2/22/2009

2. Fabricación de un vehículo utilitario multiproposito 4x4

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación del Jeep Suzuki Samurai (Opción 1) y Jeep CJ5 Largo (Opción 2)
Opción 1: Jeep Suzuki Samurai
Opción 2: Jeep CJ5 Largo
B. Fundamentación: La finalidad de la industria automotriz es la lógica rentabilidad económica; para el país productor, una fuente de trabajo y una captación de impuestos durante la fabricación, venta, mantenimiento y divisas frescas si es exportado. Nuestro país, es básicamente agroindustrial, en el que se han perdido valiosos años de desarrollo sostenido. Dentro de esa perdida, se ha obviado la fabricación de un vehículo de apoyo económico, 4x4 de reducidas dimensiones, espartano, de bajo costo esencialmente para tareas "off road", hecho que no sucedió en la India.
Actualmente, el país requiere de la fabricación de un vehículo pequeño, 4x4, simple y económico. Nicho tecnológico abandonado por las multinacionales automotrices para aquellos como los granjeros, maestros, policias, agentes sanitarios que se desplazan por zonas con deficit de caminos y sin apoyo de servicios. Además, es un vehículo básico multiuso apto para el empleo por las fuerzas de seguridad y militares, para la defensa civil y sanitarias.
Se presentan dos opciones:  el Jeep Suzuki Samurai (Opción 1) y como (Opción 2), la refabricación del Jeep CJ5 (ex-IKA) en su versión Pickup o larga .

C. Objetivos del proyecto:
- Proporcionar un medio terrestre multipropósito al habitante para trabajo y servicio en regiones no desarrolladas vialmente (out-road).
- Desarrollar un producto de baja tecnología, especialmente apto para la población rural
- Nicho tecnológico no desarrollado por empresas automotrices en la actualidad.
- Recuperar industrias cerradas con creación de nuevas fuentes de trabajo.
- Antecedentes previos de otorgamiento de licencia de fabricación
- Generar un aumento de productividad laboral con unmedio de transporte propio
- Mejorar el nivel de la calidad de vida del usuario
- Poseer planta motriz de bajo consumo.
- Presentar buena capacidad de carga.
- Poseer tracción integral en sus cuatro ruedas.
- Contar con un vehículo apto para el empleo por las fuerzas de seguridad y militares, así como para la defensa civil y sanitarias.
- Ser helitransportable

D. Lugar: Fabricaciones Militares o empresas metalurgicas cerradas o con capacidad productiva ociosa, lo que permitiria no requerir inversion en infraestructura edilicia.
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E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad
- Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Industria)
- Convenio de fabricación bajo licencia con la empresa Suzuki (Opción 1) o de Renault Argentina (antes IKA) por su estructura y chasis y de Peugeot Argentina por el motor XDP 4.90 diesel.
- Adaptación de las instalaciones de FM/FADEASA para su fabricación
- Asesoramiento técnico del licenciatario para la fabricación de prototipos.
- Excepción impositiva exclusiva para el vehículo (42% de impuestos).
- Implementar un plan de financiación bancaria para su adquisición
F. Características técnicas: Tras más de una década probando su valor como 4x4 en países alrededor de todo el mundo, Suzuki introdujo el nuevo SJ410 (nomenclatura que representaba tracción a las 4 ruedas y motor de 1.0 litro) en 1982. Este todo terreno fue también conocido como el SJ30, el Jimny, y también vendido como Maruti Gypsy en la India, así como Holden Drover en Australia. Más grande y moderno que la serie LJ, el SJ30 mejoró los puntos fuertes y solventó muchos de los débiles. El motor de 4 cilindros y 970 cc era una versión más grande del motor del LJ80, que desarrollaba 45 c.v. y un todavía mayor incremento del par, que ayudaba a empujar los 135 kgs. adicionales del SJ sobre el LJ más rápido hasta la velocidad máxima idéntica de 110 km/h.
 
Las diferencias de éste con el popular Samurai incluyen por supuesto un motor más pequeño, la menor anchura de vías con ballestas situadas más interiores, relaciones un 12% más cortas en cortas y largas, grupo final un 10% más corto, transmisión de 4 marchas, frenos delanteros y traseros de tambor sin asistencia, freno de mano que actúa sobre un tambor en la caja de transferecia, diseño de los asientos y el tablero, ausencia de barra antivuelco, y disponibilidad de versiones descapotable, techo duro, techo duro sin cristales, pick-up y techo sobreelevado.
 
A partir de 1983, Suzuki detectó una demanda del mercado para una versión larga del SJ410 y SJ413. incrementando la anchura de vías en 35 cms. y la longitud total en 58 nació el nuevo SJ Largo. Estaba disponible como descapotable de 4 ó 6 plazas, techo duro sobreelevado, 3 tipos de pick-up y la extraña versión de techo duro con 4 puertas. Suzuki disponía de un vehículo que satisfacía todas las posibles necesidades de los usuarios de pequeños todo terrenos. Debido a su increíble popularidad, la serie SJ todavía hoy sigue en producción, aunque ha sufrido varias actualizaciones. 
En 1984 la serie SJ recibió su primera gran actualización. Con la incorporación de un nuevo motor de aluminio con 1.324 c.c. y 64 c.v., la serie SJ fue de nuevo líder de ventas. El SJ410 (4wd, 1.0 litro) y el nuevo SJ413 (4wd, 1.3 litros) recibió frenos de disco delanteros y servofreno, nuevo diseño de asientos y tablero, y el cambio de la antigua rejilla metálica de lamas verticales por la de plástico que todos conocemos.
 
Por esta época la popularidad del Suzuki debido a su precio, rendimiento y fiabilidad le permitió ser vendido en los países más duros del mundo, y Suzuki respondió incorporando fábricas en España (Santana) e India (Maruti) para complementar la producción de la factoría japonesa de Hamamatsu. 1985 fue el año en que se presentó en EE.UU. el Samurai del 86, y fue un éxito inmediato. Teniendo en cuenta el éxito del VW Escarabajo, Suzuki planeó revisar siempre (no cambiar) el vehículo, manteniendo así su estilo y simplicidad. El modelo de 1988 trajo los primeros cambios significativos en el Samurai. 
 
En un esfuerzo por mejorar la calidad de rodadura se instalaron muelles y amortiguadores más blandos, mientras que una barra estabilizadora delantera más gruesa se usó para reducir la inclinación lateral en curvas. La relación de la 5ª marcha se redujo para mejorar la circulación en autopista, y un nuevo radiador de aluminio, una culata rediseñada, y se usaron unas crucetas más grandes en la transmisión. El salpicadero fue totalmente rediseñado, desde las toberas de ventilación que pasaron a ser cuadradas para permitir una mejor integración de la radio, hasta un volante de 4 brazos que reemplazaba el anterior de 3, además de asientos más confortables con mandos de goma, nuevas llantas con agujeros redondos y una parilla delantera ligeramente rediseñada.
 
Los 90s trajo nuevas mejoras al Samurai. La inyección encabezaba la lista de novedades. La potencia aumentó sólo 2 c.v. hasta los 66, pero la mejorada elasticidad del motor mejoró la conducción en carretera y fuera de ella. la cilindrada del motor bajó de 1.324 c.c. a 1.298 c.c.. Dos de los cuatro satélites del diferencial delantero se suprimieron, y se instalaron nuevos rodamientos sellados en la transmisión y en la caja de transferencia. Los cambios para el Samurai del 93 consistieron únicamente en un cambio en la parilla, que incorporaba ahora la "S" de Suzuki en el centro. El año siguiente fue el último para los Samurais en California, cuyo único cambio era la desaparición del asiento trasero a causa de nuevas reglamentaciones de seguridad. Desgraciadamente, el Samurai desapareció también del resto del país y Canadá en 1995.
 
Para el resto del mundo, 1996 trajo los mayores cambios para la serie SJ. El nuevo Samurai "de muelles" era más fácilmente identificable desde debajo, donde cuatro nuevos muelles suspendían la carrocería sobre los mismos ejes, que ahora tenían un desarrollo de 3,909 en vez de 3,727. Las relaciones de la reductora se elevaron de 1,409 a 1,320 larga, y de 2,268 a 2,123 en cortas. Se trabajó mucho para hacer un vehículo mucho más confortable. Insonorización del compartimento del motor, nuevos soportes de carrocería y motor, tablero totalmente rediseñado, volante, puertas, consola y asientos delanteros y traseros junto con elementos adicionales de lujo, y por supuesto la nueva suspensión, le convertían en un vehículo de una clase superior. 
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Los frenos más potentes, la dirección dirección asistida, la ventilación del motor, la bobina de encendido, el mando del embrague y el nuevo sistema de escape tenían un rendimiento muy superior. El sistema de refrigeración y el depósito de combustible fueron ligeramente agrandados, y la resistencia del chasis se mejoró mediante refuerzos y barras de protección lateral. por fuera, un capó de aspecto más resistente, aletines, calandra y parachoques suavizaban el aspecto al tiempo que se recuperaba el estilo del LJ gracias al grupo de luces doble de intermitentes y luces de posición situado en las esquinas delanteras, haciendo de éste el SJ más atractivo hasta el momento. No todas las fábricas pasaron a usar muelles en el modelo de 1996, y no todas instalaron los mismos motores.
 
En Japón todavía se usaba el modelo de 660 c.c. de 12 válvulas y turbo compresor que rendía 58 c.v., además del actualizado 1.3 con 16 válvulas e inyección multipunto secuencial. Por otra parte se introdujo un motor Mazda de 2.0 litros en el Vitara y el Samurai destinados a los mercados asiático y australiano. En el año siguiente se introdujo un intercooler que incrementaba la potencia del ya elástico y potente motor diesel en un 23% y el par en un 29%, reduciendo además el consumo. Para los mercados europeos, factorías como Santana y otras instalaron un motor 1.9 turbodiesel de la marca Peugeot en el Samurai y Vitara.


Especificaciones:
Peso: 1.040 Kg.
Motor: Delantero longitudinal de cuatro cilindros en línea de 1.324 c.c.
Alimentación: Carburador
Potencia máxima: 62 CV. a 6.000 rpm con un par máximo de 10,3 m Kg. a 3.500 rpm.
Relación peso potencia: 16,7 Kg/CV.
Longitud: 4.010mm
Ancho: 1530mm
Altura: 1690 mm
Trochas: Delantera, 1300mm y trasera de 1310 mm
Batalla: 2375 mm
Tracción: Trasera con tren delantero conectable
Caja de cambios: Manual de cinco velocidades
Embrague: Monodisco en seco
Reducción: Largas: 1,409:1 y Cortas: 2,268:1
Relaciones de cambio (1.000 rpm):
1ª: 3,652:1 (6,85/4,26 Km/h)
2ª: 1,947:1 (12,86/7,99 Km/h)
3ª: 1,423:1 (17,59/10,93 Km/h)
4ª: 1,000:1 (25,03/15,55 Km/h)
5ª: 0,864:1 (28,97/18,00 Km/h)
Frenos: Delanteros: Discos de 290 mm y traseros de tambores
Suspensiones: Delantera: Eje rígido, ballestas, amortiguadores y barraestabilizadora de 24 mm;
trasera: Eje rígido, ballestas y amortiguadores.
Consumo: 90 Km/h: 7.9 L/100 Km - Medio Ponderado: 10.5 L/100 Km
Llantas: Acero, de 5,5"x 15", neumáticos: 205/70 R15
Deposito de combustible: 40 litros
Dirección: Diámetro de volante: 400mm con 4 vueltas entre topes
Velocidad máxima: 140 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 18,2 seg.
Deposito de combustible: 40 litros
 
Suzuki ha sido conocida por construir pequeños 4x4. Su fiabilidad en carretera y fuera de ella en toda región le ha dado una sólida reputación. Al contrario que otras empresas automovilísticas de hoy en día, Suzuki nunca construyó un 4x4 que no fuera un verdadero todo terreno. Actualmente, debería tener incorporado un sistema multicombustible (Nafta, gas, alconafta).

Cada Suzuki 4x4 ha sido siempre un duro todo terreno que, aunque pequeño, ha tenido la habilidad de llegar donde los más grandes, con la ventaja añadida de su reducido tamaño y peso que le dan la agilidad que ningún otro posee. Las cualidades del Suzuki 4x4 pueden ser apreciadas en cualquier parte del mundo: fiabilidad, accesibilidad, eficiencia, agilidad, funcionalidad y seguridad.

La Opción 2 -económica- esta representada por el Jeep IKA. Este fue el primer vehículo producido por IKA (Industrias Kaiser Argentina), basado en el modelo Willys de la marca Jeep que en 1956 le había cedido los derechos de fabricación del vehículo. Marcó un hito en la fabricación nacional argentina.
 
Henry J. Kaiser había manifestado su intención de producir automóviles luego de terminada la Segunda Guerra Mundial. Su empresa era demasiado pequeña para poder competir con los tres grandes de Detroit y en poco tiempo las dificultades llevaron a dejar de producir. A pesar de esto Kaiser adquirió en 1953 la Willys Overland Motors Inc. que fabricaba entre otros modelos al utilitario “Jeep”. La empresa pasó a denominarse Kaiser Motors Corp.
La idea de Kaiser era poder continuar con su empresa en otro país con menor desarrollo industrial, por lo que en 1954 decide radicarse en Argentina. La propuesta hecha al gobierno argentino incluía la formación de una sociedad mixta, integrada por la empresa estatal IAME, Kaiser Motors Corp y el aporte de grupos privados argentinos, quienes participarían a través de la compra de acciones por un total de 160 millones de pesos. El estado otorgaría también a la nueva sociedad créditos por valor de 200 millones de pesos y permisos de importación de automóviles por otros 40 mil.
El plan fue aprobado por las autoridades nacionales y el 18 de enero de 1955 se suscribió el respectivo convenio, constituyéndose unos pocos días después, la empresa Industrias Kaiser Argentina S.A. Dos meses después, en un terreno de 200 hectáreas de la localidad cordobesa de Santa Isabel, comienza a construirse la planta donde se instalaron 9000 toneladas de equipos trasladados de los Estados Unidos.
El 27 de abril de 1956 se fabrica oficialmente el primer Jeep IKA (basado en el Willys CJ5), en la planta de Santa Isabel en Córdoba, Argentina. En septiembre de ese año se fabrica el primer modelo pick-up.
Este jeep contaba al comienzo con un motor Continental de 4 cilindros con tracción en las 4 ruedas opcional y con caja reductora. Se desarrollaron básicamente para las zonas rurales, aunque fueron muy populares también en las zonas urbanas. El Ejército Argentino, solicitó también la fabricación de un modelo especial para sus requerimientos operativos. La fabricación del Jeep IKA en Argentina cesó a finales de la década de los setenta, ya que la empresa se encontraba en un profundo proceso de transición hasta transformarse en Renault Argentina.
 
Sus caracteristicas técnicas eran:
- Motor: La unidad motriz 4L-151 se fabrica solamente en la argentina, siendo en esencia un Continental 6L-226 de cuatro cilindros; con el ya reemplazado "motor Estanciera" son comunes bielas , pistones, aros, válvulas, etc. Los cuatro cilindros son de estas dimensiones: 84,138 mm de diámetro por 111,125 mm de carrera, o sean 3" 5/16 por 4" 3/8; la cilindrada resultante es de 2.48 litros (151 pulgadas cúbicas).
La potencia al freno es de 77.6 CV (76.6 HP) a 3.600 rpm, detalle que evidencia la técnica clásica de este durable motor. El único árbol de levas está dispuesto lateralmente y acciona válvulas también laterales. La cupla motriz es de 16.6 mkg (120 pies / libras) a 2.000 rpm
-Sistemas: Para su alimentación el 4L-151 depende de un carburador Carter de una sola boca, tiro descendente, con una bomba de nafta mecánica a diafragma y leva, y filtro de aire en baño de aceite. La lubricación es a presión con una bomba a engranajes y filtro de aceite incorporado al sistema. La capacidad del cárter y filtro alcanza a 4.75 litros. El sistema de encendido es a bobina y distribuidor, éste con avance combinado centrífugo al vacío. La tensión del sistema es de 6V y la batería es de 90 amp/h. Tiene un generador B V 45 A, con regulador de voltaje. El motor de arranque es con impulsor tipo Bendix.
-Transmisión: El sistema de enfriamiento tiene una capacidad de 10.175 litros y además de termostato, tiene presionización, media atmósfera (0.5 kg por centímetro cuadrado, 7 libras / pulg 2). La caja de velocidades es la muy conocida Transax, y para el Jeep han elegido la 4.56:1. Son hipoidales el piñón y la corona. El embrague es monodisco seco con empuje a placa de presión. Asimismo, el Jeep con doble tracción empleaba una "caja de transferencia" con una directa (alta) y una baja de 2.46:1. En el caso de tener tracción delantera, la relación del diferencial delantero es, por supuesto, igual a la del diferencial trasero.
-Las suspensiones eran sencillas, ya que se uso un eje en ambas puntas, con elásticos semielípticos y amortiguadores telescópicos.
-Los frenos eran hidráulicos de campana con un diámetro de 279,4 mm, del tipo autocentrante con un solo cilindro por rueda.
-Carrocería: Se ofrecia además, la variante pick up, con una distancia mayor entre ejes -2.654 mm contra 2.057 mm-. En su forma básica, venia con capota de lona ( JA-3UB) y con cabina metálica la pick up (JA-2PA y B) -las últimas letras definen si tiene o no doble tracción.
La propuesta es modificar su motorización incorporando el motor diesel Peugeot XDP 4.90 (INDENOR), - impulsaba en Argentina a la Pickup Peugeot 504- así como la modernización del sistema del sistema frenado, transmisión y suspensión. Esto ya ha sido implementado por la empresa Mahindra (India) hace más de 25 años. Los motores Diesel Indenor eran motores fiables, se produjeron en todo el mundo entre 1967 y 1982 en varias modificaciones - XDP 4.88 (1948 cc), XDP 4.90 (2112 ccm), y el XDP 6 cilindros 6.90 (3168 ccm). En este largo período de vida se utilizaron los XDPs en gran número de vehículos como:
Citroën H 1000 y 1600, Ford Granada y Sierra , Peugeot 404, 504, 505, J7 y J9 Diésel, Volga M24D,  Jeep Mahindra,  Van Daf 400, entre otros.
La versión modernizada de este ícono automotriz.

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