10/31/2009

223. Construcción de una Usina Mareomotriz en Rio Grande

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción de una usina mareomotriz en Río Grande
B. Fundamentación: La disminución de los recursos fosiles (gas, petroleo, carbón) para la generación de energía encarecerian su precio con el consiguiente incremento del precio de la electricidad. Ademas, los hidrocarburos son contaminantes ambientales, por liberar CO2 a la atmósfera y generar el efecto invernadero y lluvias ácidas, lo que requeriría su reemplazo a mediano plazo por otros medios ecologicos en los que se encuentra las usinas mareomotrices proveedoras de una energia alternativa, ecológica y económica para su reemplazó.

El Río Grande presenta las condiciones necesarias para la instalación de una usina mareomotriz por: existencia de un estuario, amplitud de las mareas de ≥5metros, una velocidad mínima de la marea de 4 mts/seg. que permitan la rotación de las turbinas de los generadores y la necesidad de poseer un caudal continuo para aprovechar a pleno este tipo de generación. El marco regional requiere un incremento de la energia electrica dado que la ciudad se halla en franco crecimiento demográfico dados los beneficios impositivos que proporciona la Ley nº 19.640, la cual a permitido la instalación de fabricas (electrónicas, textiles, de poliestireno y otras.).

C. Objetivos generales:
-Generar energía limpia y ecológica reemplazando la proveniente de combustibles fósiles
-Reemplazar la Usina termoeléctrica alimentada por gas natural, de la ciudad y que genera
efecto invernadero y deterioro del medio ambiente.
-Contar de energía renovable
-Abaratamiento del costo de Kw/h
-Disponibilidad de energía permanente.
-Evitar la alteración del habitat icticola, lo que requeriria un derivador para el desplazamiento de las truchas.

D. Lugar: La ubicación de las turbinas debería ubicarse en el lugar de encuentro del mar con el río, donde el flujo y reflujo sea mas marcado, especialmente en su margen sur Grande, provincia de Tierra del Fuego, en donde no afectaría ecologicamente a la zona, existiendo una infraestructura básica para su construcción.

E. Recursos necesarios
-Estudio de Impacto Ambiental
-Anteproyecto de construcción (Definición de lugar de construcción)
-Aprobación del emprendimiento por el PEN
-Llamado a Licitación para su construcción y financiamiento por el sistema de llave en mano.

F. Características generales: Las mareas de los océanos constituyen una fuente gratuita, limpia e inagotable de energía. Solamente Francia y la ex Unión Soviética tienen experiencia práctica en centrales eléctricas accionadas por mareas. Existen diferentes tipos de instalaciones para convertir energía mareomotriz generalmente en energía eléctrica.

El principio de conversión de energía consiste en el uso de una diferencia de niveles de agua oceánica a ambos lados de un dique que encierra un área oceánica. La diferencia de niveles causa una diferencia depresiones de agua dentro y fuera del dique, y bajo esta diferencia de presiones los chorros de agua que pasan a través del dique hacen rotar sistemas hidroturbinas generadores produciendo de este modo energía eléctrica. El uso de dicho principio tradicional de producción de energía eléctrica tiene una desventaja cardinal: la energía eléctrica se genera no constantemente, sino cíclicamente conforme a los ciclos de mareas. Esto significa que hay una secuencia de periodos alternantes de ausencia y generación de energía eléctrica con un periodo igual al periodo de mareas oceánicas (aproximadamente 6 hs), que en la practica causa serias incomodidades al usar la energía eléctrica obtenida por medio de dicho principio

La ciudad de Rió Grande esta frente a un estuario natural (desembocadura de un río en la que el agua del mar penetra tierra adentro) formado por la desembocadura de Río Grande al Mar argentino, esta masa liquida que sube rió arriba (pleamar) y baja cada seis horas (bajamar) posee un potencial energético aun no explotado como en otros lugares del mundo. Nuestro río, se denomina Grande, por el caudal importante de agua que posee durante todo el año.

Fuentes: http://www.monografías.com/ - Raúl Villegas villegasr[arroba]ciudad.com.ar
República Argentina Provincia de Tierra del Fuego Antártida e Islas del Atlántico sur, Río Grande. http://www.gia-energias.com.ar/mareomotriz.htm

10/29/2009

222. Desarrollo de blindaje reactivo para vehículos blindados

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación de placas de blindaje reactivo para vehículos blindados.
B. Fundamentación: Hace un tiempo CITEFA efectuó un convenio con la Federación Rusa para la transferencia de blindajes reactivos (BLINREC) para la aplicación en los vehículos blindados del Ejército Argentino de la Familia TAM. El blindaje reactivo es una protección adicional activa (explosiva) que disminuye drásticamente la perforación de los proyectiles de carga hueca sobre los vehículos blindados. Actualmente, esta en etapa de desarrollo. Es necesario este elemento dadas las características del blindaje de la Familia TAM. Si bien se han realizados pruebas, el mismo debe perfeccionarse.

C. Objetivos generales:
-Incrementar la protección contra proyectiles antitanques a los vehículos blindados del EA (Familia TAM, SK 105 y M-113).
- Aumentar la supervivencia de su tripulación.
-Mejorar el producto en desarrollo,
-Abaratar el costo final, manteniendo una buena ecuación costo-beneficio.
-Crear un mercado para la exportación del producto final

D. Lugar: CIDEF (Investigación y Desarrollo) y DGFM (Producción)

E. Recursos necesarios:
- Continuar con el desarrollo de los blindajes reactivos para los vehículos blindados.
- Asignación de recursos económicos para asegurar la continuidad del programa.
- Efectuar pruebas de eficiencia y resistencia del blindaje.
- Continuar con el asesoramiento del proveedor externo de la tecnología.
F. Características generales: Ideado por las fuerzas armadas israelíes y muy utilizado en los carros de combate de la época soviética debido a las nuevas armas desarrolladas para atravesar los blindajes; en esta lucha del proyectil contra el blindaje nace el blindaje reactivo que consiste en la colocación de unas placas de acero rellenas de material explosivo sobre el blindaje original de un tanque, con el objetivo de que al recibir un impacto o explosiones, destruya o inhabilite al proyectil enemigo, protegiendo así la estructura del tanque. Ante la imposibilidad de proteger toda la superficie del vehículo (por motivos de peso y maniobrabilidad), las placas se disponen en las zonas con más probabilidad de recibir impactos (98 % en la parte frontal de la torre, 22 % en la la sección frontal, 14 % en los laterales del casco y un 7 % en las zonas restantes, según un estudio realizado tras la IIGM). Debido a los daños que estas placas explosivas pueden causar a las propias fuerzas de infantería acompañante, o en vehículos con una estructura blindada débil como vehículos de caballería, algunas unidades utilizan placas de blindaje inerte.

Foto: Saorbats
Fuente: Ejército Argentino, Suplemento Tecnología para la la Defensa, Año 3, Nº 11 - Wikipedia

10/26/2009

217. Implementar un Escuadrón de Helicópteros de Transporte Pesados

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementación de un Escuadrón de Helicópteros de Transporte CH-47 Chinook (Opción 1) ó Mi-8 (Opción 2)

Opción 1: CH47-C
Opción 2: Mi-8/Mi-17

B. Fundamentación: En 1979 se adquirieron tres helicópteros CH-47C Chinook con presupuesto de la Dirección Nacional del Antártico (DNA). Fueron matriculados H-91, H-92 y H-93 y entregados a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) para su operación y mantenimiento. Luego de un período de pruebas sobre nieve realizadas en el sur del país los CH-47C se despegaron de Río Grande rumbo a la Base Marambio, ubicada en la Antártida Argentina. El cruce de los 1100 km sobre el mar, que tomó unas 6 h de vuelo, fue realizado sin novedad y se convirtió en el primer viaje en helicóptero que unió el continente americano con la Antártida. Al finalizar la campaña antártica, ambas máquinas regresaron por el mismo camino al continente y luego a su base en la VII Br. Aé (Morón).
Los tres Chinook de la FAA fueron equipados apropiadamente de acuerdo a las exigencias de las operaciones polares. Para esto se les instaló un doble sistema de mandos de vuelo automático, idéntico al utilizado en los Chinook de Canadá y España, que permitía mantener la posición y el rumbo, la velocidad anemométrica y la altura barométrica o de radar seleccionada por el piloto. Como aceptaba información de los dos navegadores inerciales, de los dos radioaltímetros y del director de vuelo, permitía realizar lo que se denomina un vuelo automático, disminuyendo considerablemente el trabajo de los pilotos bajo condiciones IFR. También se les colocó un radar multimodo, el CPI (Crash Position Indicator) similar al que poseen los Bell 212 y un malacate de rescate. Finalmente, un tanque interior totalizaría 11 340 litros de combustible.
Las prestaciones del Chinook como helicóptero mediano de transporte resultaban más que interesantes, y de hecho hasta era posible realizar el cruce del pasaje de Drake con cierta carga útil a bordo. En el diseño de la versión "Charlie" se incorporaron mejoras en las cajas de transmisión para admitir los motores más potentes, y en la estructura del fuselaje con la finalidad de soportar una gran carga transportada en la eslinga. Por eso, a partir de 1980 un Chinook se destinó alternativamente a la Base Marambio. En 1982, cuando se encontraba desarrollando una operación de rutina, una falla de la caja de transmisión trasera produjo la caída y destrucción total de la máquina no produciéndose víctimas entre los tripulantes.

Como consecuencia del embargo aplicado por los EE.UU., la falta de repuestos volvió sus vuelos cada vez más escasos. A pesar de esto combatieron el fuego a la zona de Bariloche con un balde rígido de 5000 litros, que se suspendía de la eslinga de carga. Actualmente, las FAA cuentan con dos Chinook que pueden ser recuperados, si existiera la concurrencia de la decisión política y la provisión de los repuestos necesarios por los fabricantes.
Recientemente, los presidentes de Argentina, Cristina Fernández, y la Federación Rusa, Dmitri Medvedev, reforzaron su "asociación estratégica" con la firma de una declaración conjunta y 13 acuerdos por los que, entre otras cosas, el Gobierno firmó un acuerdo para la adquisición de dos helicópteros Mi-17 E para el para el Ministerio de Defensa de Argentina. El Mi-17, adquiridos por otros países de la región como Chile o Ecuador, es un modelo de helicóptero de carga media/pesada, capaz de operar en las más complicadas condiciones meteorológicas y con un alcance de 1.000 kilómetros, lo que le coloca como una opción adecuada para las operaciones en el Antártico. El Mil Mi-17, también conocido como la serie Mi-8M en servicio con Rusia, es un helicóptero de transporte diseñado por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú. Actualmente se produce en dos fabricas en Kazán y Ulán-Udé, lo que abre otra opción para conformar un escuadrón de helicópteros de transporte  de alto porte compuesto inicialmente por seis aeronaves.
Cono se sabe, los helicópteros desempeñan un papel crucial en las misiones de auxilio en las catástrofes así como en las actividades del mantenimiento de la paz bajo el mandato de la ONU, en el extranjero. La ausencia de escuadrones de transporte es uno de los problemas clave en el área de apoyo debido a la falta de helicópteros. Los helicópteros se han convertido en las bestias de carga vitales para el despliegue militar. Más allá de las misiones específicas de combate,
Los helicópteros ofrecen una movilidad y un apoyo esenciales, tanto en el transporte de tropas y suministros como en la evacuación de heridos. Son genuinos "multiplicadores de fuerzas", que permiten que unidades relativamente pequeñas, muchas veces en terrenos difíciles, puedan aprovechar sus capacidades al máximo. Pero, tener helicópteros es una cosa y poder desplegarlos es otra. El objetivo de los escuadrones de helicópteros de transporte nunca es el traslado a entornos inaccesibles. Además, el despliegue de fuerzas pequeñas de helicópteros es caro y requiere grandes recursos humanos. Generosamente, se necesitan unas 30 personas para mantener en el aire a cada helicóptero desplegado por lo tanto es necesario crear bases, protegerlas y establecer todo un aparato de apoyo logístico para el suministro de combustible y de piezas de repuesto. Muy pocos países pueden desplegar cantidades significativas de helicópteros de esta forma.
Dentro de la opción 1, además, se requeriría adquirir y actualizar cuatro Chinook estacionados en AMARC, como excedente de las las FFAA de EE.UU, para equipar un Escuadrón de Helicópteros de Transporte mediante la compra y/o transferencia del Gobierno de los EE.UU.
Mientras que con la opción 2, los helicópteros Mi 17 serian nuevos pero requeririan la instrucción de un equipo de mantenimiento para esta nueva aeronave.
C. Objetivos generales:
- Crear el Escuadrón de Helicópteros de Transporte Militar
- Proporcionar a las FFAA una mayor capacidad de despliegue
- Recuperar material aeronáutico fuera de servicio
- Incorporar nuevo material aeronáutico a un precio accesible
- Permitir realizar misiones de apoyo en situaciones de desastres naturales, rescates, incendios y tareas de desarrollo para el país.
- Proporcionar apoyo a las misiones antárticas.

D. Lugar: Base Aérea Militar Morón, Provincia de Buenos Aires (tentativa)

E. Recursos necesarios:
- Decisión política del PEN de implementar un Escuadrón de Helicópteros de Transporte en la Estructura Organizativa de las FFAA
- Aprobación de la recuperación integral de los dos CH-47 fuera de servicio o adquisición de helicópteros Mi-17
- Solicitud de Adquisición y/o Transferencia al Gobierno de los EE.UU. de cuatro CH-47 estacionados en AMARC, con convenio de reparación y actualización por la empresa fabricante o evaluación relación costo-beneficio ´comparandola con la opción 2.
- Asignación del lugar en donde se instalará la Base del Escuadrón.
- Adquisición del equipamiento para el mantenimiento logístico del mismo.
- Asignación del personal de vuelo y técnico entrenado en la plataforma elegida.

F. Características generales:

Opción 1: El CH-47 Chinook es un versátil helicóptero de transporte bimotor con rotores en tándem fabricado por la compañía estadounidense Boeing. Su velocidad máxima de 315 km/h es más rápida que la de otros helicópteros de transporte y ataque de los años 60 y de muchos actuales. Sus usos principales incluyen el transporte de tropas totalmente equipadas, paracaidistas, despliegue de artillería y reabastecimiento del campo de batalla. Reemplazó al CH-54 como carguero. Puede ser reconfigurado en el modelo MH-47, modificado para misiones nocturnas. Usado en operaciones de fuerzas especiales, incluye varios añadidos como soportes para rappel, lanza de reabastecimiento en vuelo y otros. Este helicóptero satisface los requerimientos del Ejército dado que la amplia sección de su fuselaje y la presencia de una rampa caudal de carga permiten el transporte de vehículos ligeros y un alto número de hombres.
La estructura de este helicóptero es semimonocasco de construcción enteramente metálica, con dos rotores tripalas contrarrotatorios que eliminan la necesidad del rotor vertical, permitiendo que toda la potencia se use para la elevación y el empuje emplazados sobre el fuselaje y acionados por dos motores turboeje. Las plantas motrices Avco Lycoming T55-L-5 empleadas en el CH-47A estaban estabilizadas a una potencia unitaria al eje de 2.200 cv al despegue pero, por ejemplo, los motores instalados en la variante CH-47C desarrollaban ya 3.750 cv unitarios al eje, potencia suficiente como permitir el izamiento de un avión de combate averiado o abatido e, incluso de otro Chinook. Su tren de aterrizaje no retráctil presenta una configuración de cuatriciclo, y el fuselaje dispone de flotadores estancos y compartimentados carenados a cada lado del fuselaje inferior, que cubren casi tres cuartas partes de la longitud del fuselaje, para suplementar la flotabilidad del fuselaje interior estanco en las operaciones acuáticas.
Desde 1970, se han construido en Italia, Chinook para clientes europeos y de Oriente Medio, después de la adquisición por parte de la Elicotteri Meridionali de los derechos de coproducción y comercialización de la Boeing Vertol.

Especificaciones (CH-47D)
Tripulación: 3 (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo)
Capacidad: 33-55 soldados o 24 camillas y 3 asistentes médicos o 12.700 kg de carga
Tipo: Helicóptero de transporte
Fabricantes: Boeing Vertol / Boeing IDS
Primer vuelo: 21 de setiembre de 1961
Introducido: 1962
Estado: En servicio
N.º construidos: Más de1.179
Coste unitario: U$S 10,3 millones (en 1999)
Longitud: 30,1 m
Diámetro rotor principal:
Envergadura: 18,3 m
Altura: 5,7 m
Área circular: 260 m²
Peso vacío: 10.185 kg
Peso cargado: 12.100 kg
Peso máximo al despegue: 22.680 kg
Planta motriz: 2× turboeje Lycoming T55-GA-712, 3.750 HP (2.796 kW) cada uno
Velocidad máxima operativa (Vno): 315 km/h (170 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 220 km/h (130 nudos)
Alcance en vuelo: 741 km (400 nmi, 450 mi)
Alcance en ferry: 2.252 km (1.216 nmi, 1.400 mi)
Techo de servicio: 5.640 m (18.500 pies)
Trepada: 10,1 m/s
Potencia/peso: 460 W/kg (0,28 hp/lb)
Carga máxima del rotor: 47 kg/m²
Aviónica: Rockwell CAAS (MH-47G/CH-47F)
Armamento: Puede equiparse con ametralladoras Gatling M134 o M240 de 7,62 mm

Opción 2:  El Mil Mi-8 es un helicóptero de transporte medio bimotor que también puede realizar tareas como helicóptero artillado fabricado por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú desde los años 1960. El primer prototipo, el W-8, con un único motor AI-24W, realizó su primer vuelo el 9 de julio de 1961. Un segundo prototipo, con dos motores AI-24W, hizo su primer vuelo el 17 de septiembre de 1962.Tras unos pequeños cambios, fue introducido en el inventario de la Fuerza Aérea Soviética en 1967 como Mi-8.

El Mi-8 es uno de los helicópteros más producidos del mundo, es usado por más de 50 países, entre ellos India, China e Irán. En 2009, aún esta en producción.
Tiene numerosas variantes, entre el que cabe destacar el Mi-8T que es capaz de transportar 24 soldados a la vez que va armado con cohetes y misiles guiados antitanque. La versión de exportación Mi-17, que es empleada por alrededor de 20 países, es equivalente a la serie Mi-8M que está en servicio en Rusia. También derivan del Mi-8 el helicóptero naval Mi-14 y el helicóptero de ataque Mi-24. Existe una versión de exportación denominada Mi-171Sh, una variante con una puerta en la parte derecha de la aeronave, y protecciones de Kevlar alrededor de la cabina y de los motores. Algunos de ellos tienen una rampa de carga en vez de las puertas en forma de concha, pudiendo cargar en su interior un vehículo del tamaño de un SUV.
Es empleado con diversos equipamiento en una gran variedad de misiones tácticas.
Especificaciones técnicas (Mi-17)
Tipo: Helicóptero de transporte
Fabricante: Mil
Primer vuelo: 9 de julio de 1961
Introducido 1967:
Estado: En servicio
Producción: 1961 - actualidad
N.º construidos: Más de 12.000
Costo unitario: 5-8 millones de US$ (en 2006)
Tripulación: 4, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y técnico de abordo
Capacidad: 32 pasajeros o 4.000 kg de carga interna/externa
Longitud: 18,42 m
Altura: 4.76 m
Diámetro del rotor: 21.352 m
Peso vacío: 7,100 kg
Peso cargado: 11,100 kg
Máximo peso de despegue: 13,000 kg
Planta motriz: 2 x Klimov TV3-117VM
Velocidad máxima: 250 km/h
Rango: 950 km
Techo de servicio: 6.000 m
Trepada: 8 m/s
Consumo de combustible: 600 kg/h
Armamento: 1.500 kg dispuestos en 6 puntos de fijación externos, que incluyen cohetes de 57 mm, bombas convencionales, misiles antitanque 9M17 Phalanga y misiles aire-aire Igla.
Fuentes: Foro Zona Militar y Wikipedia

10/12/2009

221. Implementar la Familia "Astazou"

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementar la Familia "Astazou"
B. Fundamentación: Dentro del enfoque propuesto en este proyecto, se parte de concepto que el Turbomeca Astazou, es una motorización antigua en el parque aeronautica, y que pocas aeronaves lo emplen en la actualidad. Pero, la posibilidad de fabricarlo autoctonamente, en plataformas requeridas para diversas misiones en las FFAA hacen que sea aun vigente como un elemento estrategico dentro del contexto tecnológico con los que debe poseer un país para ser parcialmente independiente de tecnología extranjera para la defensa y no estar sometidos a embargos, como le sucedio a la República Argentina, luego y aún presente "Conflicto Malvinas".
La idea-fuerza de este proyecto es motorizar un desarrollo industrial puntual, estratégico y creador de fuentes de trabajo por su acción y como resultado de la reacción que genera. Además, el empleo de esta tecnología dentro de las FFAA, no descarta el empleo de otra motorización para aquellas plataformas factibles de ser comercializadas en el exterior, asi como en aquellas que poseen empleo dual. Actualmente, es oneroso el mantenimiento de los motores de los IA-58 Pucara. La dificultad que se está presentando debido a que los motores Turbomeca Astazou XVI-G presentan inconvenientes cada vez mayores y el remanente de éstos es escaso.

La fábrica Turbomeca fue vendida y la Argentina es uno de los pocos usuarios en el mundo del Astazou. La empresa Turbomeca tiene en venta la patente del motor Astazou y dentro de las alternativas está la de comprar la patente del turbopropulsado francés para fabricarlo en nuestro país. La opción es adquirir otros turboejes como el Garret TPE-331 o el Pratt & Wittney PT-6A para la remotorización del Pucará que aun su estructura tiene un gran remanente en horas de vuelo. El turboeje Turbomeca Astazou no es de lo más moderno, pero si fuerte, conocido y resistente. Su fabricación en el país ofreceria ventajas, ya que tiene varios usos, ya que ha impulsado a los helicópteros Gazelle y Dauphin en sus primeras versiones.

Recientemente, el Estado Argentino (Ministerio de Defensa) efectuó la siguiente licitación:
"Fuerza Aérea Argentina - Comando de Material - Dirección General de Abastecimiento - Dirección de Obtención
Contratación Directa Nº 62/2009
Objeto: Servicio técnico que comprende, pero no se limita a realizar estudio de factibilidad de reindustrialización de partes y accesorios de motores Astazou XVI-G.
Adjudicación: Orden de Adjudicación Nº 290/09:
Empresa: TURBOMECA SUDAMERICANA S.A.
Nº CUIT: 00-00000000-0.S. gasto: P-0109066.
Monto: U$S 376.000,00."
Desafortunadamente, el texto no arroja claridad sobre la posibilidad de su reindustrialización en la Argentina, pero si sirve para extraer conclusiones sobre la vigencia de la utilidad de esta planta de poder en la FAA.

C. Objetivos generales:
- Equipar a la flota IA-58 Pucará con repuestos de tecnología nacional abaratando su costo de mantenimiento. Se requeririan para 60 estructuras, 120 turboejes.
- Recuperar y completar celulas de la plataforma Pucará
- Incrementar la vida útil a los motores Astazou
- Ahorro de recursos economicos al prolongar la vida útil de el SdA Pucará
- Potenciar la capacidad de las FFAA.
- Acceder a la construcción de turboejes inexistente en el pais
- Construir plataformas aéreas en calidad y cantidad, a bajo costo.
- Incrementar la independencia tecnológica.
- Desarrollar una nueva industria y fuentes de trabajos
- Modernización del turboeje (control computarizado)
- Permitir a las futuras plataformas puedan emplear otra motorización para exportación (por ejemplo: Pratt&Whitnet PT-6)
- Desarrollar una nueva familia de aeronaves tácticas impulsadas por esta motorización, a bajo costo, compuesta por:
1. Avión de Ataque Terrestre IA-58 "Pucará" NG (En uso en la FAA)
2. Avión de transporte táctico ligero multipropósito, de uso dual, similar al Pilatus PC- 6 "Turbo Porter" (En uso en la Gendarmeria Nacional)
3. Avión de Transporte Táctico Liviano multipropósito, de uso dual, similar al IAI Arava 201/202 (En uso en la Gobernación de Salta)
4. Avión de entrenamiento básico (con limitador) para la FAA, con funciones de patrullaje aéreo (Diseño desarrollado por el IUA)
5. Helicóptero de Entrenamiento y Reconocimiento armado Cicare CH-14 Aguilucho (Proyecto Ejército Argentino y Empresa Cicare Helicópteros)
6. Helicóptero de Transporte Liviano multipropósito, de empleo dual, Cicare CH-16 (Proyecto Cicare Helicopteros).

D. Lugar: Fabrica Militar de Aviones "Brig. San Martín" (Producción) e Instituto Universitario Aeronáutico (Investigación y Desarrollo)

E. Recursos necesarios:
- Incorporación del proyecto al Presupuesto Nacional
- Adquisición de la licencia de fabricación a la empresa Turbomeca.
- Implementación de una cadena de producción y ensamble con asesoramiento de IUA
- Realización de test de funcionamiento en diversos ambientes geográficos y clima.
- Ejecución de pruebas de fatiga.
- Implementar una planificación integral para la producción de las plataformas necesarias para estructurar un transporte aéreo táctico liviano, entrenamiento básico y helicópteros livianos para reconocimiento, transporte y ataque.

F. Características generales: El Turbomeca Astazou fue una exitosa serie de los motores de turbohélice y turboeje, desarrollados en 1957. La versión original pesaba 110 kilogramos (240 libras) y desarrolló 240 kW (320 SHP) a 40.000 rpm. Una versión simplificada fue construido por Turbomeca como Agusta-Agusta TAA.230.
Especificaciones:
Tipo: Turboeje
Origen: Francia
Fabricante: Turbomeca
Fabricación: 1957
Potencia de salida: 600 SHP a 43.000 RPM
Compresor: Uno de dos etapa centrífugos axiales además de impulsor.
Sus aplicaciones son:
-Helicoptero Aérospatiale Gazelle y Eurocopter Dauphin
-Agusta A.106 y Agusta A.115
-FMA IA 58 Pucará
-Handley Page Jetstream
-Mitsubishi MU-2
-Short SC.7 Skyvan
-SFERMA/Beech 60 Marquis

Dentro de la propuesta de este proyecto sobre una nueva "Familia Astazou" autoctona, se encuentran las siguientes plataformas:
1. Avión IA-58 "Pucará": Fue la primera aeronave concebida en la ex Fábrica Militar de Aviones (FMA) para responder a requerimientos de la Fuerza Aérea Argentina para el apoyo aéreo cercano. El proyecto comenzó a tomar forma en las postrimerías de 1967, el 20 Ago del año siguiente hizo su vuelo inaugural el primer prototipo (AX-01) equipado con dos turbohélices Garret TPE331. Diseñado entonces para apoyo de fuerzas terrestres, de gran maniobrabilidad, pero no está capacitado para luchar contra aeronaves a reacción. Resulta muy eficaz, en cambio, para trabar combate contra helicópteros, especialmente cuando éstos carecen de cobertura aérea. A pesar de hallarse hace 30 años en servicio el avión posee aún una gran cantidad de horas remanentes operativas (unas 5000 hrs), lo que le permiría incorporarle modificaciones y actualizaciones tendientes a prolongar su vida útil debido a robustez y versatilidad. Actualmente, esta proyectada una modernización de esta aeronave conocida como Pucará NG

El objetivo de esta modernización (Proyecto FAS 1160) permitiría actualizar su aviónica y adaptar su armamento a las necesidades modernas para lograr un exitoso ataque aéreo. El Pucará NG estaría dotado con una moderna cabina digital compatible con el empleo de gafas de visión nocturna, además de sistemas de navegación y designación de blancos, para asegurar una completa capacidad de operación táctica en todo tiempo y hora. Su desarrollo sería ecónomico ya que no hay que desarrollar tecnologias debido a que la mayoría de los sistemas a emplear son similares a los empleados el AT-63 Pampa, los A-4AR y en los sistemas de protección desarrollados para los MD-500.

La carga de armas se repartirían en cinco puntos fuertes y dos puntos secundarios. En el aire, a pesar de no ser un aparato veloz para enfrentar a un jet, sí posee suficiente maniobrabilidad para enfrentarse a helicópteros y principalmente brindar apoyo aéreo cercano en el campo de batalla. Permitiendo su operación aún en pistas de tierra. El objetivo es modernizar a este avión de diseño y producción nacional, buscando lograr siempre la mejor relación eficacia/costo.

Posibles especificaciones del IA-58 Pucará NG:
Misión: Ataque terrestre, Exploración y Antihelicóptero
Tripulación: 1 - 2
Fabricante: Fábrica de Aviones "Brig. San Martín"
Longitud: 14,25 m
Altura: 5,36 m
Envergadura: 14,5 m
Superficie alar: 30,3 m²
Pesos: 4.020 Kg (Vacío) - 7.500 Kg (Cargado)
Motorización posible: 2 Turboejes TPE 331 –12 de 1.151 HP o dos P&W-PT6A-68D con hélices Hartzell o mantenimiento de la motorización Turbomecca Astazou
Velocidad máxima 630 km/h (a 5.600 m)
Alcance máximo: 4000 km
Techo de servicio: 15.500 m
Sistemas de comunicaciones, audio y navegación: Equipada con equipos Collins VHF 22B, CTL 22 y 32, VIR 32 y RMI 30, así como también un GPS 150 XL de Garmin y un HSI de Litton.
Incorporación de FLIR y/o un sistema de protección contra mísiles con guía IR.
Sistema RWR y lanza señuelos
Adaptación de la cabina para visión nocturna y sistema para adquisición y designación de blancos, etc.
Blindaje: de cabina y partes vulnerables.
Sistemas redundantes para mejorar la supervivencia en combate.
Sistema de reabastecimiento en vuelo: Sí
Refuerzo del tren de aterrizaje para operar en pistas no preparadas
Armamento: 2 cañones Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm y 4 ametralladoras FN Herstal de 12,7 mm, en montaje interno. Estaría habilitado para llevar 3.000 Kg de armas externas en cinco puntos duros bajo el fuselaje y alas, incluyendo un amplio rango de mísiles aire-tierra como el AGM-65 Maverick, además de cohetes y bombas guiadas. También podría ser armado con mísiles aire-aire del tipo AIM-9 Sidewinder, MAA-1 Piranha y Python 3 o 4. Además del sistema Maverick, mísiles anti-radares, equipado con un data link y mísiles de autodefensa para acciones de intercepción y eventual derribo de aviones o helicópteros en el marco de operaciones contra el narcotráfico y otras actividades ilegales.

2. El Pilatus PC-6 Turbo Porter: La eficiencia de los turboejes Turbomeca Astazou permitieron que otra excelente aeronave se destacara en los cielos del mundo: el Pilatus PC-6 Turbo Porter, "el jeep volador", un avión monomotor de ala alta, tren de aterrizaje fijo y patín (rueda) de cola. Fue uno de exitosos diseños de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades operativas que superan con creces su bajo costo de mantenimiento. Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personas, paracaidistas, transporte de carga a zonas remotas (especialmente en emergencias), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.

En la busqueda de una nueva planta motriz, el Porter se lo equipó con el Lycoming IO-540 de inyección, seis cilindros opuestos y 540 pulgadas cúbicas, pero el motor que develó todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalada una Turbomeca Astazou II. En mayo de 1961 el PC-6/A Turbo Porter se convierte en el primer turbohélice de este avión que gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido por casi cincuenta años sin cambios. Lo emplea la Gendarmeria Nacional Argentina. Como aeronave STOL éste avión puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 2767 kg). Sus distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 ºC y a nivel del mar sus distancias, de despegue de 228 m y aterrizaje de 215 m.

Especificaciones:
Tipo: Transporte STOL
Fabricante Pilatus Aircraft Ltd
Primer vuelo 4 de mayo de 1959
Construidos 538 unidades.
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 7 asientos o 10 asientos o 6 paracaidistas o 1 litera y 2 médicos
Carga: 1.200 kg o 1.080 kg con máximo combustible.
Longitud: 10,90 m Envergadura: 15,87 m
Altura: 3,20 m
Superficie alar: 30,15 m²
Peso vacío: 1.400 kg
Peso útil: 1.410 kg
Peso máximo de despegue: 2.800 kg
Morización actual: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27, 550 SHP al despegue.
Hélices: Tripala Hartzell HC-B3TN-3D o Cuadripala Hartzell HC-D4N-3P (opcional).
Velocidad nunca exceder (Vne): 279,62 km/h
Velocidad máxima operativa: 231,48 km/h
Velocidad crucero (Vc): 220,36 km/h
Velocidad stall (Vs): 107,4 km/h
Alcance en vuelo: 926 km
Alcance en ferry: 1.611,24 km con dos estanques externos de 240 L cada uno.
Techo de servicio: 6.248,40 m con máxima carga
Razón de ascenso: 307,85 m/min
Carga alar: 92,87 kg/m²

3. Avión de Transporte Táctico Liviano Multipropósito, de uso dual, similar al IAI Arava 201/202: Desde hace años, la Fuerza Aérea Argentina requiere un avión de transporte tactico liviano multiproposito con compuerta trasera para sus tareas. El proyecto Volpar fue una solución económicamente viable, dada la situación económica del país, en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66 (prototipo) denominandose IA-67 Córdoba. En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3630 kg ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, el estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utillajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva.

Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos. Además, se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil), que no pasó la etapa de prototipo, termino teniendo una gran semejanza con el diseño del IAI Arava 201.

El IAI Arava 201/202 es un avión de transporte utilitario de características STOL construido por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largueros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, triciclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas. Actualmente, ha sido dejado de fabricar y continúa brindando servicios, ayudado por su portón trasero. Existen versiones con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga, transporte de carga, avión ambulancia, versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica, entre otras. Fue un verdadero caballo de batalla para el ejército israelí.

El Arava es más pequeño que el IA-67, pero tiene la posibilidad de emplear el motor Turbomeca Astazou, similar al empleado en el Pucará. También, ofrece la posibilidad de obtención de la licencia de fabricación a un costo asequible, siendo un producto probado en combate. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58.

Especificaciones del IAI 201 Arava:
Tipo: Transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 cv
Velocidad máxima de crucero: 320 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio: 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas de combustible: 280 km (requeriria contar con depositos de combustible de mayor capacidad para incrementar su autonomía de vuelo)
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg;
Carga alar máxima: 155,67 kg/m²
Envergadura: 20.96 m
Longitud: 13,03 m Altura: 5,21 m
Superficie alar: 43,68 m²
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, soportes subalares para un contenedor de seis cohetes de 82 mm y una ametralladora opcional

4. Avión de entrenamiento básico turbopropulsado: La necesidad de contar con un entrenador básico, llevo a Argentina, a iniciar tratativas con el gobierno chileno, para el desarrollo conjunto de una evolución del Pillan, olvidando la existencia de diseños autoctonos, como el IA-62, que si bien requerirían una actualización integral podrían emplear la motorización del "Pucará", siempre y cuando se lograra la adquisición de la citada licencia de fabricación, unificando así la motorización y facilitando el mantenimiento, con el consiguiente ahorro de costos.

El entonces IA62- debía estar equipado con un instrumental IFR completo y capacidad para Reconocimiento, patrullaje aéreo y COIN. Estaría armado con un pod con ametralladora en cada semi ala y poseer capacidad para portar diferentes armamentos o equipos, según la misión. Con una cabina climatizada y presurizada se lograrian incrementar las capacidades del entrenador. Su construcción metalica, similar al IA-58 Pucará le proveerían de excelente cualidades de resistencia, pero el proyecto de entonces no prosperó.

Sus especificaciones eran:
Tripulantes: 2 (Piloto y alumno)
Envergadura: 10,40 m
Largo: 9,60 m
Altura: 3 m
Superficie alar: 16,2 m²
Peso máximo de decolaje: 2700 Kg
Peso máximo de aterrizaje: 2565 Kg
Peso máximo: 1460 Kg
Velocidad máxima: 400 Km/h
Velocidad de aterrizaje: 105 Km/h
Velocidad máxima de picada: 495 Km/h
Radio de acción: 1250 Km
Asientos eyectables: Martin Baker.

Actualmente, dentro de los proyectos para la construcción de un avión de entrenamiento básico se encuentran los del Instituto Universitario Aeronaútico de Cordoba, que ha presentado diseños apropiados al siglo XXI.

Foto: Foro Zona Militar

5. Helicóptero Cicare CH-14 "Aguilucho": Este aeronave nació a partir de un requerimiento del Ejército Argentino a la empresa nacional Cicaré S.A. Dicha empresa se encargó, entonces, del diseño de un helicóptero bajo norma FAR 27, el cual debería ser capaz de cumplir misiones de exploración y ataque. El aparato serviría como base de una familia de helicópteros ligeros, siendo el CH-14 la variante militar., estando previsto el desarrollo del más ambicioso CH-16, un helicóptero de cinco plazas que pertenecería a la categoría del MD-500/B-206. En su desarrollo participaron el Departamento Técnico del Comando de Aviación de Ejército, el Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601, la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad de La Plata y CITEFA.

El CH-14 es un helicóptero ligero, biplaza en tándem, su fuselaje ha sido construido con tubos de calidad aeronáutica SAE 4130, soldados a modo de reticulado espacial, mientras que el recubrimiento se compone de materiales compuestos tipo sándwich laminado con sistema de vacío. Está propulsado por una turbina británica Rolls Royce (Allison) 250C-20B -el cual puede ser reemplazado por el Turbomeca Astazou - cuyo acoplamiento se realiza mediante rueda libre. El rotor principal es bipala, del tipo semirígido, con una velocidad de rotación de 380 revoluciones por minutos y con comandos asistidos hidráulicamente, habiendo sido diseñado por Cicaré S.A., a excepción de las palas. Tiene una velocidad máxima de 240 Km./h y un alcance de 630 Km.

Especificaciones:
Planta Motriz: Rolls Royce Allison 250-C20-B
Potencia máxima de despegue: 420 HP
Potencia máxima continua: 370 HP
Peso máximo de despegue: 1450 Kg.
Peso vacío: 750 Kg.
Capacidad de carga: 700 Kg.
Velocidad máxima VNE: 240 Km/h
Velocidad crucero: 210 Km/h
Velocidad de ascenso: 8 m/s
Techo de servicio: 4500 mts

6. Helicóptero Cicare CH-16 (en proyecto): Es un helícoptero liviano multiproposito de cinco plazas que pertenecería a la categoría del MD-500 y B-206. que toleraria la potencia del Turboeje Aztazu que impulsa al helicóptero de ataque francés Gazelle.

Fuentes: Wikipedia
Pagina Oficial de Cicare helicopteros.

10/02/2009

220. Implementar Unidades de Detección Precoz del Cancer Mamario

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementar Unidades de Detección Precoz del Cancer MamarioEl riesgo de enfermar por cancer de mama es superior entre las mujeres de países con nivel socioeconómico alto, pero el riesgo de morir es mayor entre las mujeres que habitan países pobres, por tener menor acceso a los servicios de salud para la detección temprana, tratamiento y control. Con unidades quipadas con Mastógrafo Móvil se brindará un servicio a las mujeres de poblaciones del interior de las provincias, así como a las de escasos recursos. Hoy en día, este padecimiento ocupa el primer lugar como causa de muerte por neoplasia maligna, desplazando al cáncer cérvico uterino.
La probabilidad de que una mujer sea diagnosticada con cáncer de mama es:
-de 30 a 39 años: 0,44 por ciento (1 de cada 229)
-de 40 a 49 años: 1,46 por ciento (1 de cada 68)
-de 50 a 59 años: 2,73 por ciento (1 de cada 37)
-de 60 a 69 años: .3,82 por ciento (1 de cada 26)

La mayoría de los casos de cáncer de mama ocurren en mujeres mayores de 50 años de edad; el número de casos es especialmente alto en mujeres mayores de 60 años siendo relativamente raro en mujeres menores de 40 años de edad. La mamografía es de vital importancia para la detección precoz del cáncer de mama, siendo actualmente es el mejor examen que se pueda realizar.
Una mamografía de buena calidad le permite al médico radiológo especialista detectar pequeñas lesiones sugerentes de cáncer de mama, lo que motiva que sean estudiadas y en caso de que se trate de un cáncer ser tratado en forma adecuada y oportuna. El hecho de que las mujeres mayores de 40 anos se realicen una mamografía anual ha permitido reducir la mortalidad por cáncer de mama en alrededor del 30%.
El cáncer de mama es un importante problema de salud pública, y cuya mortalidad y morbilidad aumenta, pudiendo ser detectado en mujeres mayores de 25 años de edad. Las defunciones, en números absolutos continúan en ascenso. Esta metodologia de diagnostico precoz de cáncer de mama, mediante la técnica de exploración y mastografía, mejoran la identificación de la enfermedad en fase preclínica, lo que permitirá su tratamiento oportuno, con una mayor oportunidad de curación y por ende de una mejor calidad de vida de las mujeres ante este padecimiento.
C. Objetivos generales:
1. Detectar en la población femenina los factores que aumentan el riesgo de cáncer de mama. El hecho de tener alguno de factores de riesgo no significa que se contraerá la enfermedad, ya que casi todas las mujeres tienen algunos factores de riesgo y en su mayoría no contraen cáncer de mama. Si se tiene factores de riesgo de cáncer de mama se deben realizar pruebas de detección del cáncer de mama. Estos son:
-Envejecimiento
-La primera menstruación a edad muy temprana (menarquia).
-Menopausia tardía.
-Tener el primer hijo a edad avanzada.
-No haber tenido hijos.
-No haber amamantado.
-Tener antecedentes personales de cáncer de mama o de otras enfermedades no cancerosas en las mamas.
-Tener antecedentes familiares de cáncer de mama (madre, hermana, hija)-Haberse hecho algún tipo de radioterapia en el pecho o la mama
-Tener sobrepeso (aumenta el riesgo de cáncer de mama después de la menopausia)
-Uso prolongado de la terapia de reemplazo hormonal (combinación de estrógeno y progesterona).
-Cambios en los genes vinculados al cáncer de mama, los genes BRCA1 o BRCA2
-Tomar píldoras anticonceptivas, también llamadas anticonceptivos orales.-Consumir bebidas alcohólicas (más de un vaso al día).
-No hacer ejercicio regularmente.
2. Proporcionar un estudio gratuito, bajo el amparo del Programa de lucha contra el Cáncer Mamario, con lo cual se protege el patrimonio de las familias más desprotegidas. 3. Realizar a cada mujer un examen clínico de las mamas; a las que se les detecten tumoraciones, se les efectuara ultrasonografía, mamografía y se derivara a un centro medico para realizar biopsia con su correspondiente examen anatomopatológico, según los requerimientos de cada caso hasta arribar al diagnóstico definitivo y su posterior tratamiento. Se deben estudiar las siguientes características de los nódulos: localización, número, tamaño, forma, márgenes, orientación, contenido interno, ecogenicidad, heterogeneidad, interfaz con el parénquima mamario, transmisión sónica posterior; presencia de hallazgos asociados como cambios de piel, dilatación ductal y características en Doppler.
El ultrasonido mamario permite describir las lesiones con una orientación hacia la benignidad o la malignidad, pero, al existir lesiones malignas con características benignas y viceversa, la especificidad del examen disminuye y es necesario recurrir a los diferentes tipos de biopsias. Está muy bien descrito que la ecografía tiene mayores ventajas que la mamografía, en cuanto se refiere a mamas densas. Por otro lado, considerando que la patología maligna es menos frecuente en mujeres jóvenes, se constituye en estos casos en el examen de elección. La mayor indicación de la ecografía se encuentra en la distinción de imágenes sólidas y quísticas, y la indudable utilidad de procedimientos invasivos percutáneos guiados por US.

D. Lugar: Todo el territorio nacional, subdividido en 5 regiones: Norte, Central, Área Metropolitana, Mesopotamia y Sur.
E. Recursos necesarios:
- Establecer el Programa Nacional de Lucha contra el Cáncer Mamario, con la asignación de recursos economicos, materiales y humanos.
- Convenios Provinciales con ONGs (LALCEC) para implementar el control nacional de las mujeres con factores de riesgos de poseer esta enfermedad.
- Adquisición inicial de cuatro (4) unidades móviles equipadas con consultorio ginecológico y equipos de ecografía mamaria, mamografía digital, base de datos computarizados con sistema satelital en contacto "en tiempo real" con las filiales del programa en las delegaciones de las Secretarias de Salud Provinciales. Las mismas, estarán acompañadas por unidades de apoyo equipadas con instalaciones para el alojamiento, higiene y racionamiento del personal asignado al funcionamiento de la unidad sanitaria móvil.
- Deberán establecer oreviamente su recorrido mediante una hoja de ruta consensuada con las Secretarias de Salud Provinciales, empleando un sistema satelital (SIG/GPS) para definir las zonas a explorar y controlar, evitando así dejar áreas sin inspeccionar.
- Adaptación de los mamógrafos analogos existentes para transformarlos en digital con impresión láser de imágenes, permitiendo un menor de tiempo de estudio por paciente.
F. Características generales: La mamografía es por mucho el método más preciso y útil para diagnosticar enfermedades de la glándula mamaria, antes de que sea palpable. La evaluación del seno mediante exámenes radiográficos, tanto para detección como para diagnóstico, está bien establecida en la actualidad. Debido a que existe preocupación acerca de que la exposición a los rayos X, podría causar alguna alteración en el tejido mamario normal y que se desarrolle un proceso maligno, es conveniente balancear los posibles efectos beneficiosos contra los indeseables. Sin embargo, las mujeres de 35 años o mayores deben ser sometidas a una o más mamografías, en presencia de factores de riesgo, y las mujeres mayores de 50 años deben ser examinadas anualmente.
En balance, el porcentaje que puede causar enfermedad maligna por exposición a rayos X, es menos importante que el chance de salvar vidas por medio de un diagnóstico temprano. Esto se cumple completamente en las mujeres de edad avanzada, por lo que en este grupo de mujeres el beneficio del diagnóstico temprano se demuestra mejor que en las mujeres más jóvenes.
Un equipo moderno de mamografía utiliza dosis de radiación muy bajas, las que son utilizadas para las tomas superiores y laterales obtenidas normalmente para un examen de detección. Es recomendable aconsejar a la paciente que se realice el examen en instituciones dedicadas a practicar este examen o donde existan radiólogos especializados en esta técnica. El examen de detección mamográfico es sumamente preciso, con un índice de error inferior al 10 %. En este examen el 45 % de los procesos malignos se detectan por mamografía; y el 55 % se descubren por el examen físico, pero de estos solo son positivos el 10 %. Por lo tanto un examen completo de la mama requiere palpación; mamografía y biopsia si alguno de estos exámenes es positivo. Antes de realizar una biopsia es mandatoria la mamografía, con lo cual se aumenta la precisión diagnóstica y se descarta la posibilidad de otra enfermedad en el mismo seno o en el del otro lado
La mamografía de detección está indicada en mujeres de 35 a 40 años; un examen cada uno o dos años en las mujeres entre 40 y 50 años; y un examen anual para las mayores de 50 años.
Para el diagnóstico de problemas mamarios específicos, la mamografía está indicada en muchas situaciones diferentes. Cuando existe sospecha de cáncer se la debe realizar sin importar la edad de la paciente o la presencia de un embarazo. Las sombras dudosas que aparezcan en el examen se las debe controlar después de 3 a 6 meses para determinar el progreso de la lesión. Siempre que una paciente se encuentre una masa en el seno, está indicado ordenar una mamografía, incluso si la masa no es palpada por el médico.

El National Cancer Institute de Estados Unidos informo la conveniencia de que toda mujer, a partir de los 40 anos se debe efectuar una mamografía anual. La mujer sin antecedentes familiares de cáncer mamario y que no presente ninguna molestia en la mama, debe realizar su primera mamografía entre los 34 y los 40 anos. En cambio, la mujer con antecedentes de cáncer mamario materno puede hacerse la mamografía de evaluación antes de los 34 anos. No es recomendable realizar mamografías en las mujeres jóvenes, dado que la mayor densidad de la mama hacer que este examen sea menos sensible; en este caso es mejor la ecotomografía mamaria de alta resolución.

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