5/23/2009

45. Construcción de un Buque para Control de Emergencias

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción de un buque para Control de Emergencias Tipo BPC-140

B. Fundamentación: Denominado también buque de Proyección Estratégica, estos buques han sido diseñado con el objetivo de posibilitar la proyección de Fuerzas de Infantería de Marina y del Ejército de Tierra conforme a sus elementos y formas propias de acción y servir como plataforma para una fuerza helitransportada, así como la participación en tareas de Ayuda Humanitaria. Esta misión requiere un buque de carácter polivalente que será capaz de operar de diferentes maneras pero no necesariamente de forma simultánea.

El BPC-140 es una versión reducida del "Mistral" con menos capacidades y destinado a cubrir las necesidades de marinas más pequeñas. Desplaza 13.500 toneladas. Con una eslora de 167 metros, el BPC-140 tiene capacidad para transportar 500 efectivos, y un hangar para alojar a 6 helicópteros. Se trata de un buque de bodega corrida como sus hermanos mayores lo que le da gran flexibilidad en la utilización de los medios aéreos, no estando limitado tampoco por las dimensiones de la pista. El BPC-140 solo tiene un elevador para transportar los helicópteros a la pista (o para transportar vehículos). Además, dispone de espacio para hospital de campaña con 670 metros cuadrados y una zona de mando con 400 metros cuadrados. A la velocidad de 12 nudos, el BPC-140 puede llegar hasta lugares a 10.600 mn de distancia.
C. Objetivos generales:
- Incorporar un nuevo diseño de construcción del Astillero Río Santiago.
- Proporcionar a la ARA de un buque para control de emergencias.
- Posibilitar la proyección de Fuerzas de Infantería de Marina y del Ejército conforme a sus elementos y formas propias de acción y servir como plataforma eventual para una unidad helitransportada.
- Participar en tareas de Ayuda Humanitaria.
- Incorporar un buque de carácter polivalente capaz de operar de diferentes maneras pero no necesariamente de forma simultánea.
- Acceder a nuevas tecnologías.
- Incrementar las horas de trabajo-hombre disminuyendo la desocupación.
- Otorgar al país una mayor proyección estratégica que actualmente no posee.
- Asociar a otros países para su construcción conjunta disminuyendo así los costos de fabricación.

D. Lugar: Astillero Río Santiago, Provincia de Buenos Aires

E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad para la construcción de un buque de emergencia en el país
- Acuerdo para la adquisición del proyecto de diseño para la fabricación de un buque para Control de Emergencias (Navantia/TCD/Otros)
-Incorporación al presupuesto nacional
- -Asesoramiento durante la construcción de la empresa diseñadora del buque.
- Empleo al máximo de la industria nacional para las áreas tecnológicas de alta complejidad (guerra electrónica, comunicaciones, sensores, helicópteros y armamentos)
-Adquisición de seis helicópteros tipo Sea King
-Fabricación de cuatro Lanchones de desembarco

F. Características generales: Un buque de este tipo sería de construcción monocasco, fabricado en acero, con la isla a estribor y dispondría de un dique a popa, e inmediatamente a proa del dique se situaría el garaje de vehículos y/o material pesado. Por encima de estos espacios se ubicaría la cubierta principal de habitabilidad que contendría los alojamientos, el complejo hospitalario, cocinas, comedores y cámaras.

Encima de la cubierta principal de habitabilidad se situaría el hangar de aeronaves que se prolonga hacia proa con el garaje de vehículos y/o material ligero. Internamente el buque se dividirá en seis zonas de control de averías, que estarían separadas por mamparos principales estancos con aislamiento resistente al fuego. Cada zona sería autónoma con respecto a capacidad de filtrado NBQ, aire acondicionado y ventilación, capacidad contraincendios y control de averías.
El buque dispondría de una planta propulsora/generadora de tipo eléctrica situada en dos cámaras de máquinas independientes, separadas entre sí por dos compartimentos y 2 unidades propulsoras tipo POD. Los elementos principales de la propulsión serían:
- 1 Grupo Turbogenerador de 19.750 BkW.
- 2 Grupos Diesel-Generadores de 7.680 BkW c/u.
- 2 unidades POD de 11 MW c/u.
- 2 Propulsores Transversales en proa de 1500 kW c/u.
- 1 Grupo Diesel-Generador de Emergencia de 1200 kW.
La cubierta de vuelo dispondría de 6 puntos de toma permitiendo que seis (6) helicópteros puedan realizar operaciones simultáneas de aterrizaje y despegue. Un ascensor para helicópteros y vehículos comunicarían el hangar con la cubierta de vuelo. El buque dispondría también de un dique con capacidad para cuatro (4) embarcaciones de desembarco tipo LCM 1E.

El Sistema de Navegación del buque estaría compuesto por:
- Radar de navegación de tipo LPI (baja Probabilidad de Interceptación).
- Sistema de navegación de precisión GPS/GALILEO.
- Sistema de Navegación Inercial, Correderas y sondador, Sensores Meteorológicos (viento, temperatura, presión y humedad).
- Sistema de Distribución de Datos de Navegación.
- Sistema AIS (Automatic Identification System).
- Sistema ECDIS.

Los sensores del Sistema de Combate serían:
- Radar Aéreo Tridimensional para vigilancia, control de aeronaves y autodefensa.
- Radar de Control de Helicópteros de tipo LPI (Baja Probabilidad de Interceptación).
- Radar de Aproximación de Aeronaves (PAR).
- Sistema de Vigilancia Electro-Óptico.
- Sistemas ESM/ECM radar para defensa antimisil (reserva de espacio y peso).
- Sistema ESM de comunicaciones para interceptación y monitorización de emisiones.
- Sistema IFF.
- Enlaces Tácticos de Datos (Link 11, 16 y 22).

El buque dispondría del siguiente sistema de Armas:
- Sistema de defensa antimisil de punto.
- 4 cañones de 20 mm y dos ametralladoras.
- Sistema señuelos de torpedo (Nixie).
- Sistema de defensa contra minas.
- Sistema lanzachaff (6 lanzadores).
La información proveniente de los sensores del sistema de Combate y del sistema de Navegación es integrada, tratada y presentada por el CMS.

Fuente: Desarrollo y Defensa

44. Supersopa Argentina para el mundo

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Incrementar la producción de la Súper Sopa Argentina

B. Fundamentación: Aproximadamente, son 963 millones de personas las que cada día pasan hambre, según la FAO. Significa un aumento de 40 millones con respecto a 2007. Se resaltó el elevado nivel de precios de los alimentos. Son 963 millones de personas las que cada día pasan hambre en el mundo, un aumento de 40 millones con respecto a 2007, y que hacen que el objetivo del Milenio, que fijaron las Naciones Unidas para reducir la desnutrición y la pobreza extrema a la mitad para 2015, se haya convertido en una auténtica quimera.


La Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) presentó hoy su informe de inseguridad alimentaria en el mundo (SOFI) con datos de 2007, en los que se habla de 923 millones de desnutridos, pero el estudio, explicaron con pesar, se ha quedado antiguo después de anunciar que en 2008 serán 40 millones más las personas que pasan hambre.Además, las previsiones son descorazonadoras, pues la FAO advirtió que "la actual crisis económica y financiera puede conducir todavía a más gente hacia el hambre y la pobreza"."Los precios de los alimentos han bajado a nivel mundial desde principios de 2008, pero este descenso no ha solucionado la crisis alimentaria en muchos países pobres", dijo hoy el director general adjunto de la FAO, Hafez Ghanem, al presentar el estudio.


Asimismo, explicó el organismo de la ONU, los precios de los principales cereales han caído más del 50% desde sus máximos a principios de 2008, pero permanecen altos comparados con los años precedentes y en octubre todavía eran un 28% más altos respecto al mismo mes de 2006. Con precios de semillas y fertilizantes (y de otros insúmos) a más del doble de su nivel de 2006, los campesinos pobres no han podido aumentar su producción, añadió la FAO."Los efectos de la crisis serán aún más devastadores entre los pobres de las áreas urbanas y en las familias que están guiadas por mujeres, que resultan las más afectadas junto a los niños", añadió la FAO.


La gran mayoría de las personas desnutridas en el mundo -907 millones- vive en países en desarrollo, según los datos del informe. De ellas, el 65% se concentra en siete países: India, China, República Democrática del Congo, Bangladesh, Indonesia, Pakistán y Etiopía. Casi dos tercios (583 millones en 2007) de los hambrientos del mundo viven en Asia, el continente más poblado, mientras que en África subsahariana, una de cada tres personas (236 millones en 2007) sufre de desnutrición crónica. También en Latinoamérica y el Caribe, que alcanzaron su mayor éxito en la reducción del hambre antes del alza de los precios, las nuevas subidas han incrementado el número de personas hambrientas hasta los 51 millones.


El director de la FAO, Jacques Diouf, explicó que estos datos son el resultado de "la falta de una acción concertada global para combatir el hambre", y alertó que sin un empeño por parte de los países desarrollados será imposible conseguir el lejano objetivo del Milenio de reducir a 500 millones el número de hambrientos. Diouf explicó que bastarían los 30.000 millones de dólares anuales que solicitó a los líderes mundiales durante la cumbre mundial sobre la crisis alimenticia del pasado junio en Roma para relanzar la agricultura y evitar amenazas futuras de conflictos generados por la carestía de alimentos. Pero lamentó que éstos no hayan llegado, así como tampoco el organismo de las Naciones Unidas "ha visto un dólar de los 11.000 millones que fueron prometidos por algunos país al final de dicha cumbre".


El director de la FAO recordó a estos países que mientras se preparan a invertir ingentes cifras para ayudar a los bancos o el sector del auto a superar la crisis financiera, "existe antes que nada una urgente crisis alimentaria mundial que tiene que ser una prioridad política". Para evitar llegar a la triste cifra de los 1.000 millones de personas que pasan hambre, la FAO realizó un llamamiento para que gobiernos, donantes, organizaciones no gubernamentales, la sociedad civil y el sector privado combinen estrategias para abordar las consecuencias de los precios elevados de los alimentos.


Argentina, puede contribuir a disminuir el atroz flagelo del hambre y sus consecuencias, mediante el acceso a un producto como la Súper Sopa. Por su modo de preparación pueden obtenerse 50 raciones de sopa, a partir de una lata. La sopa está pensada para alimentar a poblaciones en situaciones de desnutrición, hambrunas y desastres.


Su lista de ingredientes -proporción es la siguiente: Carne con grasa 12, Calabaza 8, Acelga 7.9, Patata 6, Zanahoria 6.5, Arroz 5, Guisantes secos 5, Cebolla 4, Sal 3, Puerro 2, Condimentos 0.6.

La producción integral se realiza en instalaciones de la UNQ, bajo estrictos controles de calidad y salubridad. La sopa se envasa en latas de 4 litros en condiciones de esterilidad comercial. Esto le otorga versatilidad al producto permitiendo su almacenamiento durante largos períodos sin depender de cadena de frío (se conserva por dos años fuera de la heladera, en envase cerrado).


La planta tiene una capacidad para producir entre 300 y 500 latas diarias, es decir 1.200 kilos de Súper Sopa o bien, 18 mil porciones. La reserva que mantiene la planta son 10 mil latas. Con dos partes de agua caliente se prepara cada porción: una lata de 4 kilos rinde para 50 personas y cuesta $14, es decir, $0,28 la unidad. Está hecha a base de vegetales, carne con grasa, arroz y condimentos. Es un producto basado en una idea empleada anteriormente en San Pablo , explicó el Prof. Israel Mahler, asesor técnico en el rectorado de la UNQ.


La planta piloto donde se elabora se construyó a partir de la cesión por parte de la Provincia de Buenos Aires, en 2002, de un conjunto de máquinas que estaban en el Mercado Central, destinadas a la producción de una sopa a partir de vegetales desechados. Fue una inversión cercana al millón de pesos, destinados a la elaboración de la sopa concentrada, su envasado en lata hermética y su esterilización en autoclave (es un equipo). Se ha optado por un envase de 4 kilos con el cual se pueden preparar 50 raciones de una sopa que contiene abundantes nutrientes sin un importante valor energético en calorías, refirió.


Este alimento puede permanecer cerrado en lata dos o tres años y no se pierde el contenido, dado el proceso de producción y esterilización. La Súper Sopa no es un alimento único sino que es un excelente complemento de otro alimento. Su destino no es comercial -se vende al costo, para reposición de la materia prima y el mantenimiento de la planta-: La Súper Sopa debe ser destinada a función social y se reserva el derecho a verificar el uso que se le da a esto.


El proyecto lo dirige el Ing. Juan Segura, y se desempeñan en la planta estudiantes que realizan pasantías prácticas rentadas y no rentadas. La Súper Sopa llegó a la Arquidiócesis de Colonia (Uruguay), y el Arzobispado de Buenos Aires, solicitó un contenedor completo con Súper Sopa que envió a Mozambique (África), en un programa de asistencia y beneficencia. Las perspectivas futuras son muchas. La UNQ desarrolló también un locro –siempre en alimentos concentrados, enlatados y esterilizados- y un guiso, ambos solubles.

C. Objetivos generales:
-Incorporar al presupuesto nacional el subProyecto "Super Sopa"
-Incrementar la capacidad de la planta de procesamiento y fabricación de la Súper Sopa
-Desarrollar un convenio con la FAO para la distribución y venta a bajo costo, con atención preferencial a los países de África y Latinoamérica, dada su proximidad y por ser una de las zonas que mas sufren la desnutrición.
-Efectuar licitaciones con el Mercado Central de Buenos Aires para la adquisición de los productos de su composición.
-Contribuir a generar una nueva industria.
-Generar un producto estratégico.
-Producir variantes del producto como la Carbonada, Locro y Risotto, para incrementar la oferta y proporcionar una dieta variada, agradable y nutritiva.
-Establecer convenios con países que requieran el producto.
-Implementación del trueque de productos con los interesados que no posean recursos monetarios disponibles.


D. Lugar: Universidad Nacional de Quilmes

E. Recursos necesarios:
-Incorporar al Presupuesto Nacional, los recursos necesarios para ampliar la planta de fabricación de la Súper Sopa.
-Incrementar su capacidad de producción mediante un empleo al máximo de la automatización.
-Disponer recursos para la investigar y desarrollo de nuevos productos
-Proporcionar autarquía, generando así una nueva empresa estatal (dependencia universitaria) generadora de recursos.
-Convenios con la FAO y los países interesados en disponer del producto.


F. Características generales: La Universidad Nacional de Quilmes ha desarrollado un alimento ideal porsus ventajas de una lata. La UNQ desarrollo en el 2003, un producto que se denominó "Súper Sopa". Esta, está elaborada sobre la base de hortalizas, carne vacuna como fuente de proteínas, aporte calórico en la forma de materias grasas, una base amilácea (arroz o fideos) y complementado con nutrientes indispensables como calcio, hierro y zinc desarrollada por la Universidad Nacional de Quilmes.


Según datos de FAO para América Latina y el Caribe cada 100 g. de producto concentrado (porción lista para consumir) requiere los siguientes nutrientes: Proteína 3,51 g, Grasa 4,26 g, Calcio 20,5 mg, Hierro 1,6 mg, Vitamina A 582 IU, Niacina 1,3 mg, Acido. Fólico 19,6 ug, Energía 91,2 kcal, lo es cumplido por el producto.


El producto tiene importantes ventajas:
-Es un alimento integral.
-Tiene el costo final más bajo por porción ($ 0,17).
-Puede realizarse una alta producción (1.500.000 unidades/mes).
-Fraccionado en latas de 4 litros (50 porciones) lo cual lo hace fácil de manipular y almacenar sin depender de cadena de frío.
-Su uso es simple: La preparación es muy simple, se agrega el contenido de una lata en 8 litros de agua y se calienta hasta hervor. No es necesario cocinar, solo calentar hasta alcanzar la temperatura adecuada para ser servida. De éste modo quedan preparadas 50 raciones, del tamaño de un plato de sopero. La sopa se envasa en latas de 4 kg en condiciones de esterilidad industrial. Esto le otorga versatilidad al producto permitiendo su almacenamiento durante largos períodos sin depender de cadena de frío. De éste modo el contenido de una lata estaría alcanzando para alimentar a 50 niños (50 porciones por lata). Luego de ser preparada con agua potable en la proporción adecuada (1 lata de sopa + 2 latas de agua) se mezcla el contenido de una lata con dos partes de agua caliente, y calentada hasta hervor, se obtiene una sopa tipo casera. Se obtiene entonces una sopa tipo casera sustanciosa, de buen sabor y aroma. -El envase de hojalata presenta firmeza y no requiere de mayores cuidados para su transporte, permitiendo la conservación del producto sin alteración. alteración
-Composición: El producto consiste en una "sopa concentrada", aunque sería más correcta su descripción como "guiso", elaborado sobre la base de hortalizas, carne vacuna como fuente de proteínas, aporte calórico en la forma de materias grasas y una base amilácea como el arroz. Es decir, la sopa concentrada no es un producto seco (deshidratado) ni tampoco una pasta, sino que es una especie de guiso en el cual pueden identificarse fácilmente sus componentes, aunque sería más correcta su descripción como guiso, elaborado sobre la base de hortalizas y carne vacuna como fuente de proteínas, aporte calórico en la forma de materias grasas, arroz y arvejas.


Conclusión: Súper sopa para derrotar el hambre en el mundo.


Datos útiles: Universidad Nacional de Quilmes Roque Sáenz Peña 180, (B1876BXD) Bernal, Pcia. de Buenos Aires, Argentina. Tel.: (54 11) 4365-7100 - E-mail: supersopa@unq.edu.ar

Fuente: Universidad Nacional de Quilmes, Infobae.com y EFE

43. Fabricación de helicopteros medianos multipropósito

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación del Helicóptero utilitario multipropósito Tipo Sokol SW-5

B. Fundamentación: El helicóptero Sokol es un helicóptero mediano de capacidades multipropósito, apto para múltiples tareas en sus versiones civil (transporte y evacuación médica) y militar (Versiones de patrullaje marítimo -búsqueda y rescate- antibuque y de reconocimiento radio-electrónico armado /antitanque). Sus características técnicas lo hacen útil para ser empleados por las fuerzas armadas (naval y terrestre) y de seguridad (Policiales, evacuación aérea y bomberos). Su excelente capacidad de carga (12 pasajeros) y ser biturbina, le proporciona un valor agregado en su seguridad operacional.

Debe equiparse para operar en condiciones diurnas y nocturnas, siendo la última la que impone más riesgos y limitaciones debido a que los pilotos carecen de referencias visuales, lo que hace especialmente complejo operaciones como el despegue y aterrizaje en buques, vuelos próximos a la costa, vuelos estacionarios sobre el mar y rescate de náufragos. Para mejorar las capacidades del vuelo nocturno se han creado distintas tecnologías; visores infrarrojos (IR), visores térmicos (FLIR) y visores con intensificador de luz (NVG), lo que permite al piloto volar contando con referencias visuales, aumentando la seguridad en los vuelos nocturnos e incrementando sus capacidades operacionales.
C. Objetivos generales:
- Desarrollar un helicóptero mediano utilitario multipropósito
- Ausencia en el mercado de un helicóptero mediano multipropósito de fabricación nacional.
- Necesidad de poseer una aeronave de esas características para proporcionar apoyo a la comunidad, así como equipar la Flota de Mar, proporcionar apoyo aéreo a las operaciones terrestres de las FFAA, Fuerzas de Seguridad y organizaciones sanitarias.
- Posibilitar el reemplazo del material deteriorado por el uso y antiguedad.
- Acceder a una tecnología no disponible actualmente, a un costo adecuado.
- Incrementar la independencia tecnológica.
- Desarrollar una nueva industria.
D. Lugar: Fábrica de Aviones Córdoba

E. Recursos necesarios:
- Incorporación del proyecto al Presupuesto Nacional
- Acuerdo de fabricación bajo licencia del helicóptero Sokol SW5
- Implementación de la cadena de producción y ensamble
- Asesoramiento técnico de PZL para la fabricación de los prototipos
- Pruebas de funcionamiento de los prototipos en el ambiente geográfico autóctono
- Desarrollo y producción de la aeronave final. Certificación.

F. Características generales: El W-3 SOKOL es un helicóptero multipropósito de tamaño medio con dos motores fabricado por la empresa polaca PZL Swidnik. Compite en la franja del SA-330 PUMA (Francia) y del DHRUV (India). Es el primer helicóptero totalmente diseñado y construido en Polonia. El trabajo sobre el proyecto se inició en WSK PZL en 1973 por el equipo de Stanisław Kaminski. El Sokol hizo su primer vuelo el 16 de noviembre de 1979, y desde entonces ha sido certificada en Polonia, Rusia, los EE.UU. y Alemania. Tras un programa de desarrollo bastante prolongado, recién comenzó su producción en 1985.

El Sokol es de diseño y construcción convencionales, con dos turbinas PZL10W, basadas en la An-28 a probado ser un helicóptero simple, robusto, resistente y de bajo mantenimiento, se ofrece en una serie de variantes y es capaz de realizarla gama de misiones de un helicóptero de sus características, incluyendo el transporte de pasajeros, VIP, de carga, evacuación médica, extinción de incendios y de búsqueda y rescate. El W-3W Sokoł puede armarse con dos cañones de 23 mm GSz-23 L y 4 pilones para portar misiles antitanques y cohetes.

Una versión mejorada del Sokol está actualmente en preparación con la denominación SW5, tendrá doble turbina Pratt & Whitney Canada PT6B - 67B (de 1000 shp), piloto automático, una simplificación de rotor de cabeza y un mayor empleo de materiales compuestos. El Sokół numero 100 se completó en junio de 1996.

Especificaciones:
Tipo: helicóptero mediano utilitario
Fabricante: PZL-Swidnik
Primer vuelo: 15 de noviembre de 1979
Introducido: 1988
Estado: En servicio
Producción: 1979-presente
Operadores militares: República Checa, Myanmar, Polonia, Corea del Sur e Irak
Empleo en policías de: Alemania, Polonia y República de Corea
Operadores Civiles: Italia, Polonia, Portugal, República de Corea, Rusia, Emiratos Árabes Unidos y España
Tripulación: 1 ó 2 ( piloto y técnico de vuelo)
Capacidad: 12 pasajeros
Largo: 14,21 metros
Diámetro de rotor: 15,70 metros
Altura: 5,14 metros
Peso vacío: 3.850 Kg.
Carga máxima: 2.100 Kg.
Peso máximo de despegue: 6.400 Kg.
Motorización: 2 turbinas WSKPZL Rzeszów PZL - 10W de 670 Kw. (900 HP) cada una ó P&W Canada PT6 - 67B
Velocidad máxima: 260 kilómetros/hora
Velocidad de crucero: 234 kilómetros/hora
Alcance: 745 kilómetros, con tanques auxiliares, 1.290 kilómetros
Techo de servicio: 5.100 metros
Velocidad de ascenso: 10 metros/s

Fuente: PZL y Wikipedia - Desarrollo y Defensa

42. Corredor de desarrollo Ruta Nº40

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementar el Corredor de desarrollo Ruta Nacional Nº 40

B. Fundamentación: La Ruta Nacional Nº 40 nace en Cabo Vírgenes, Santa Cruz y transita más de 5.100 kilómetros de místico recorrido, enmarcado por antiguos caminos incas, hasta arribar a La Quiaca en la Provincia de Jujuy. Atraviesa algunos de los más importantes destinos turísticos del país y brinda rápido acceso a ellos. Accede a 14 Parques Nacionales y 26 Reservas y Parques Provinciales, se comunica con 41 Pasos Internacionales, recorre 11 Provincias y 5 lugares declarados “Patrimonio de la Humanidad”, 13 centros de Ski, atraviesa 18 ríos importantes e infinidad de secundarios. Cruza 236 puentes, pasa cerca de 23 salares y lagos, atraviesa más de 200 ciudades, poblaciones y parajes.

Este imponente recorrido, la define como la ruta más extensa del país circulando paralela a la majestuosa Cordillera de los Andes, columna vertebral de la República Argentina. Su trayecto está plagado de una magia increíble, que se convierte en realidad al recorrer su extensión, creciendo desde el nivel del mar, hasta atravesar el Abra del Acay con 4.895 metros sobre el nivel del mar lo que la sitúa como la Ruta Nacional más alta de América. Recorre gran parte de las más hermosas regiones argentinas atravesando la Patagonia, Cuyo, el Norte y la zona de La Puna en las cuales el Camping, Trekking, Pesca, Caza Mayor, Rafting, Cicloturismo, Kayakismo, Escalada, Ski, Espeleología, son sinónimo de Turismo Aventura. La 40 no cuenta aún con la totalidad de pavimento por lo que se transita sobre tres tipos de caminos en su recorrido. Y no solo el clima altera su fisonomía sino que en algunos tramos, la soledad, acompaña cada paso del caminante, pues es posible transitar muchos kilómetros sin cruzarse con otro vehículo.

Entre sus escenarios, el que la recorre, logra acercarse a la tierra de los dinosaurios, a cuevas con pictografías únicas de más de 9000 años de antigüedad, glaciares majestuosos o cavernas subterráneas de belleza y colorido indescriptibles. Lo extenso del recorrido de la Ruta 40 obliga a plantear diferentes lecturas sobre como recorrerla, por eso la Ruta 40 es para dos o tres vacaciones -lo que requiere una estructura turística y de servicios-, hacer cinco mil kilómetros dentro de un mismo país y pasando por 11 provincias, lleva como mínimo 40 días y muy pocos tienen tantos días para hacerlo. Entonces, una opción es que unas vacaciones sean en Patagonia, otra en Cuyo y una tercera en el Norte.

Entre los objetivos del mercado turístico son diferentes, según sea nacional o internacional. El turista extranjero estudia más el destino y lo disfruta desde que sale de su casa, por ello se apunta a sacar de la estacionalidad a Argentina, porque tanto Cuyo como Norte tienen muchas cosas para ofrecer y es un buen momento para vacacionar entre los meses de abril y octubre, mientras que para venir a Patagonia hay que hacerlo en primavera - verano. En cambio con el turismo nacional se busca que se lo tomen como 2 o 3 vacaciones para recorrerla y hoy tiene 2700 km asfaltados, de los 5200 totales.

La aplicación del concepto de Corredor de Desarrollo es fundamental para efectuar un plan transformador que abarque a una gran porción de la Nación habitualmente alejada aun de un desarrollo sostenible, con ligeras excepciones. Este concepto forma parte de un plan estratégico territorial y posee una composición nodal que consiste en:
-Medios de transporte de las materias primas y mercancías (carreteras).
-Energía (combustible y electricidad) que alimente los sistemas de producción (plantas nucleares, termoeléctricas, hidroeléctricas, tendidos de interconexión eléctrica y gasoductos).
-Agua utilizable en las actividades productivas (presas, acueductos, sistemas de bombeo).
-Telecomunicaciones (centros de comunicación) que integren a la región en tiempo real, al interior del corredor y en su interconexión con otras regiones.
-Sistemas de producción dependiente de los recursos disponibles (turístico, infraestructura, transporte, servicios, etc.).
Es decir, la creación de una infraestructura -pavimentación- necesaria para generar nuevas fuentes de trabajos relacionadas con las las diversas formas de practicar el turismo, impulsando nuevos emprendimientos que conllevan a migraciones internas con el nacimiento de nuevas aldeas y poblados en regiones deshabitadas actualmente.

La importancia y la magnitud de la obra de pavimentación se manifiesta en los tramos que van desde El Chaltén hasta El Calafate. Los más de mil kilómetros que se encuentran en Santa Cruz, era una de las cuentas pendientes y donde se viene poniendo énfasis desde hace un tiempo a esta parte. De su pavimento van a ir surgiendo otros lugares que si bien hay servicios de turismo rural de excelente calidad, todavía no están teniendo un flujo constante porque el no asfalto es una limitante.

Es fundamental el accionar de los actores locales como prestadores de servicios. El mensaje que encierra la Ruta 40 es recorrerla y no correrla, la diferencia puede parecer ínfima pero el significado es relevante al igual que la idea a transmitir. El mejor objetivo a elegir es que la gente cada 50 o 100km haga círculos y entre a un Parque Nacional, a una gran ciudad, a un centro histórico, que haga rafting, una cabalgata.

La Ruta 40 en sus 5200 km comunica más de 20 Parques Nacionales y Parques Naturales, más de 230 puentes, 27 pasos cordilleranos que son una buena estrategia para comunicarnos con Chile, y solamente 50 pueblos, que es otra cuestión que a los extranjeros los sorprende. La sensación de sentirse tan único y dueño del mundo, colapsa con el sentimiento de sentirse pequeño y desbordado por las inmensas bellezas que se visualizan en el recorrido. Desde un cielo pintado exclusivamente para quien transite por la Ruta 40, hasta cruzar por un caserío donde choca la cultura de un turista extranjero con la realidad de un campesino que está arreando sus animales.

El gran desafío es que los actores locales sean los principales prestadores de servicio. Hay dos cosas que juegan a favor para que esto se de, que el turista valora de otra manera cuando el que lo atiende es del lugar, eso le da un valor agregado, y segundo porque es el que conoce los antecedentes vinculados con la geografía y con la historia, transmitiendo las vivencias propias de sus antecesores.

Para obtener el mejor beneficio de este emprendimiento se debería trabajar para encarar el desarrollo teniendo en cuenta que el turismo no se vende desde la oferta. En la región los turistas, no van a venir nunca por un hotel cinco estrellas, sino que lo harán por el paisaje y la naturaleza, la calidad en la atención, los servicios en general y el alojamiento serán un buen complemento pero no será el motivo principal ya que no es un turismo de volumen, sino de calidad, que requiere un muy buen servicio".

Los atractivos y puntos a visitar son innumerables y a la vez fascinantes, como tener de vecino en todo el recorrido a un ícono mundial como la Cordillera de los Andes. El concepto radica en recorrerla para disfrutar cada uno de los atractivos, en aprovechar cada entrada, cada desvío y a cada baqueano que esté dando vueltas por ahí, para exprimirle el conocimiento y poder ser parte de sus vivencias cotidianas. Con solo ver el mapa del trazado, la invitación es tácita y casi de ensueño. Además, de ser un elemento necesario para el turismo, el pavimentado de esta mítica Ruta 40, es un elemento de integración estratégica nacional en especial para las provincias que se encuentran perifericamente.

C. Objetivos generales:
- Lograr el desarrollo rural de la columna vertebral de la República Argentina, la Ruta Nº 40
- Crear la Corporación del "Corredor de desarrollo Ruta 40".
- Efectuar reuniones con las autoridades municipales, provinciales, seminarios y talleres comunitarios en los Departamentos atravesados por la Ruta 40.
- Declarar de Interés Nacional, la creación del "Corredor de desarrollo Ruta 40".
- Analizar el impacto ambiental del turismo y los nuevos emprendimientos en el medio ambiente. - Fomentar todos aspectos turísticos que se desprenden de la diversidad topográfica del territorio recorrido por ella.
- Fomentar la radicación de emprendimientos privados y/o cooperativos de agricultura, fruticultura, ganadería y piscicultura (Salmonicultura), y otras industrias derivadas adaptadas a las características locales.
- Pavimentar totalmente la Ruta Nacional Nº40.
- Mejorar los caminos auxiliares y rurales.
- Investigar, detectar y desarrollar nuevos circuitos turisticos (Treiking y Andinismo)
- Construir usinas eólicas para generación de electricidad.
- Integrar el territorio al Sistema Interconectado Eléctrico Nacional.
- Implementar, desarrollar y/o mejorar centros de asistencia sanitaria y servicios dentro de su área de influencia.
- Contruir nuevos aeródromos locales para facilitar el traslado y el aprovisionamiento de elementos aplicados al turismo.

D. Lugar: La Ruta Nacional Nº 40 es una carretera argentina que recorre desde Cabo Vírgenes (Santa Cruz) a La Quiaca (Jujuy), es una mítica carretera que corre paralela a la Cordillera de los Andes a través de los más importantes parques nacionales. Es la más larga del país, atraviesa el territorio de sur a norte y recorre varias de las regiones turísticas y los atractivos más importantes del territorio.

E. Recursos necesarios:
1. Formulación del Diagnóstico Integral y la propuesta de los lineamientos para el Plan de Acción y Desarrollo por la Corporación "Corredor de desarrollo Ruta 40.
2. Definición del Plan de Acción para la Gestión del mismo y desarrollo del proyecto madre.
3. Identificación de Actores locales intervinientes interesados en formar parte del plan.
4. Identificación de fuentes y mecanismos de financiamiento.
5. Elaboración de nuevos proyectos surgidos del proyecto madre.
6. Implementación del Plan de Acción.
7. Desarrollo del programa de actividades para el desarrollo del corredor turístico
8. Aplicación de impuestos diferenciados para estimular el desarrollo del emprendimiento.

F. Características generales: Después de años de lenta recuperación, la mítica trayectoria fue reimpulsada como producto turístico nacional. Recorre 5.000 km, que comienza a nivel del mar, atraviesa 20 parques nacionales, 18 importantes ríos, conecta 27 pasos cordilleranos y trepa a 5.000 msnm en el Abra del Acay en Salta. Atraviesa El Calafate, el Glaciar Perito Moreno, Lago Puelo, El Bolsón, Bariloche, Villa La Angostura, Chos Malal, la Ruta del Vino en la provincia de Mendoza, yacimientos de fósiles de dinosaurios en la Provincia de San Juan, aguas termales en Catamarca, las Ruinas de Quílmes, los Valles Calchaquíes, la Quebrada de Humahuaca y la Puna.

Como la legendaria Ruta 66 de EE.UU., la Ruta 40 es un emblema de Argentina. Cruza 11 provincias: Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy. En 2006, la Ruta 40 está pavimentada en un 48%. Neuquén y Río Negro son las únicas provincias donde la ruta está totalmente pavimentada, en tanto que en Salta y Jujuy hay pocos tramos con pavimento.

Desde que se comenzó a construir esta ruta en 1935 cambió varias veces su recorrido. El actual es del 24 de noviembre de 2004, cuando la Dirección Nacional de Vialidad dicta la Resolución 1.748/04, que además cambia los mojones kilométricos para poner el cero en el extremo sur del recorrido, en Cabo Vírgenes . El tramo entre Abra Pampa y La Quiaca está superpuesto con la Ruta Nacional 9.

Recorrido: A continuación se describen las zonas donde discurre esta ruta de sur a norte.

-Provincia de Santa Cruz: El camino comienza en el faro ubicado en el Cabo Vírgenes en la costa atlántica de la provincia de Santa Cruz. Luego de atravesar la capital provincial, Río Gallegos, se dirige hacia el oeste hacia la ciudad minera de Río Turbio, y luego hacia el norte. Al llegar al Lago Argentino pasa por las cercanías de la ciudad turística de El Calafate, portal de entrada del Parque Nacional Los Glaciares. Más al norte bordea otros lagos, como el Lago Viedma y el Lago Cardiel. Al llegar al paraje Bajo Caracoles hay un camino de tierra de 42 km denominado Ruta Provincial 97, que conduce a la Cueva de las Manos, que posee pinturas rupestres con una antigüedad cercana a los 10.000 años. Luego de cruzar el pueblo Perito Moreno, se llega al límite interprovincial con Chubut.
Recorrido: 1317 km (km 0 a 1317).
*Departamento Güer Aike: Río Gallegos (km 123), Rospentek Aike (km 369) y Veintiocho de Noviembre (km 380).
*Departamento Lago Argentino: acceso a El Calafate (km 573).Departamento Río Chico: acceso a Gobernador Gregores (km 876).
*Departamento Lago Buenos Aires: Perito Moreno (km 1232).

-Provincia del Chubut: El camino discurre por el oeste de la provincia cruzando varias poblaciones, como Río Mayo, Gobernador Costa, Tecka, y se encuentra en las cercanías de la ciudad turística de Esquel, estación terminal del ferrocarril La Trochita y punto de entrada al Parque Nacional Los Alerces. Más al norte, casi en el límite con la provincia de Río Negro la ruta pasa a 5 km de Lago Puelo, junto al Parque Nacional Lago Puelo.
Recorrido: 594 km (km 1317 a 1911).
*Departamento Río Senguer: Río Mayo (km 1355).
*Departamento Tehuelches: acceso a José de San Martín (km 1590) y Gobernador Costa (km 1594).
*Departamento Languiñeo: Tecka (km 1678).
*Departamento Futaleufú: acceso a Esquel (km 1763).
*Departamento Cushamen: acceso a Epuyén (km 1866), El Hoyo (km 1901), y acceso a Lago Puelo (km 1907).

-Provincia de Río Negro: Con la Cordillera de los Andes siempre visible, la carretera continúa hacia el norte pasando por las ciudades turísticas de El Bolsón y San Carlos de Bariloche, esta última en el Parque Nacional Nahuel Huapi. En Villa Mascardi se encuentra el acceso al Cerro Tronador. La última población en esta provincia es Dina Huapi, en la orilla oriental del Lago Nahuel Huapi.
Recorrido: 145 km (km 1911 a 2056).
*Departamento Bariloche: El Bolsón (km 1914-1916) y San Carlos de Bariloche (km 2033-2039). *Departamento Pilcaniyeu: Dina Huapi (km 2054).

-Provincia del Neuquén: Luego de cruzar el Río Limay, el camino discurre por la margen izquierda de dicho río, pasando por el Valle Encantado, donde se pueden apreciar montañas con formas reconocibles y por el Embalse de Alicurá. Luego el camino continúa hacia el norte, pasando a 28 km de Junín de los Andes, cerca del Parque Nacional Lanín. Más al norte se encuentra Zapala, punta de riel del Ferrocarril General Roca, Las Lajas y Chos Malal. En el pueblo Barrancas se encuentra el Río Colorado, límite natural con la provincia de Mendoza.
Recorrido: 684 km (km 2056 a 2740).
*Departamento Los Lagos: Confluencia (km 2104).
*Departamento Collón Curá: no hay poblaciones.
*Departamento Catán Lil: no hay poblaciones.
*Departamento Zapala: Zapala (km 2400) y Mariano Moreno (km 2420).
*Departamento Loncopué: Chorriaca (km 2543).
*Departamento Ñorquín: Naunauco (km 2581).
*Departamento Chos Malal: Chos Malal (km 2611).
*Departamento Pehuenches: Buta Ranquil (km 2701).

-Provincia de Mendoza: El camino circula por regiones secas excepto donde a través del riego, se puede obtener cultivo intensivo, generalmente de vid, de donde se obtiene el vino. En las cercanías de Bardas Blancas se encuentra el bosque petrificado Llano Blanco. Luego el camino pasa por Malargüe y el acceso al centro de esquí Las Leñas. Luego pasa por las cercanías del Embalse el Nihuil, punto de partida del Cañón del Atuel, formación natural donde el Río Atuel corre encajonado. Más al norte la ruta discurre por Tunuyán y por las ciudades del Gran Mendoza: Luján de Cuyo, Godoy Cruz, Mendoza (donde el antiguo km 0 actualmente tiene el indicador de km 3295) y Las Heras. En esta aglomeración urbana la Ruta Nacional 40 es autopista.
Recorrido: 638 km (km 2740 a 3378).
*Departamento Malargüe: Ranquil del Norte (km 2762), Bardas Blancas (km 2882), Malargüe (km 2945-2949) y Coihueco Norte (km 2987).
*Departamento San Rafael: El Sosneado (km 2997).
*Departamento San Carlos: Pareditas (km 3177), Chilecito (km 3180) y Eugenio Bustos (km 3193).
*Departamento Tunuyán: Tunuyán (km 3214-3216).
*Departamento Tupungato: Zapata (km 3223).
*Departamento Luján de Cuyo: Ugarteche (km 3262), Agrelo (km 3271), Perdriel (km 3274) y Luján de Cuyo (km 3280).
*Departamento Godoy Cruz: Godoy Cruz (km 3292).
*Ciudad de Mendoza: Mendoza (km 3295 - margen oeste del Canal Cacique Guaymallén)*Departamento Guaymallén: Dorrego (km 3295 - margen este del Canal Cacique Guaymallén) y Bermejo (km 3301).
*Departamento Las Heras: Las Heras (km 3303)
*Departamento Lavalle: Jocolí Viejo (km 3323) y Jocolí (km 3337).

-Provincia de San Juan: La ruta circula al este de la Precordillera, que es un sistema montañoso precámbrico. La mayor parte del camino al sur de la Ciudad de San Juan, es autopista, donde se observa un paisaje altamente cultivado por vid y olivo. Al norte del Gran San Juan el camino pasa por pocas poblaciones.
Recorrido: 333 km (km 3378 a 3711).
*Departamento Sarmiento: Villa Media Agua (km 3410).
*Departamento Pocito: Villa Nacusi (km 3457).
*Departamento Rawson: Villa Krause (km 3460).
*Departamento Capital: San Juan (km 3462-3466).
*Departamento Chimbas: Chimbas (km 3467).
*Departamento Albardón: Villa General San Martín (km 3474).
*Departamento Ullum: Talacasto (km 3519).
*Departamento Jáchal: Niquivil (km 3596), acceso a San José de Jáchal (km 3612) y Huaco (km 3650).

-Provincia de La Rioja: Luego de circular encajonado entre la Sierra de Maíz y los Cerros Colorados, la ruta llega a Villa Unión, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 76 que hacia el sur conduce al Parque Nacional Talampaya y al Parque Provincial Ischigualasto.
Más adelante se encuentra la Cuesta de Miranda, en la Sierra de Sañogasta, con lo que se accede a Nonogasta y luego a Chilecito. Finalmente la ruta circula por un valle entre la Sierra de Famatina (al oeste) y la Sierra de Velasco (al este).
Recorrido: 296 km (km 3711 a 4007).
*Departamento Coronel Felipe Varela: Guandacol (km 3728) y Villa Unión (km 3769).
*Departamento Chilecito: Sañogasta (km 3849), Nonogasta (km 3859) y Chilecito (km 3874-3877).
*Departamento Famatina: acceso a Famatina (km 3898) y Pituil (km 3947).
*Departamento San Blas de los Sauces: San Blas (km 3994).

-Provincia de Catamarca: La ruta recorre el centro de esta provincia en sentido sudoeste a noreste. En las cercanías de Hualfin se encuentra la Ruta Provincial 43 que conduce a Antofagasta de la Sierra, punto de partida para excursiones en vehículos todo terreno por los salares del oeste provincial. En Punta de Balasto comienzan los Valles Calchaquíes. Luego de cruzar la ciudad de Santa María se encuentra el límite con la Provincia de Tucumán.
Recorrido: 276 km (km 4007 a 4283).
*Departamento Tinogasta: no hay poblaciones.
*Departamento Belén: Londres (km 4077-4081) y Belén (km 4093-4096).
*Departamento Santa María: San José (km 4255), Loro Huasi (km 4261), Chañar Punco (km 4264) y Santa María (km 4269).

-Provincia de Tucumán: La ruta recorre el extremo noroccidental de esta provincia. A 14 km al Este de la ruta, por Ruta Provincial 357, se encuentra Amaicha del Valle. En este punto, se encuentra el empalme con la Ruta Provincial 307 que conduce a la localidad de Tafí del Valle. Siguiendo hacia el Norte por la ruta 40, a 4 km hacia el Oeste se encuentran las Ruinas de Quilmes. Luego se atraviesa el pueblo de Colalao del Valle, desde donde puede accederse a la pequeña localidad de El Pichao, 8 km al Oeste. Unos 10 km más al Norte finaliza el tramo tucumano de la Ruta Nacional 40.
Recorrido: 38 km (km 4283 a 4321).
*Departamento Tafí del Valle: acceso a Amaicha del Valle (km 4300), Colalao del Valle (km 4313).

-Provincia de Salta: El camino sigue por los valles calchaquíes hasta Cafayate, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 68. Desde dicha ruta se pueden apreciar curiosas formas en las montañas, como Los Castillos, El Obelisco, El Fraile y El Sapo. Los valles llegan hasta el pueblo de Cachi. Más al norte la ruta comienza a ganar altura hasta llegar al máximo en el Abra del Acay, a 4.900 msnm, en una zona donde el camino tiene muy poco mantenimiento, por lo que sólo se puede acceder con vehículos todo terreno. Luego se arriba a San Antonio de los Cobres, estación del Tren de las Nubes, cerca de su final en el Viaducto la Polvorilla.
Recorrido: 388 km (km 4321 a 4709).
*Departamento Cafayate: Cafayate (km 4346-4349).
*Departamento San Carlos: San Carlos (km 4372) y acceso a Angastaco (km 4420).
*Departamento Molinos: Molinos (km 4459) y Seclantás (km 4476).
*Departamento Cachi: Cachi (km 4505).
*Departamento La Poma: La Poma (km 4557).
*Departamento Los Andes: no hay poblaciones.
*Departamento La Poma: no hay poblaciones.
*Departamento Los Andes: San Antonio de los Cobres (km 4649).
*Departamento La Poma: no hay poblaciones.

-Provincia de Jujuy: En esta provincia la ruta discurre por la Puna, que es una región árida y de gran altura. La primera población es Abra Pampa, en la superposición con la Ruta Nacional 9. En el extremo norte de la provincia se encuentra La Quiaca, final de esta ruta, separada por un puente del vecino pueblo boliviano de Villazón.
Recorrido: 219 km (km 4709 a 4928).
*Departamento Tumbaya: no hay poblaciones.
*Departamento Cochinoca: no hay poblaciones hasta el empalme con RN 9 (km 4844). En superposición con Ruta Nacional 9: Abra Pampa (km 4852).
*Departamento Yavi: La Quiaca (km 4925-4928).

Fuente: Desarrollo y Defensa -http://www.portal-patagonico.com.ar/paginas/2007/12/193/ruta_40_mucho_mas_que_un_camino_de_5200km/

41. Mejoramiento de caminos secundarios con Otta Seal

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Aplicación de la técnica de pavimentado Otta Seal en caminos rurales.
B. Fundamentación: Otta Seal, es una técnica de pavimento de origen noruego, que se podría masificar en la región, para beneficio de comunidades rurales enfocado en mejorar los caminos con recursos locales de bajo costo para mejorar los accesos rurales. La superficie de Otta Seal comprende de una capa de asfalto seguida por una capa de agregado que es compactada dentro del asfalto usando un rodillo o camiones cargados. Será diferente para la superficie si se emplea una grava integral o un agregado triturado en lugar de gravilla de tamaño uniforme. Este material tiene una duración de 12 a 15 años, sin mantenimiento. Su costo es de U$S 20.000 por milla.

C. Objetivos generales:
- Mejorar la red de caminos secundarios para contribuir a la reducción de la pobreza a través de un mejor acceso a las oportunidades económicas y servicios públicos para las comunidades rurales.
- Disminuir la fuerte correlación entre el acceso a la infraestructura de servicios básicos y la pobreza.
-Mejorar los caminos rurales empleando una técnica de bajo costo.
-Mejora la calidad de vida para la gente que habita alrededor del camino.
-Mejorar la serviciabilidad.
-Disminuir los costos de operación para los usuarios de las vías.
-Eliminar el polvo.
-Disminuir los costos de mantenimiento rutinario
-Mejorar los caminos con la aplicación de una innovadora tecnológica vial.

D. Lugar: Red vial rural de baja transitabilidad

E. Recursos necesarios:
-Acceso a empresas que empleen la tecnología del Otta Seal
-Licitación de redes viales segun prioridades o necesidades
-Adquisición de equipamiento técnico por las diversas vialidades provinciales para implementar un programa de mejoramiento de la red vial provincial bajo su responsabilidad.
-Control de calidad a traves del INTI

F. Características generales: El Otta Seal es una carpeta de rodado asfáltica que se usa en caminos de bajo tránsito. Esta técnica fue desarrollada en Noruega y se ha aplicado en Suecia, Islandia, Kenya, Zimbabwe, Bangladesh, Australia y Sudáfrica. Consiste en una superficie bituminosa de 16 o 32 mm de espesor (una o dos capas) y su ejecución incluye el riego de un asfalto blando aplicado en caliente, seguido del riego de un agregado integral que es compactada dentro del asfalto usando un rodillo o camiones cargados. Será diferente para la superficie si se emplea una grava integral o un agregado triturado en lugar de gravilla de tamaño uniforme. Se utilizan los mismos equipos que en un tratamiento superficial.

Un sello Otta Seal permite dar de inmediato al tránsito la vía sometida a mejoramiento, pero en este sentido es importante regular que el sello sea transitado en toda su superficie, lo cual ayuda a su maduración. Asimismo, la lluvia no afecta en absoluto este tipo de pavimento económico, una vez aplicado. Como todos los tratamientos superficiales, el sello Otta Seal no contribuye a la capacidad estructural del pavimento.

Fuente: Desarrollo y Defensa

40. CAREM: El reactor nuclear Argentino

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación del prototipo del Reactor Nuclear CAREM (Central ARgentina de Elementos Modulares)

B. Fundamentación: El proyecto CAREM lo llevan adelante desde años la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) e INVAP y se encuentra actualmente en un estado muy avanzado de ingeniería. El generador nuclear fue diseñado para abastecer la demanda eléctrica de ciudades similares a Bahía Blanca y La Plata. Lo que se espera de una planta núcleo eléctrica es que produzca electricidad de la forma más segura y barata que sea posible.

Del CAREM, sin embargo, hay que esperar esto y más, especialmente en beneficios indirectos. Los beneficios directos son fácilmente inventariables. Un CAREM chico, un primer prototipo de 25 megavatios de potencia instalada, podría dar electricidad a una ciudad argentina tipo de 100.000 habitantes, o a una ciudad menor y a un emprendimiento industrial intensivo en energía, o suministrar agua desalinizada y corriente a una región aislada, o conectarse a alguna de las grandes redes eléctricas nacionales.

En cualquier caso, este prototipo generaría unos 175.200 megavatios/hora por año, lo que ahorraría al país algunas consecuencias de su adicción actual a los combustibles fósiles. Además del costo de esos hidrocarburos (que no está precisamente en baja y sobre el cual el país carece de control), con un primer CAREM la Argentina dejaría de emitir a la atmósfera 1.000.000 toneladas de dióxido de carbono (gas de efecto invernadero), 31.000 toneladas de óxidos de azufre y 12.000 toneladas de óxidos de nitrógeno (gases precursores de lluvia ácida).

Hay más beneficios inmediatos. La construcción daría miles de puestos de trabajo transitorios, muchos de ellos de alta calificación. Los 40 años posteriores de operación rutinaria de la central, en cambio, insumirían 60 puestos fijos de trabajo aún más calificado. Y estos se duplicarían transitoriamente con las paradas programadas. Los beneficios indirectos, sin embargo, son lo principal.

La industria argentina se quedaría con el 71% del suministro de partes y componentes de ese primer reactor CAREM. Eso con vistas a que la segunda planta tenga aún mayor participación local o regional, gracias a la aparición de nuevos proveedores calificados. El CAREM podría motorizar intercambios importantes a nivel MERCOSUR, en los cuales Brasil podría suministrar componentes críticos (como el recipiente de presión) y adquirir unidades terminadas.

La seguridad del CAREM sería superior a la de casi todo otro reactor operativo en el mundo, al menos hasta que fueran construyéndose otras propuestas de cuarta generación. Pero... ¿Y el precio? La central en sí sería barata por su tamaño, pero no necesariamente lo sería la electricidad producida. Sucede que el kilovatio instalado nuclear tiene un precio mínimo mundial fijado por los franceses con su EPR1600, una central avanzada de tercera generación y enorme potencia (1600 megavatios), diseñada para ser construida en serie, en forma estandarizada. Ese precio ronda los 1000 dólares por kilovatio instalado.

Un primer CAREM-25 tendría inevitablemente un precio de kilovatio instalado al menos cuatro veces superior, debido a su baja potencia y al hecho de ser un prototipo. Pero el CAREM tiene márgenes muy amplios para ir bajando este costo: al igual que el EPR, se puede fabricar “en masa”, por decenas de unidades, con componentes estandarizados. Lo principal, sin embargo, es que al poder pasar de 25 a 150 e incluso a 300 megavatios de potencia instalada con mínimos cambios de ingeniería, la economía de escala final puede ser aún más considerable. Hay muchos diseños conceptuales de reactores de cuarta generación en todo el mundo, pero este rango de potencias del diseño CAREM sigue siendo único.

Lo fundamental de un primer CAREM, de todos modos, no será nunca el precio de los megavatios/hora que produzca, si no las posibilidades que abre de exportar alta tecnología criolla. Con un primer reactor en funcionamiento en territorio propio, la Argentina, que ya es casi dueña del mercado de los pequeños reactores de investigación, entraría a competir en la liga mayor de la industria nuclear mundial. Allí podría asegurarse durante un tiempo en forma casi monopólica el nicho –todavía inexistente- de las centrales sencillas, baratas y de baja potencia.

Finalmente, hay otro beneficio difícil de medir en dinero, que es el cambio de “marca-país” que podría favorecer las otras exportaciones industriales de la Argentina. A diferencia de lo que sucede en una central de 2da o 3ra generación, el recipiente de presión del CAREM contiene todo el circuito primario. No es lo mismo para un fabricante argentino de herramientas o de motores o de tecnología el exportar desde un país conocido únicamente por sus materias primas, que hacerlo desde otro que va adquiriendo prestigio como proveedor de centrales nucleares.

La central fue presentada públicamente en 1984, y desde entonces fue copiada al menos dos veces por posibles competidores: la KAERI, organismo nuclear surcoreano, diseñó el reactor SMART y la Westinghouse el IRIS, ambos integrados, de potencia relativamente baja, y significativamente parecidos al CAREM. En el mundo nuclear, a estos diseños se los llama “CAREM-like designs” y tienen un grado de avance conceptual menor que el criollo, al menos todavía. Eso ubica a la Argentina en el peligroso papel de referente mundial.
C. Objetivos generales:
-Desarrollar el primer Reactor de Potencia Argentino
-Ingresar en la competencia de los reactores del futuro
-Generar líneas de desarrollo en la CNEA, sus empresas asociadas y en la industria privada
-Repetir el éxito obtenido con la exportación de los Reactores Experimentales
-Explotar comercialmente Centrales Nucleares de Potencia Argentinas.
-Generar energía eléctrica y asegurar la generación de electricidad en zonas aisladas que acompañen la recuperación industrial de nuestro país y en regiones que aunque no estén aisladas puedan descomprimir las líneas de alta tensión
-Incrementar la calefacción urbana.
-Proporcionar energía a plantas de desalinización.
-Producir hidrógeno nuclear.
-Generar tecnologías innovativas emergentes.
-La construcción del prototipo permitiría la apropiación de la tecnología de construcción de reactores nucleares de potencia
-Permitir la generación de líneas de desarrollo en la CNEA, sus empresas asociadas y en la industria privada

D. Lugar: Ubicación idéntica a la de la Central Nuclear de Atucha (Lima).

E. Recursos necesarios:
-El CAREM de 25 MW entrará en servicio a mediados de 2012 y el costo estimado para el desarrollo y puesta en marcha del prototipo implicará una inversión del Estado del orden de los US$ 250 millones.
-Incrementar la exploración y extracción de uranio.
-Producción de uranio enriquecido
F. Características generales: El prototipo de la central nuclear CAREM-25 tiene una potencia de 25 MW(e), diseñada para producir electricidad en áreas remotas y, por lo tanto, diseñada para operar independientemente de suministros eléctricos externos. Puede también ser utilizada con otros fines, tales como producción de vapor industrial o desalinización de agua de mar. Su diseño es del tipo compacto, es decir, tiene todo el sistema primario y los generadores de vapor dentro de un único recipiente de presión, operando en condiciones similares a un reactor de agua a presión (PWR). El sistema primario opera en condiciones de convección natural, situándose el núcleo en la parte inferior, y doce generadores de vapor de un solo paso en la parte superior

El uso de convección natural en el sistema primario evita la necesidad de bombas de circulación y favorece las condiciones de refrigeración en condiciones de emergencia. A su vez, el diseño compacto hace que no existan penetraciones de gran diámetro ni cañerías del sistema primario, que podrían dar lugar a accidentes con pérdida de refrigerante. Los mecanismos hidráulicos de las barras de control están también ubicados dentro del recipiente de presión, y la función de extinción rápida (scram) se produce por gravedad. El recipiente de presión está diseñado para operar a 120 bar. El combustible es uranio enriquecido al 4% y opera en el rango epitérmico, de modo de disponer de coeficientes de realimentación negativos suficientemente elevados, para hacer sencilla la operación. El núcleo posee venenos quemables (gadolinio) incorporados en el combustible, para aplanar los perfiles de flujo y para lograr períodos extensos entre recambios de combustible.

Para su funcionamiento, se utilizan barras combustibles similares a los del futuro reactor CAREM. La configuración crítica se logró mediante una geometría cilíndrica de 1300 barras conteniendo uranio enriquecido al 1,8 %, moderadas con agua liviana, auto presurizado que genera una potencia de 27 MWe; con convección natural llega hasta 150 MWe y con convección forzada hasta desde 300 MWe. Trabaja a una presión de 122.5 atm y a una temperatura de 326°C.

Todas las funciones de seguridad son llevadas a cabo mediante sistemas inherentemente seguros, que no necesitan ningún suministro energético para producirse. La planta posee dos sistemas independientes de extinción (barras de control operadas por gravedad, e inyección de solución de boro en el sistema primario), y un sistema pasivo de refrigeración en emergencia operando en doble fase. Al menos hay dos redundancias disponibles para cada función de seguridad provista por cada sistema de seguridad.

El sistema de protección del reactor está basado en lógica de software y utiliza un criterio de lógica distribuida. Además de las redundancias lógicas, todos los componentes del sistema de protección están diseñados bajo el concepto de falla segura, y no necesitan ningún suministro eléctrico externo para actuar.

La contención posee dos recintos separados, un recinto seco que contiene el recipiente de presión y las conexiones del sistema primario y secundario, y un recinto húmedo que incluye una pileta de supresión de presión, para el caso de accidentes con pérdida de refrigerante. Actualmente, el proyecto CAREM-25 se encuentra en una revisión de diseño de detalle, y varios dispositivos experimentales están operativos, como una facilidad crítica escala 1:1, un loop de alta presión para ensayos termohidráulicos, y varios dispositivos para probar sistemas específicos, como los mecanismos hidráulicos para las barras de control.

El uso de unidades de pequeña potencia (concepto modular) para la producción de energía núcleo eléctrica tiene una ventaja definitiva desde el punto de vista del riesgo. La comparación de las estimaciones de riesgo para una serie equivalente de unidades CAREM-25 con la de Atucha II, para las mismas hipótesis, muestra dos hechos relevantes: primero, la reducción de las probabilidades de accidentes severos, debido a las características inherentemente seguras del diseño CAREM. Segundo, la efectiva reducción de las dosis esperadas en el público, que pueden cambiar las consecuencias desde el rango de catastróficas hasta efectos muy limitados, eventualmente eliminando la posibilidad de fatalidades agudas.

Los estudios de sensibilidad muestran, además, que la realimentación de conceptos derivados del APS en el diseño, producen una reducción drástica del riesgo, llevando a cabo acciones relativamente simples, lo que es aún posible en la etapa de diseño avanzado del CAREM-25. Si se espera una nueva generación de centrales nucleares, el uso de unidades de pequeña potencia tiene una enorme ventaja desde el punto de vista del riesgo. Aún más, parece posible eliminar completamente los accidentes catastróficos, eliminando la posibilidad de accidentes con capacidad de causar efectos agudos en la población, aún suponiendo la ocurrencia de accidentes severos.

Fuente: CNEA-INVAP, “Informe Preliminar de Seguridad – CAREM25”, Apéndice B, informe 0758 - Desarrollo y Defensa

5/22/2009

39. Fabricación automatizada de Biodiesel

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Producción automatizada de Biodiesel (Tecnología Central BioDiesel)
B. Fundamentación:
El biodiesel es un combustible renovable que reemplaza ventajosamente al gasoil. Se elabora a partir de cualquier aceite vegetal - virgen o usado - o de grasas animales. Su energía específica es ligeramente menor que la del gasoil, pero su elevada lubricidad compensa esta diferencia. Es por esto que el rendimiento energético de ambos combustibles sea esencialmente el mismo. Puede usarse puro, o mezclado en cualquier proporción con gasoil, y no requiere modificación alguna de los motores. La lubricidad del biodiesel es notable, al punto de duplicar la vida útil de los motores. Es por ello que se le adiciona biodiesel al gasoil con bajo tenor de azufre, devolviéndole la lubricidad perdida por el bajo contenidode azufre.

La fabricación de biodiesel es sencilla, y no responde a economías de escala: Se parte de un aceite vegetal, o grasa animal, a los que se somete aun proceso de transesterificación. Como resultante de este proceso se obtiene biodiesel y un subproducto conocido como glicerol. Este último se utiliza como desengrasante, garrapaticida, pulguicida, piojicida, aceite soluble para maquinas herramientas, alimento balanceado, jabon, edulcorante, o para la obtención de glicerina.

La transesterificación se logra mezclando el aceite vegetal, o la grasa animal, con un alcohol liviano y un catalizador. Al cabo de un tiempo de reposo, se separan por decantación el biodiesel, y el glicerol. Si fue correctamente elaborado, el biodiesel que se obtiene solo requiere filtrado antes de ser usado. Se lo puede almacenar igual que el gasoil.

Las emisiones netas de dióxido de carbono (CO2) y de dióxido sulfuroso (SO2) se reducen un 100 %. La emisión de hollín se reduce un 40-60%, y las dehidrocarburos (HC) un 10-50 %. La emisión de monóxido de carbono (CO) disminuye un 10-50%. Se reduce igualmente la emisión de hidrocarburos policíclicos aromáticos(PAHs), y en particular de los siguientes derivados, de comprobada acción cancerígena: Fenantrén - 97%; Benzoflúorantren - 56%; Benzopirenos - 71%.
Finalmente, la emisión de compuestos aromáticos y aldehídos se reduce un 13%, y las de óxidos nitrosos (NOx) se reducen, o aumentan, 2-5% de acuerdo al desgaste del motor, y a la calibración de la bomba inyectora. El biodiesel es 100% biodegradable, y su toxicidad es inferior a la de la sal de mesa. Su combustión genera, de acuerdo al precursor que se utilice, un olor similar al de las galletas dulces, o al de las papas fritas. Por ejemplo, el protocolo de proceso de CentralBioDiesel, con índices de conversión superiores al 98%, permite la elaboración de Biodiesel de alta calidad, sin la necesidad de lavado posterior. Esto no solo abarata costos y disminuye la complejidad del proceso, sino que también elimina la generación, tratamiento y vertido de afluentes contaminantes.

C. Objetivos generales:
-Reemplazar a los combustibles de origen fosil, dado su progresivo agotamiento
-Reducir contaminación.
-Incorporar valor agregado a la producción agricola
-Desarrollar nuevas fuentes de trabajo
-Incorporar nuevas tecnologias
-Ahorrar el costo de combustible en la cadena ecónomica

D. Lugar: Unidades de producción de la materia prima

E. Recursos necesarios:
-Credito especifico para la adquisición de equipamiento para producción de biodiesel
-Adquisición del equipamiento
-Provisión de la materia prima
-Entrenamiento en el manejo de materias primas
-Uso del equipamiento entregado
-Implementación de protocolo de proceso
-Control de calidad del producto.
-Entrenamiento y Puesta en Marcha en sitio

F. Características generales:
Las unidades BIO10K tienen una capacidad de hasta 10,000 litros cada 24 horas. Estas unidades batch/continuas permiten generar procesos de alcoholisis en forma de batch y al mismo tiempo proveen un flujo continuo de biodiesel y glicerol como producto. Las unidades BIO10K incluyen:
-Unidad de Premediación y Calentado de Aceite – BIOHeat 400
-Reactor BIO400 MkVI
-Unidad de Metóxido – BIOMeth
-Dos unidades de Descompresión
-Unidad de extracción de Metanol Excedente – BIOVac
-Unidad Centrifuga abierta – BIOWest
-Tres unidades de centrifugado cerrado con filtros de un micrón – BIOClean
Precio del equipamiento: USD = 106,885.80

Las semillas son procesadas en unidades como la BIOPress 200 (Costo:US$ 4,331.32). Estas son prensas a tornillo, extremadamente robustas. Con capacidad de hasta 200 Kilos por hora de procesamiento, las unidades BIOPress 200 son ideales para operaciones pequeñas y medianas. Su construcción simple y robusta hace de estas prensas el componente ideal para la producción de aceite, gracias a su bajo mantenimiento y alta durabilidad.

El tornillo de la BioPress200 cuenta con un núcleo variable, siendo este de menor diámetro en la zona de ingreso de grano y de mayor diámetro en la zona de expulsión de torta. De esta manera, el la medida que el material avanza a lo largo del tornillo, se ve sometido a una presión axial generada por la restricción de salida y a la vez por una presión tangencial en la medida que el núcleo empuja el material contra las paredes de zona de prensado. Estas presiones generan a su vez temperatura, que ayuda a expulsar el aceite de lo alvéolos en los que esta contenido en la semilla, permitiendo que fluya libremente.

Con respecto a la materia prima, los litros de biodiesel por hectárea que se obtengan dependerán del cultivo que dé origen al aceite vegetal. Los ejemplos a continuación dan una idea del potencial de cada cultivo.
-Algodón (Gossypium Hirsutum) 270 litros
-Soja (Glicine max): 420 litros
-Arroz (Oriza sativa): 770 litros
-Tung (Aleurites fordii): 880 litros
-Girasol (Helianthus annuus): 890 litros
-Maní (Arachis hipogaea): 990 litros
-Colza (Brassica napus): 1100 litros
-Ricino (Ricinus communis): 1320 litros
-Jatropa (Jatropha curcas): 1590 litros
-Aguacate (Persea americana): 2460 litros
-Coco (Cocos nucifera): 2510 litros
-Cocotero (Acrocomia aculeata): 4200 litros
-Palma (Elaeis guineensis): 5550 litros

El alcohol se utiliza en una proporción del 15 al 25%, y el catalizador es menos del 1.5% del volumen procesado. Preferentemente se utilizan alcoholes metílicos o etílicos, e hidróxidos de sodio o de potasio. El glicerol que se obtiene puede venderse tal cual, transformarse en otros productos de mayor valor agregado, como se menciono al principio de este, ó ser refinado para obtener glicerina. La venta del glicerol generalmente cubre el costo del alcohol, catalizador, la electricidad, y la mano de obra.

Datos de interes:
8208 NW 6th St.Coral Springs, FL 33071,United States+1.954.889.7BIO (7246)sales@centralbiodieselhtp.com

Fuente: http://www.centralbiodieselhtp.com/es/porque_usar_biodiesel.php

38. Fabricación de Mula Mecánica

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación de Mula Mecánica Tipo EINSA

B. Fundamentación: Las mulas mecánicas son vehículos ligeros de tipo plataforma caracterizados por su condición aerotransportable, elevada movilidad y capacidad de carga en todo terreno en comparación con sus pequeñas dimensiones y peso. Pueden ser empleadas en el medio militar, ya que ha sido concebida para el transporte de personal, armamento y equipo de las unidades aerotransportadas. Es transportable en avión y helicóptero y apilable, y puede ser lanzada en paracaídas. Es empleada para el transporte de sistemas de armas y comunicaciones. En el medio civil puede efectuar tareas en medios rurales debido a su tracción 4x4 y facilidad de carga que presenta. Es un vehículo simple, robusto y resistente. Económico -diesel-. Es el complemento ideal del vehículo Samil 20 (Ver proyecto Nº 7)
C. Objetivos generales:
-Proporcionar un vehículo de carga de baja costo de fabricación de uso dual (civil y militar).
-Permitir a la población rural el acceso a un vehículo de carga de bajo mantenimiento y costo de adquisición
-Emplear tecnología simple y resistente y compuestas de motorización y autopartes de vehículos de producción nacional
-Completar las necesidades de equipamiento de carga para los diferentes tipos de actividades habituales que se desarrollan en las tareas de apoyo logístico y traslado de mercancías, especialmente del sector agrario, dada su importancia en la estructura económica nacional.

D. Lugar: Fabricaciones Militares

E. Recursos necesarios:
-Realización del estudio de factibilidad para el desarrollo y fabricación de la Mula Mecánica
-Convenio con la industria autóctona de autopartes para proporcionar los elementos requeridos para su ensamblaje
-Implementar una línea de montaje en FM
-Desarrollo de prototipos y prueba de adaptación a las diversas topografías del país.
-Fabricación del modelo final

F. Características generales:
La mula mecánica es un vehículo multifunción con dos configuraciones, para carga general y transporte de tropa. El sistema es sencillo y manejable. La carga puede ser izada por un solo hombre, siempre que se encuentre paletizada, a través de un malacate situado detrás de la cabina que, con la ayuda de unos rodillos, simplifica enormemente el proceso. Para el transporte de tropa, se encuentra entre los rodillos una trampilla tipo bisagra que, una vez abierta, los cubre con un asiento habilitando así mismo un hueco para colocar los pies. En total se puede transportar hasta 4 soldados, con dos más en la cabina.

Especificaciones:
Tipo: Mula mecánica MM-1A
Fabricante: EINSA (España)
Tripulación: 2 hombres en cabina
Ángulos de entrada y salida: 90º y 90º
Pendientes: 60% (cargada)
Capacidad de carga: 4 hombres o 1.200 kg
Motor: Peugeot XUD9A, diesel
Tracción: 4x4
Transmisión: ZF
Suspensión: Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Frenos: de discos
Neumáticos: 9.00-R16
Dirección: Asistida
Sistema eléctrico: 12 V.
Velocidad máxima: 70 km/h. (carretera y todo terreno)
Obstáculo vertical: 250 mm.
Pendiente longitudinal: 70 %
Pendiente lateral: 40 %
Luz: 0.4 m.
Vadeo: sin preparación, 0,70 cms; con preparación, 1 metro
Autonomía: 700 km. con carga de 800 kg.
Remolque: Gancho OTAN
Longitud: 3,40 m
Ancho: 1,98 m
Altura: 2,00 m
PMA: 3245 kg.
PMR: 2000 kg.
Tara: 1785 kg.
Radio de giro: 3,5 m.
Superficie: 6,73 m2
Volumen: 13,94 m3
Espacio de carga: Largo, 2150 m y Ancho, 1980 m
Carga útil: 1200 kg. (carretera) y 800 kg. (todo terreno)
Sistema de Recuperación: Cabrestante de 9000 Lbs.

Fuente: Desarrollo y Defensa

5/21/2009

37. Fabricación de avión de entrenamiento básico

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación del Avión Tipo Guara G200-GP-A135- (Opción 1), diseño IUA/FADEA Unasur (Opción 2) y KAI KT-1 Woongbio (Opción 3)
Foto: Opción 1

Foto: Opción 2

Foto: Opción 3

B. Fundamentación: Existen unos conceptos básicos que deben poseer los entrenadores militares:
- La diferencia entre el peso máximo al despegue y de aterrizaje ha de ser mínima con objeto de poder aterrizar rapidamente si surge alguna dificultad trás el despegue.
- Las distancias de aterrizaje y despegue son de gran importancia especialmente si se emplean pistas no preparadas.
- La autonomía y la rápidez con que la aeronave pueda ser empleada nuevamente luego de cumplir una misión, es de gran importancia.
- La velocidad maxima y la velocidad ascencional tienen importancia para permitirle llegar más rapidamente a la zona de ejercicios.
- El factor de carga debe ser el apropiado con objeto de permitir al avión realizar las evoluciones propias de su categoría.
- La carga útil es de suma importancia para los aparatos que estan diseñados para cubrir misiones de adiestramiento y de apoyo táctico. Todo avión de entrenamiento básico debe apoyarse en estas premisas básicas surgiendo de estas la mejor opción para el reequipamiento de una fuerza aérea.

La obsolescencia y fatiga estructural de los aviones "Mentor" empleados por la FAA para el entrenamiento básico de sus pilotos, con capacidad para entrega de armamento, con bombas livianas, cohetes, disparo de ametralladoras esta llegando a su fin. Esta situación asociada a la difícil situación económica mundial y al necesario ahorro de recursos requiere implementar la iniciativa del reemplazo de los Mentor mediante la fabricación autoctona de una nueva aeronave de bajo costo y que cumpla ademas tareas de patrullaje aereo.

Para ello, existen diversas opciones como la fabricación bajo licencia del avión Guara G200-GP-A135A impulsado por el motor francés SMA AR 305, 230 HP con control electrónico que emplea combustible diesel (Jet-A1) , lo que permite el abaratamiento de la hora de vuelo, así como la prolongación del tiempo de instrucción permitiendo la simplificación del empleo del tipo de combustible. Su diseño es muy similar al T-35 Pillan chileno.
Otra opción (Opción 2) es apoyarse en el diseño del entrenador básico desarrollado por el IUA de lineas similares al PC-7/PC-9. Sería factible en esta opción, el empleo de la misma motorización que la Opción 1.

Cómo una posible Opción 3, se encuentra el KAI KT-1 Woongbi, una aeronave turbohélice de fabricación surcoreana construida por Korean Aerospace Industries, para ser empleada por la Fuerza Aérea de la República de Corea, Indonesia, Turquía. Actualmente, Perú ensambra estos aviones localmente.

C. Objetivos generales:
- Proporcionar el reemplazo de los aviones de entrenamiento básico "Mentor"
- Modernizar estas plataformas aéreas con aviónica actualizada (HUD)
- Construcción totalmente metálica, con gran fortaleza estructural y resistente tren de aterrizaje
-Tener bajo costo y bajo mantenimiento y apta para desempeño en todo tiempo
- Emplear en su motorización combustible Jet A1 (Diesel)
- Permitir el entrenamiento de vuelo y el empleo de armas (ametralladoras, lanzamiento de bombas y empleo de cohetes) mediante la aplicación de pots diseñados por CITEFA
- Permitir una mayor independencia tecnológica del extranjero

D. Lugar: Fabrica Militar de Aviones (Córdoba)

E. Recursos necesarios: - Estudio de factibilidad del proyecto
- Estudio de factibilidad para el desarrollo y construcción de un avión entrenador básico.
- Elección del modelo a construir
- Aprobación del PEN para la fabricación de un avión entrenador básico para la aviación militar y civil.
- Incorporación al presupuesto nacional.
- Implementación en FAdeA de la linea de montaje.
- Desarrollo de prototipos y evaluación final con control de calidad.
- Diseño y fabricación local de un simulador de vuelo.

E. Características generales:

Opción 1: El avión Guara G200-GP-A135-A, fabricado en Brasil es una aeronave monoplano, equipada con de un solo motor, de construcción monocasco totalmente metálico, de ala baja y rectangular, cantilever, con dos asientos en tándem, tren de aterrizaje de tres ruedas retráctil lo que permite el empleo de paracaídas. El avión es totalmente controlable en cada maniobra de vuelo y no presenta tendencias, ya sea en tierra como en vuelo. La cabina y su distribución interior están dispuestos de tal modo que en caso de accidente, el peligro para la integridad física de la tripulación es mínima. Posee excelentes cualidades de vuelo. Esta equipado con controles e instrumental convencional.
Especificaciones:
Tipo: Avión de entrenamiento básico y acrobacia aérea.
Designación: GP-A134-A
Asientos: 2 (Piloto y alumno).
Motor: Puede utilizarse con dos tipos de motor, el SMA AR 305, 230 HP (Jet-A1 Diesel) con control electrónico de paso constante o Lycoming AEIO 360 A1B6, 200 HP (Nafta)
Hélice: MTV modelo PZL-25 C175-36 de 3 palas
Velocidad de crucero rápido (75% la potencia máxima): 126 kt (233 km/h)
Velocidad de crucero económica (65% la potencia máxima): 115 kt (213 km/h)
Distancia de despegue: 200 m
Autonomía: 3.00 horas con 30 minutos de reserva de combustible
Velocidad de perdida: 50 kt (92,6 km/h)
Peso vacío: 660 Kg.
Peso máximo al despegue: 1560 Kg.
Armamento: 4 pilones para portar pots (ametralladora 12,7 mm, cohetes y bombas)
Datos útiles: Airtechs Industria Aeronáutica Brasileira Ltda. Aeropuerto Santo Antonio do Leverger s/n. Brasil

Opción 2: Dado que el IUA (UNASUR 1) ha desarrollado los estudios pertinentes de una aeronave de entrenamiento básico, y dada la calidad intrinseca del Instituto y a la ausencia de información proveniente de él y basandonos en ciertos supuestos, el posible avión podría contar con características: sistemas de control ambiental, cabina con asientos de eyección intensificado y un aerofreno ventral.

Posibles especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: dos asientos
Longitud: 10,14 m
Envergadura: 10,19 m
Altura: 3,26 m
Superficie alar: 16,283 m²
Peso vacío: 1,725 kg
Peso cargado: 1,040 kg
Peso máximo al despegue: 2,350 kg
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-62, 950 CV
Velocidad máxima operativa (Vno): 576 km/h (360 mph) 667 kmh
Velocidad crucero (Vc): 502 km/h (271 KTAS)
Velocidad stall (Vs): 141 km/h -124 km/h (76 KCAS-67 KCAS) flaps y tren de aterrizaje arriba y abajo, respectivamente
Alcance: 1,642 km
Techo de servicio: 11,580 m
Trepada: 1,247 m/min
Carga alar: 138 kg/m²
Potencia/peso: 0.31 kW/kg (0.19 hp/lb)
Armamento: Podría cargar hasta 1040 kg de cohetes no guiados, bombas y ametralladoras.

Opción 3: Entrenador KAI KT-1 Woongbi
El KAI KT-1 Woongbi es una aeronave turbohélice de fabricación surcoreana construida por Korean Aerospace Industries, para ser empleada por la Fuerza Aérea de la República de Corea en el entrenamiento primario e intermedio de sus alumnos. El desarrollo se inició con el programa KTX de la Fuerza Aérea de la República de Corea, en el año 1988. Voló por primera vez en noviembre de 1991.
El KT-1 Woong-Bee entrenador básico





















El KT-1 Woong-Bee entrenador básico
En 1999 se firmó el contrato de compra, por un total de 85 aparatos, con opción a 20 unidades más. KAI vendió aeronaves a Indonesia y Turquía. En noviembre de 2012, los Gobiernos de Corea del Sur y Perú firmaron un convenio para producir en forma conjunta 20 aviones de instrucción básica modelo KT-1P, por 208 millones de dólares con capacitación del personal peruano a cargo de su mantenimiento.
Especificaciones (KT-1)
Tripulación: dos en tándem
Longitud: 10,26 m
Envergadura : 10,59 m
Altura: 3,68 m
Superficie alar: 16,01 m2
Peso vacío : 1.910 kg - Cargado: 2.540 kg - Peso Max. al despegue : 3.311 kg
Motorización: 1×Pratt & Whitney Canada PT6 A-62, 950 caballos de fuerza (708 kW)
Velocidad máxima : 574 kmh (310 nudos 357 mph)
Alcance: 1.333 kilometros a 7.620 m (25.000 pies)
Techo de servicio : 11.580 m (38.000 pies)
Velocidad de ascenso : 16,2 m/s

Estado Actual:
Recientemente, FAdeA S.A. presentó el nuevo entrenador básico diseñado en esa fabrica. Actualmente, se esta consultando a los países integrantes de la UNASUR sobre las características de esa aeronave para una posible adquisición.
 
Foto Crédito: Foro Interdefensa.

Fuentes: Desarrollo y Defensa - Wikipedia.org

5/17/2009

36. Implementar un Buque de Carga Rodante de Velocidad Media Alta (LMSR)

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Conversión del Buque Astra Federico/Valentina en un buque tipo Ro-Lo, de Carga Rodante de Velocidad Media Alta (LMSR)


B. Fundamentación: Los LMSR son buques civiles utilizados para suplir la falta de capacidad de carga y transporte de los medios militares. Tiene, por lo tanto, como principales misiones la carga de vehículos y material y el transporte de tropas y carga. Dentro del amplio abanico de buques, sólo algunos tipos son de utilidad o responden a las necesidades de carga que se plantean. Estos buques deberán ser dotados del personal militar y de las comunicaciones necesarias para permitir su integración con unidades navales militares. También, se llevarán a cabo obras menores para adaptarlos a sus nuevos cometidos, como por ejemplo instalación de la maniobra de aprovisionamiento en la mar, plataformas para helicópteros, habilitación de alojamientos, refuerzo de estructuras, sistemas de autodefensa, etc.
El concepto Roll-on / Roll-off usado para el transporte de carga es de relativo reciente desarrollo en el transporte marítimo. En un principio surgió del tradicional servicio ferry para llegar a ser un puro concepto de transporte de carga. Su principal ventaja es su versatilidad, que ha conducido a la existencia de una amplia variedad de tipos de buques.

Roll-on / Roll-off es una aplicación al transporte marítimo de los buques de desembarco LST, en lo referente al tratamiento de carga. Su variedad de tipos y tonelaje es grande, siendo una de sus características principales el tener grandes portas en proa, popa y costados que permiten la carga y descarga horizontal, por medio de rampas.

Ciertos países, entre los que se encuentra la Argentina, se han caracterizado por una falta de continuidad en su política de desarrollo, así como el mal uso de sus recursos asociado a una falta de eficiencia y eficacia en el manejo de los recursos del Estado. Un ejemplo de ello es la situación que presentan dos buques emblemáticos que se hallan esperando el desguace: el Astra Federico y el Astra Valentina. Existen opiniones que estos buques pueden ser recuperados. Estos buques a pesar de su deterioro, aun pueden ser recuperados, contándose con astilleros nacionales inactivos y con mano de obra que desea conservar sus fuentes de trabajo.

C. Objetivos Generales:
-Proporcionar a la Nación a través de la Armada de un buque Roll-on / Roll-off (Ro-Lo) ausente en su flota.
-Apoyar a la ARA de un medio idóneo para proporcionar apoyo a las operaciones de la flota de mar y a las misiones solicitadas por la ONU.
-Entrenar en nuevos diseños y reingeniería a los ingenieros navales autóctonos.
-Fortalecer la capacidad de la ARA
-Evitar el desguace de buques necesarios para el desarrollo y defensa nacional

D. Lugar de construcción: Astillero Río Santiago

E. Recursos necesarios:
-Incorporación del proyecto al Presupuesto Nacional
-Estudio de factibilidad para transformación de un buque granelero a buque Ro-Lo
-Adquisición del diseño al US Navy
-Conversión del buque empleando al máximo la industria nacional
-Adquisición de helicópteros biturbina sanitarios (Ver proyecto Nro 1)
-Entrenamiento de la tripulación en la nueva misión

F. Características generales: La ARA tiene dos buques (aprox. 137 m de eslora) transferidos por el Estado próximos a ser desguazados. Estas son las naves de mayor porte que hayan estado al servicio de Transportes navales. Con 178 mts. de eslora y casi 32.000 ton. de desplazamiento. Son tipo Bulk Carrier y llevan carga a granel.

El buque Astra Federico/Valentina botado el 17 de Diciembre de 1977 fue construido por el Fondo de la Marina Mercante con el nombre de Ciudad de San Fernando. En 1981, fue transferido a Compañía Argentina de Navegación Astramar de Argentina, rebautizado Astra Federico. En 1992, la Secretaría de Transportes del Ministerio de Obras y Serv. Públicos le cedió el uso gratuito al Servicio de Transportes Navales. Estuvo inactivo en el muelle de Dársena Sud hasta el 2006, cuando fue movido a la antigua dársena de acorazados en Río Santiago, para su desguace.

El transporte marítimo militar tiene la función de ayudar al despliegue de las fuerzas, realizar un transporte seguro de las cargas esenciales y proporcionar el mantenimiento del esfuerzo de guerra y los refuerzos. Su importancia ha aumentado considerablemente en nuestros días, si atendemos a la actividad de las flotas comerciales, principalmente norteamericanas, en apoyo de sus Fuerzas Operativas cuando han maniobrado a grandes distancias de sus bases.

Los planificadores del Departamento de Defensa americano han incluso estimado que en posibles futuros conflictos, más del 95 por 100de las fuerzas militares y aliadas tendrán que ir por mar. Así, durante los noventa, Estados Unidos ha incrementado notablemente su capacidad en el transporte marítimo. Diecinueve buques han sido transformados o construidos para aumentar la capacidad de proyección del poder estratégico.

La característica principal de los buques Roll-on/Roll-off es la rapidez en la carga y descarga de los vehículos, lo que unido a su elevada velocidad y a las reducidas dimensiones, aspecto muy importante para las operaciones navales, hacen de ellos unas unidades ideales para una fuerza móvil dotada de medios pesados, en la modalidad de transporte tanto anfibio como logístico.

Las especiales características de peso y dimensiones de los vehículos militares con cadenas requieren, en algunos casos, el refuerzo de las estructuras de estos buques, en el supuesto de que no hayan sido proyectados teniendo en cuenta dicha posibilidad.

Otro tipo de buques de esta clase es el llamado Ro-Lo, mezcla de Roll-on / Roll-off y de Lift-on / Lift-off, es decir, buque dotado de medios de transbordo tradicionales para poder efectuar operaciones de carga y descarga a través de escotillas. Esta es la posibilidad que se presenta para uno de los dos buques Astra, disponible. Si bien la clase Bob Hope es de mayor porte, su diseño interior y rampas de acceso podría ser una buena base para la implementación de un buque Ro-Lo.

Diferencias entre las especificaciones de:

1. Buque Astra Federico/Valentina:
Astillero: Astilleros Astarsa.
Lugar de construcción: Tigre, Argentina.
Tripulantes: 28
Pasajeros: 0
TRB: 16.699
TPB: 25.750
DV: 6.239
Eslora: 178,00
Manga: 22,80
Puntal: 14,00
Calado: 9,80 metros
Bodegas: 5
Capacidad granel: 31.500 m³.
Motor: 1 motor diesel FIAT A 780 S; 2 SA; 5 cilindros (780 x 1.600); 126 RPM; AFNE de 11.500 Cve, 1 hélices.
Velocidad: 15 nudos.

2. Buque T-AKR 300 Bob Hope:
Constructores: Avondale Shipyard
Construido: 1993-2001
En comisión: 1998
Construidos: 7
Desplazamiento: 62.069 toneladas
Longitud: 290 m
Manga: 32 m
Calado: 10,6 m
Propulsión: 4 motores Colt Pielstick 10 PC4.2 V, diesel; de 65.160 CV
Velocidad: 24 nudos (44 km/h)
Capacidad: 35.000 m2
Tripulación: 26 a 45 (tripulación civil) y hasta 50 (marinos)
Instalaciones de aviación: Zona de aterrizaje para helicóptero

Fuente: http://www.realinstitutoelcano.org/especiales/dossierarmas3.asp

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