación terminal de la línea San Martín, cuyos trenes serán desviados a la estación de la línea Mitre. La estación terminal del San Martín fue siempre provisoria desde su inauguración en la década del 30. Además, se proyecta la implementación de una línea de tranvías para unir las terminales ferroviarias con Puerto Madero. Retiro Mitre fue en su momento una de las terminales ferroviarias más grandes del mundo y tiene un amplio vestíbulo central, Retiro San Martín fue edificada como terminal provisoria en madera y chapa en la década de 1930, y el edificio definitivo nunca fue construido.
Es de sentido común aprovechar las instalaciones ociosas de la Terminal Retiro Mitre, así como sus cualidades arquitectónicas para unificar ferrocarriles con la misma trocha. Avanzando posteriormente hacia la electrificación de la linea San Martín. requiriendo solamente el redireccionamento de las vías hacia la Terminal Retiro Mitre.
C. Objetivos generales:
- Unificar las terminales de las ex-lineas Mitre y San Martín, con un costo asequible.
- Unificación progresiva de ambas líneas integrándolas tecnologicamente.
- Potenciar el transporte ferroviario concentrando recursos económicos en una sola terminal para trenes de similar trocha.
- Implementar una sola playa para la operación de los ferrocarriles de carga de ambas lineas.
- Conectar la playa de maniobras con el puerto de Buenos Aires dada su proximidad, con el consiguiente ahorro de recursos, la mejora de los accesos ferroviarios al puerto requiere la inversión de US$ 20 millones en el acondicionamiento de vías (ya otorgados por el BID), buscando una mayor participación del ferrocarril en el transporte de cargas, con reserva de espacio suficiente para la estiba de mercadería. En Buenos Aires, sólo capta el 10% del volumen estibado en el puerto.
- Desarrollar el proyecto Retiro-Puerto, para lograr así que no se afecte con extracostos a las importaciones y a las exportaciones, modernizando la infraestructura de transporte para sostener el crecimiento del puerto de Buenos Aires. Esta solución, podría revertir la crónica subutilización del tren de cargas -que es más eficiente que el camión en la larga distancia- en el traslado de mercaderías de importación y de exportación entre el interior y el puerto de Buenos Aires. Pese a que el embarcadero moviliza anualmente 1.100.000 TEU (unidad de medida equivalente al contenedor de 20 pies) el ferrocarril sólo capta de este total alrededor de 70.000 TEU.
- Construir una playa de antepuerto para la realización la transferencia de contenedores.
- Promover el desarrollo urbanístico en la metrópoli.
- Mejorar la conexión con la linea subterránea C
- Implementar la conexión con el Tranvía del Este, aprovechando la capacidad ociosa del mismo y prolongando su recorrido.
- Recuperación del predio desafectado para otro emprendimiento (por ejemplo: Tren de Alta Velocidad Nacional).
D. Lugar: Estación Retiro, Av Ramos Mejia, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad
- Estudio de impacto ambiental
- Realización del Anteproyecto
- Aprobación del Proyecto por el Ministerio de Planificación Federal Nacional
- Asignación de recursos para su implementación (Préstamo del BID)
- Llamado a licitación por sistema de llave en mano para su construcción.
- Electrificación de la ex-línea ferroviaria San Martín.
F. Características generales: Retiro es el nombre de tres estaciones de la red ferroviaria argentina ubicadas en forma contigua sobre la Avenida Ramos Mejía, en el barrio porteño de Retiro. Si bien en algunas ocasiones se hace referencia a las tres estaciones como una sola, constituyendo junto con las estaciones Constitución y Once los tres principales polos ferroviarios de la Ciudad de Buenos Aires, se trata de tres edificios separados fácilmente diferenciables:
Retiro Mitre, cabecera del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, Retiro Belgrano, cabecera del Ferrocarril General Manuel Belgrano y Retiro San Martín, cabecera del Ferrocarril General San Martín. Desde la estación Retiro Mitre se puede ingresar directamente a la estación Retiro de la línea C del subterraneo, la cual es también una de sus terminales. Por otro lado, siguiendo por la Avenida Ramos Mejía hacia el este se llega a la Terminal de Ómnibus de Retiro, un inmenso edificio donde se concentra prácticamente la totalidad de los servicios automotores de larga distancia que parten o llegan a Buenos Aires. Retiro es el centro de transbordo de pasajeros que constituyen las estaciones ferroviarias y de subterráneo, la terminal de ómnibus y las numerosas líneas de colectivos que recorren la zona.

El edificio que reuniría ambos ferrocarriles fue diseñado por arquitectos británicos. En 1908 un proyecto los arquitectos Eustace L. Conder, Roger Conder y Sydney G. Follet, y el ingeniero Reginald Reynolds, fue aprobado. La construcción comenzó en junio de 1909 en el solar de la Avenida Ramos Mejía 1358, con materiales importados desde el Reino Unido y estuvo lista para 1914, inaugurándose la estación el 2 de agosto de 1915 por el presidente Victorino de la Plaza.
Considerado como una de las mayores obras de ingeniería ferroviaria de la época, en 1997 fue declarado Monumento Histórico Nacional. En las afueras de la estación se ubica un extenso patio de cargas. El diseño se correspondió con el patrón establecido en Europa a finales del siglo XIX, dividiéndose el edificio en dos grandes sectores. Para la construcción del gran vestíbulo, las confiterías y el sector de boleterías se siguió un criterio estético, con finas terminaciones influidas por el academicismo francés. Los interiores, con más de 20.000 m² de cielorraso, fueron revestidos con mayólicas provistas por la británica Royal Doulton e iluminados con antorchas de estilo florentino.

En el sector de andenes en cambio, con su estructura de hierro y vidrio característica de la Segunda Revolución Industrial, primaron criterios funcionalistas. Se levantaron ocho plataformas conectadas por túneles transversales con montacargas, cubiertas por dos grandes naves paralelas de 250 metros de largo y 50 metros de luz libre cada una. Cada una de las naves, con una altura máxima de 25,15 metros, está sostenida por una bóveda metálica de cañón corrido soportada por arcos de hierro colocados cada diez metros. El conjunto de las piezas, que fueron fabricadas en Liverpool por la firma Francis P. Morton & Co., tiene un peso cercano a las 8.000 toneladas. Cuando se inauguró se afirmaba que los paragolpes hidráulicos que se encuentran al final de los rieles, eran los más poderosos del mundo, capaces de soportar el embate de un tren de 750 tn a una velocidad de 16 km/h.

Si bien no sufrió ningún cambio drástico en su diseño, el paso del tiempo fue modificando la concepción original del edificio. La instalación de locales comerciales, el cambio de las mayólicas originales del piso, la elevación de andenes y otras modificaciones llevaron a la distorsión de su fisonomía junto con la falta del mantenimiento adecuado. Entre 2000 y 2001 fueron realizados los últimos trabajos de restauración general y puesta en valor del edificio, reparándose las piezas dañadas y reponiéndose las faltantes. Actualmente parten trenes suburbanos eléctricos a Tigre, Bartolomé Mitre y José León Suárez.

258. Proyecto de Servicios Básicos Municipales

Autor: Jorge Elias (*)
A. Proyecto: Implementación de Servicios Básicos Municipales
B. Fundamentación: El Proyecto de Servicios Básicos Municipales, forma parte de la estrategia del Estado Nacional destinada al desarrollo de infraestructura básica y la mejora de las condiciones de prestación de los servicios de agua, cloacas, drenajes e infraestructura de caminos de competencia municipal, para asegurar mejores condiciones de vida de la población y promover el desarrollo local. El Proyecto, financiado parcialmente con recursos del BIRF, promueve la asistencia financiera a nivel municipal, y su eje de acción es el desarrollo de instrumentos e inversiones en infraestructura básica sustentables y aceptables en términos medioambientales, en un marco de incremento de la responsabilidad fiscal con el fin de lograr una mejora de la competitividad de las ciudades y de la calidad de vida de los habitantes, especialmente de los sectores con menores recursos.
Es intención del Proyecto tener impacto en la mejora de la calidad del servicio y en la eficacia en el uso de los fondos de inversión, debido a que el mismo se enfoca en inversiones de alto impacto en términos de mejoras de servicios para las poblaciones (en particular las de menores recursos) y en función de que se dirige a atender, mediante el fortalecimiento institucional a proveedores de servicios, las mejoras en los criterios de eficacia y eficiencia de prestación de los mismos. Los beneficiarios del Proyecto son los nuevos usuarios de los servicios básicos de infraestructura así como aquellos que reciben mejoras en la infraestructura existente. Con la ejecución del Proyecto se pretende:
-Incrementar la cobertura de los servicios de agua y cloacas en las Municipalidades participantes;
-Mejorar la calidad y la sustentabilidad de la prestación de los servicios;
-Mejorar la calidad de los cuerpos receptores a través de un adecuado tratamiento de las aguas residuales y un apropiado depósito;
-Mejorar el acceso de vías pavimentadas, reducir el costo de logística a través de inversiones en la pavimentación de caminos urbanos y productivos y mejorar competitividad en la producción local;
-Adoptar criterios estratégicos para coordinar y priorizar las inversiones en el sector;
-Mejorar la capacidad financiera y de gestión de las Entidades sectoriales;

C. Objetivos generales: Su objetivo es mejorar la calidad de vida y la calidad de los servicios básicos municipales de las Provincias Participantes, a través del suministro de agua y cloacas, drenaje urbano e infraestructura de caminos de una manera equitativa y fiscalmente sustentable dentro de un contexto de planificación territorial regional y local, buscando:
-Mejorar la cobertura, la calidad y la eficacia en la provisión de servicios de agua y cloacas en las Municipalidades participantes;
-Mejorar el acceso a la infraestructura de drenaje urbano en las Municipalidades participantes;
-Aumentar el acceso a vías pavimentadas, reducir el costo de logística a través de inversiones en la pavimentación de caminos urbanos y productivos.
- Promover la implementación de un programa de mantenimiento sustentable y de bajo costo, mejorando de esa manera, la competitividad en la producción local
-Mejorar la gestión operativa y comercial de los servicios básicos municipales a través de la asistencia técnica focalizada en: la demanda de inversiones planificadas a mediano plazo, la preparación de Subproyectos y su supervisión técnica y la garantía de la operación y el mantenimiento de los servicios.

D. Lugar: Mediante criterios de elegibilidad objetivos y una clasificación de Subproyectos rigurosa, el Proyecto asegura que se financien solamente aquellos hayan sido debidamente formulados y priorizados. El Prestatario presta los recursos a las Provincias Participantes mediante la firma de Convenios Subsidiarios que se realizan bajo las mismas condiciones en las cuales se ha tomado el Préstamo. Las Provincias subprestan los recursos del Proyecto a las Municipalidades y/o Proveedores de Servicios bajo los términos y condiciones acordados al momento de la firma de los Convenios de Préstamo Subsidiarios, en la moneda local y en condiciones financieras aceptables para el Banco.

E. Recursos necesarios: El organismo ejecutor del Proyecto es el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (MPFIPyS) a través de la Unidad Ejecutora Central (UEC) dependiente de la Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo (UCPyPFE), que sirve como la entidad de implementación primaria y de coordinación, monitoreo y seguimiento del mismo. Las Unidades Ejecutoras Provinciales (UEP) actúan como agencias de implementación técnica con responsabilidad primaria en la provisión de asistencia directa a las Municipalidades en la preparación e implementación de los Subproyectos y en la supervisión de la ejecución de los mismos en todos sus aspectos. Las Entidades Elegibles serán responsables por la ejecución del Subproyecto y realizarán los trabajos relacionados en la adquisición de bienes y servicios sobre la base de un sistema de controles internos y de informes financieros estipulados.
El Proyecto prevé desarrollar durante un plazo de ejecución de cinco (5) años una inversión de u$s 143.300.000 brindando apoyo a:
- la implementación de intervenciones prioritarias claves en agua, cloacas, drenaje urbano y de infraestructura de caminos a nivel municipal que estén listas para ser ejecutadas, siempre que alcancen los criterios de elegibilidad establecidos en el mismo,
- la definición de políticas y medidas regulatorias claves en los sectores de agua, cloacas y drenaje urbano,
- la preparación de nuevos proyectos de acuerdo a la demanda de los Municipios y/o Proveedores de Servicios participantes y
- la creación de herramientas de capacidad institucional y planificación estratégica de los sectores y organismos involucrados.
La participación de las Provincias parte de en un enfoque basado en la demanda con criterios objetivos de elegibilidad técnica, fiscal e institucional y de disponibilidad de recursos para la implementación. A nivel provincial, la asignación de los recursos del Proyecto para los Subproyectos, también está totalmente basada en la demanda y se encuentra sujeta a la clasificación técnica, económica, financiera y de políticas ambientales y de seguridad.

F. Caracteristicas generales: Los posibles beneficiarios podrán ser Municipalidades, Proveedores de Servicios Básicos, Entes Provinciales de regulación, control y rectores de políticas en los sectores de agua y cloacas. Este Componente financiará la asistencia técnica para dos tipos de actividades básicas y superpuestas.como el fortalecimiento de la capacidad municipal en la preparación e implementación de Subproyectos y la construcción de capacidad municipal y provincial más amplia para una provisión de servicios de infraestructura básica.
Específicamente, incluye acciones de asistencia técnica y capacitación en proyectos de:
-Planificación local, de desarrollo urbano y sectorial territorial, y elaboración de programas de inversión sectoriales;
-Formulación y evaluación, ejecución, monitoreo, seguimiento, supervisión, mantenimiento y operación de los proyectos. Construcción de capacidades institucionales para la preparación técnica, económica, financiera, social y ambiental;
-Ordenamiento y racionalización de marcos regulatorios de servicios municipales, incluyendo estudios de costos y de reestructuración de tarifas;
-Reforma y/o transformación institucional del sector y programas de desarrollo institucional y de fortalecimiento de prestadores de servicios de aguas locales, incluyendo especialmente el fortalecimiento de los procesos de gestión de servicios (comercial, cobranzas, recaudaciones, tarifas, catastro de redes comerciales, bases de datos de clientes, desarrollo de sistemas relacionados, etc.);
-Desarrollo de planes de negocios y de gestión operativa para los prestadores y organismos reguladores, directores o rectores, en coordinación con los entes nacionales y provinciales sectoriales;
-Diseño e implementación de nuevos modelos de organización institucional y de sistemas informáticos en apoyo a los planes estratégicos y para el gerenciamiento de las inversiones y la toma de decisiones;
-Fortalecimiento de la capacidad de planificación, regulación y control de los entes provinciales y municipales en relación con los servicios;
-Difusión de información, programas de comunicaciones y campañas de educación en sectores de servicios claves, intercambios técnicos, asociación de municipios y planes regionales.Además, en el marco de este Componente se podrán financiar algunas actividades de difusión dirigidas a elevar el perfil de las políticas de desarrollo municipal, incluyendo una conferencia anual sobre desarrollo municipal y servicios básicos.
El Proyecto se estructura en tres Componentes:
- Infraestructura Básica Municipal
- Fortalecimiento Institucional de Municipalidades y Proveedores de Servicios Básicos
- Gestión de Proyecto. Las inversiones serán factibles de financiar en la medida que cada una de las Provincias y Municipios y/o Proveedores de Servicios, cumplan con las condiciones de elegibilidad del Proyecto.
1. Componente de Infraestructura Básica Municipal (Componente A): u$s 132,7 millones. Las inversiones que se financiarán dentro de este componente, deberán estar dentro del marco de las estrategias fijadas en el Plan Estratégico de Inversión Sectorial Provincial y en el Plan Estratégico de Inversión Municipal, y podrán ser presentadas en forma individual o a través de inversiones de varias Municipalidades y/o Entes Prestadores, con los instrumentos legales que amerite el caso. La financiación se basará en la elegibilidad de las Municipalidades y/o los Proveedores de Servicios sobre la base de condiciones de sustentabilidad fiscal y en el cumplimiento del Subproyecto de las condiciones de la elegibilidad institucional, técnica, económica, financiera, social y ambiental del Proyecto.
Este Componente, financiará los siguientes sectores de infraestructura básica:
a) Agua y Cloacas (u$s 87,1 millones) Inversiones en suministro básico de agua y cloacas, tales como,
- la construcción y/o rehabilitación de las plantas de tratamiento de agua
- la construcción y/o rehabilitación de las redes de suministro de agua primarias y/o secundarias y/o almacenamientos de agua, las cuales incluirán, de corresponder, la expansión de redes existentes de suministro de agua primarias y/o secundarias, y/o almacenamiento de agua, excluyendo represas, y equipamientos asociados, incluyendo bombas y medidores de macro y micro medición,
- la construcción y/o rehabilitación de las redes de cloacas (las cuales incluirán, de corresponder, la expansión de redes de desagües cloacales existentes y conexiones domiciliarias primarias y secundarias) y
- la construcción y/o rehabilitación de plantas de tratamiento de aguas residuales y disposición final y, de ser debidamente justificadas, instalaciones para reuso de aguas residuales tratadas; y la provisión de asistencia técnica que fuera solicitada para tal fin como para la gestión y los asuntos institucionales del sector.
b) Drenaje Urbano y Pequeñas Obras de Retención (u$s 16,1 millones). Inversiones en obras de drenaje urbano y pequeñas obras de retención, tales como la construcción y/o rehabilitación de:
- redes de drenaje primarias y secundarias (las cuales incluirán, de corresponder, la expansión y/o rehabilitación de redes de drenaje primarias y secundarias existentes) y
- desagües pluviales e infraestructura de descarga de aguas para mitigar las inundaciones causadas por lluvias de gran intensidad y relativamente corta duración; y la provisión de asistencia técnica que fuera solicitada para tal fin como para la gestión y los asuntos institucionales del sector.
c) Caminos Urbanos y Productivos (u$s 29,5 millones) Inversiones en infraestructura de caminos urbanos municipales y productivos, tales como:
- la rehabilitación, la mejora (la cual podrá consistir en trabajos de ensanchamiento) y el mantenimiento de caminos y
- el fortalecimiento de las redes y accesos de transporte interurbano y de la transitabilidad básica en el ejido municipal, y el suministro de asistencia técnica que fuera solicitado para tal fin como para la gestión y los asuntos institucionales del sector. Dichas inversiones deberán incluir soluciones de bajo costo que permitan una vida útil de 8 a 10 años brindando un nivel confortable de servicios y lográndose valores de rugosidad aceptables de acuerdo a las normas internacionales.
2. Componente de Fortalecimiento Institucional de Municipalidades y Proveedores de Servicios Básicos (Componente B): u$s 5,0 millones. A través de este Componente se financiarán proyectos de desarrollo institucional, consistentes en la provisión de asistencia técnica y/o capacitación - incluyendo la gestión ambiental de las partes involucradas y comprendiendo traslados y la adquisición y utilización de los bienes requeridos - para el mejoramiento de la planificación, administración, seguimiento y capacidad operacional de prestadores de servicios, Municipios y/o Provincias, que se enfoquen específicamente en mejorar la calidad y cobertura de los servicios de agua, cloacas, drenaje urbano y caminos en la jurisdicción municipal.
3. Componente de Gestión de Proyecto (Componente C): u$s 5.3 millones Dentro de este componente se financiarán los gastos relativos a la administración, coordinación, seguimiento, supervisión y evaluación del Proyecto, e incluye el financiamiento de consultores para el desarrollo de esas actividades por parte de la UEC y para el fortalecimiento y capacitación del sector a nivel provincial y/o municipal. Se podrán financiar también los bienes y servicios necesarios para la ejecución adecuada de esas tareas. Este Componente incluye la financiación de las siguientes actividades:
-La asistencia técnica y/o capacitación a través de la UEC, para la administración, coordinación, seguimiento, supervisión y evaluación de la implementación del Proyecto, como así también la asistencia en la preparación de los Subproyectos, e incluye el financiamiento de bienes y servicios para tales fines.
-Las revisiones técnicas de los Subproyectos;
-La evaluación del impacto sobre la pobreza de los Subproyectos a los efectos de determinar si el mismo tiene un efecto de aumento de la equidad (bajo los términos de referencia que se prepararán durante la implementación del Proyecto);
- Los estudios de evaluación de impactos del Proyecto a través de una muestra representativa.
El programa de campaña de comunicación pública, que deberá contar con:
- la diseminación de los contenidos y resultado del Proyecto entre la población del Prestatario, incluyendo esfuerzos para promover buenas prácticas a nivel local y
- la evaluación de la percepción del público acerca de la repercusión del Proyecto en Argentina.
Los plazos estimados que regirán la operación del Proyecto serán los siguientes:
Período de Ejecución: 5 años
Compromiso de Recursos: Compromiso por Demanda
Período para la contratación de Subproyectos: 4,5 años
Plazo máximo para la finalización de los trabajos contratados: 5 años
Plazo de Desembolsos: 5 años
Período máximo para efectuar desembolsos del Préstamo: 5 años + hasta 120 días del cierre del Préstamo (Capítulo 2.14 del Manual de Desembolsos BIRF).
La fecha de cierre del Proyecto será el 31 de marzo de 2012 o la fecha posterior que el Banco designe. El Banco deberá notificar, al Prestatario, dicha fecha posterior. Se prevé concluir el Proyecto el 31 de marzo de 2012
(*) El proyecto original fue elaborado por la Secretaría de Obras Públicas perteneciente al
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

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