7/20/2019

404. Producción de carbón vegetal con acasia negra

Autor: Jorge Elias
A. Proyecto: Impulsan proyecto de energía renovable con el uso de la Acacia negra

B. Fundamentación: Investigadores de la Facultad de Ciencias Agrarias y Forestales de la Universidad Nacional de La Plata llevan adelante un proyecto para aprovechar de
manera sustentable a la denominada “acacia negra”, una especie arbórea invasora, para
elaborar carbón vegetal. El proyecto consiste en una capacitación para el adecuado aprovechamiento de la madera de la acacia negra, valorizando la utilización de la biomasa leñosa como fuente energética alternativa. El proceso para hacer frente a esta problemática y obtener carbón vegetal incluye el correcto manejo de la especie en el territorio, instrucciones para la poda y traslado de la madera de forma segura, y una formación específica acerca de la carbonización en un horno metálico transportable semi-industrial.
El carbón vegetal se usa mayoritariamente como combustible, no solo de uso doméstico sino también industrial, especialmente en los países en vías de desarrollo. La producción de carbón vegetal tiene un importante impacto ambiental que es necesario disminuir.
C. Objetivos generales:
- Poseer una madera muy resistente e imputrescible en contacto con el agua por lo que era muy apreciada para la fabricación de las ruedas de los carros y actualmente en ebanistería.
- Crear oportunidades de negocio para pequeños aserraderos y cooperativas de la región, 
- Ofrecer una solución alternativa para aquellos sectores más vulnerables que no tienen acceso a las fuentes de energía tradicionales.

D. Lugar: En nuestra región, esta especie leñosa invade el Parque Ecológico Municipal de La Plata y el Parque Pereyra Iraola”, detalló Natalia Raffaeli, directora del proyecto. Y
agregó: “la Facultad de Ciencias Agrarias y Forestales cuenta con un horno metálico
transportable para la producción de carbón vegetal, situado en la Estación Experimental
de Los Hornos”.
E. Recursos necesarios:
- Créditos para la fabricación de hornos pirolíticos semi-industriales.
- Efectuar el curso de producción de carbón vegetal 
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F. Características generales:  El carbón vegetal es un material combustible sólido, frágil y poroso con un alto contenido en carbono (del orden del 98 %). Se produce por calentamiento de madera y residuos vegetales, hasta temperaturas que oscilan entre 400 y 700 °C, en ausencia de aire. El poder calorífico del carbón vegetal oscila entre 29 000 y 35 000 kJ/kg, y es muy superior al de la madera, que oscila entre 12 000 y 21 000 kJ/kg.
El uso del carbón vegetal en metalurgia ha perdurado hasta nuestros días, aunque otros combustibles como el coque metalúrgico lo han reemplazado casi por completo, en la actualidad y especialmente en países con abundantes recursos forestales y economías en desarrollo existe un resurgimiento del uso del carbón vegetal en metalurgia, dado que además su uso representa, al menos en principio, un menor impacto ambiental que el del coque metalúrgico. El carbono se puede encontrar en las aleaciones hierro-carbono, tanto en estado ligado (Fe3C, cementita), como en estado libre (C). De una forma genérica, al aumentar el porcentaje en carbono, las aleaciones Fe-C aumentan su dureza y rigidez y pierden ductilidad. Se considera que una aleación de hierro es un acero si contiene menos de un 2 % de carbono, si el porcentaje es mayor recibe el nombre de fundición.
Otra de las aplicaciones del carbón vegetal es la fabricación de pólvora. La pólvora negra se compone de un 75 % de salitre (nitrato de potasio), un 12 % de azufre y un 13 % de carbón vegetal. Estos ingredientes al quemarse producen un gas que tiende a ocupar un volumen 400 veces mayor que la mezcla original, produciendo una fuerte presión en las paredes del recipiente que los contiene.
Como uso doméstico, en México, Perú, España, Argentina, Paraguay y otros países hispanohablantes el carbón vegetal se ha usado durante siglos como combustible en los braseros o en hornillos o anafres. La minería del carbón y su combustión causan importantes problemas ambientales y tienen también consecuencias negativas para la salud humana. El monóxido de carbono (CO), producto de la combustión del carbón, es un gas altamente tóxico y venenoso al mantenerlo en ambientes cerrados, de ahí la importancia de ventilar los interiores de las viviendas y de retirar el brasero a la hora de dormir, debido al peligro de muerte. Es muy común también su uso para asar carnes a la parrilla.
La acasia negra es una especie de árbol caducifolio de la familia Fabaceae. Es un árbol de crecimiento rápido que puede llegar hasta unos 20-30 m de altura en menos de 40 años. Tiene gran capacidad de rebrote por las raíces y es resistente a la poda y a la sequía.  Es originaria del sureste de Estados Unidos, en la cuenca del río Mississippi (Virginia), y habita también el sur de las grandes planicies, Texas y el norte de México. Hoy día, cosmopolita. Es un invasor común de numerosos pastizales pampeanos argentinos, ya que el ganado gusta de sus legumbres y dispersa las semillas no digeribles (endozoocoria). Se concentran en forma de galería en los arroyos, cañadones y bajos. En Uruguay también es plaga y se tomaron medidas oficiales para combatirla. 
Fue introducida en Europa desde el este de Norteamérica en el siglo XVII. Se utiliza como alineación y en parques y jardines por su porte elegante. A veces usado también como seto vivo por poseer espinas afiladas de tres puntas de hasta 20 cm de longitud (de ahí el término griego triacanthos) que resultan muy persuasivas. Se ha naturalizado en muchas zonas y crece en jardines de casas abandonadas, cunetas de las carreteras y riberas de algunos ríos.
Natalia Raffaeli explicó que “la carbonización de la madera consiste en la transformación del material leñoso en carbón, bajo la sola influencia de la temperatura controlando la entrada del aire, una descomposición térmica llamada pirólisis. El carbón vegetal tiene diversas aplicaciones, ya sea como combustible o como insumo industrial”. En Argentina, el proceso de producción de carbón emplea principalmente maderas de latifoliadas, y se realiza de manera semi-artesanal en hornos de barro. También se utilizan hornos metálicos de fabricación industrial, que tienen una mayor producción y una mejor relación de conversión leña/carbón
Ya en el 2018, en Uruguay el proyecto Acacia Negra genera oportunidades a sectores vulnerables de Rivera. La Unidad de Desarrollo (IDR) y la Facultad de Ciencias (UDELAR) apuestan al desarrollo local. A través del proyecto Acacia Negra se ha realizado una tala controlada de Acacia Negra, ubicada en las márgenes del Arroyo Cuñapirú, generando beneficios a una población vulnerable de productores de carbón de nuestra ciudad. En esta oportunidad se ha comenzado con la tala de media hectárea de Acacia negra, con la finalidad de realizar las pruebas de calidad del carbón vegetal obtenido de esta especie. La acción fue desarrollada por la empresa Carbonería el Progreso, una empresa constituida formalmente y capacitada específicamente para llevar a cabo esta tarea. La leña generada será convertida en carbón y a continuación se desarrollaran las pruebas correspondientes para medir su productividad de carbón vegetal, contenido de humedad, porcentaje de ceniza y poder calorífico del carbón generado
El proyecto Acacia Negra es ejecutado por las Divisiones de Estrategias y Desarrollo Rural de la Unidad de Desarrollo (IDR) en conjunto con la Facultad de Ciencias (UDELAR) y es co-financiada por la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII).

Fuentes: 
https://pulsonoticias.com.ar/45620/unlp-utilizan-la-acacia-negra-para-producir-carbon-vegetal/
https://www.rivera.gub.uy/medioambiente/el-proyecto-acacia-negra-genera-oportunidades-a-sectores-vulnerables-de-rivera/

403. Construcción del Segundo Puente Chaco-Corrientes

Autor: Jorge Elias
A. Proyecto: Construcción del Segundo Puente Chaco-Corrientes
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B. Fundamentación: El denominado segundo puente Chaco-Corrientes, también llamado segundo puente ferro automotor Chaco-Corrientes, es un proyecto de viaducto a construirse sobre el tramo argentino del río Paraná al sur de las ciudades de Resistencia (en la provincia del Chaco) y Corrientes (en la provincia homónima).
Mediante esta obra se busca acompañar el crecimiento del tráfico vehicular, tanto de automóviles como del transporte de cargas, ya que este aumento en la región solo puede ser evacuado mediante el Puente General Manuel Belgrano, lo cual está complicando superar el escollo que representa el río utilizando esa vía. La idea es descongestionar el tránsito pesado por el puente a construir, dejando el puente General Belgrano para uso doméstico. Formará parte del corredor bioceánico Santos (Brasil)-Antofagasta (Chile

C. Objetivos generales:
- Aprovechar la situación estratégica del área (Unión del río Paraguay-Paraná Medio y del Alto Paraná, y conexión de importantes rutas terrestres viales y ferroviarias.
- Incrementar el crecimiento del tráfico vehicular, tanto de automóviles como del transporte de cargas
- Permitir desviar el tránsito de paso, quedando el puente General Belgrano para uso doméstico
- Formar parte del corredor bioceánico Santos (Brasil)-Antofagasta (Chile).​
- Permitir mejorar el estado del puente Gral Belgrano.
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D. Lugar: 
Recorrido proyectado: Del lado chaqueño el recorrido original del puente (traza Vilelas-Riachuelo) circularía por el área sur del Gran Resistencia en el departamento San Fernando paralelamente a la margen derecha del riacho Barranqueras (un brazo del río Paraná) pasaría por las proximidades de Puerto Vilelas y cruzaría el Paraná a alrededor de 8 kilómetros al sur del puente General Belgrano, justo al sur de la desembocadura del Barranqueras, cortando el sector norte de la isla Palometa hasta alcanzar la costa correntina, conectando con la Ruta Nacional 12 en la zona de Riachuelo (departamento Capital).​

E. Recursos necesarios:
- Opción 1: Financiamiento aprobado por la Comisión Andina de Fomento (CAF), en 2007 - Costo: 700 - 800 millones de dólares. 
- Opción 2: Contrato bajo la modalidad Participación Público-Privada. La selección del contratista se realiza mediante licitación o concurso público. El pago a quien resulte elegido podrá realizarse por la afectación específica de recursos o transferencia, o a través de la utilización de fideicomisos. Tendrá una duración de 30 años y el agente fiduciario será el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE). El segundo puente Chaco-Corrientes costará 732 millones de dólares, incluyendo las obras complementarias de las circunvalaciones que lo conectarán con los territorios de las dos provincias.

F. Características generales:
El Puente General Manuel Belgrano fue construido en el año 1973, y es el único cruce entre el área chaqueña argentina y la región mesopotámica de ese país, permitiendo superar el cauce del río Paraná y uniendo a la chaqueña ciudad de Resistencia (nudo de comunicaciones del nordeste argentino) con la capital de la provincia de Corrientes, la ciudad homónima. Para el año 2010, eran 10 000 los vehículos que lo cruzaban por día, subiendo a 14 000 en los fines de semana, llegando a picos de hasta 16 000.​
Por esta razón, desde el año 1992 se comenzó a estudiar la posibilidad de erigir un segundo puente que permita aliviar el creciente flujo vehicular. Además, cualquier interrupción de la circulación sobre el puente existente, incomunica el tránsito en el nordeste argentino.​
En ese periodo se presentó el proyecto “Segundo Puente Chaco-Corrientes y Complejo Multimodal de Cargas”, el cual fue desarrollado por el Centro de Estudios de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional Regional Resistencia. La idea era aprovechar la situación estratégica del área, como nudo del tráfico fluvial al unirse allí la hidrovía del río Paraguay-Paraná Medio y del Alto Paraná, además de ser conexión de importantes rutas terrestres viales y ferroviarias. Por ello, se pretendía que, además del puente, se erija un puerto, de esa manera se convertiría en un complejo para el manejo de cargas de una amplia región.
Se logró que el proyecto fuese financiado a través de la Comisión Andina de Fomento (CAF), según dicho organismo lo manifestó en 2007, e impulsado por la Asamblea Extraordinaria de Gobernadores de la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano (ZICOSUR); que abarca divisiones subnacionales de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay, con el interés del por entonces presidente Néstor Kirchner. También fue aprobado por el Organismo específico del Ministerio de Planificación Federal y el titular de la Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo. La idea era que debía estar en ejecución a más tardar a partir del año 2008.​ Nunca logró hacerse realidad.
A mediados de marzo de 2015, durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner se licitó esta obra pero con dos cambios respecto al proyecto que era impulsado por ambas provincias, se limitó únicamente a la construcción de un puente vial y se amplió la posibilidad de los asentamientos de las cabeceras 62 kilómetros hacia el sur, por lo cual la traza escogida perdería gran parte de su utilidad para descongestionar el tránsito por el actual puente.​
Durante la campaña que lo llevaría a la presidencia de la nación argentina a Mauricio Macri en el año 2015, una de sus promesas era el construir un segundo puente entre Chaco y Corrientes. Meses después de ser elegido y asumir el cargo, confirmó que esta obra se encontraba entre las prioridades de su gobierno.​
En consecuencia, esta obra fue incluida en el Plan Nacional Belgrano, asignándole un presupuesto de 1000 millones de dólares.​ Su proyecto era que para abril de 2018 ya hubiera seleccionado la mejor propuesta entre los diseños con que se cuenta, ya el proyecto esté licitado.​
Desde el comienzo de la obra, la finalización se estima en 3 años, por lo cual podría estar concluida alrededor del año 2020.​ Si bien no se ha definido un presupuesto tentativo, se  cree que el costo puede ubicarse entre los 700 y los 800 millones de dólares. Todavía no se ha determinado si la mejor opción es que solo permita el tránsito vehicular o que en cambio sea ferroautomotor.

3/31/2018

402. Recuperar el avión de entrenamiento Tucano como avión de ataque ligero

Autor: Jorge Elias
A. Proyecto: Recuperar y adaptar el avión de entrenamiento Tucano como  avión de ataque ligero
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B. Fundamentación: En 1987, la Fuerza Aérea Argentina compró 30 aviones Tucanos fabricados por la brasileña Embraer. Hay una decena operativos en la actualidad, mientras que el resto podría recuperarse con una importante inversión en repuestos.  Actualmente, dada  la "situación de peligro colectivo" creada por la penetración del delito complejo, el crimen organizado y el narcotráfico en la Argentina se requiere contar con más aeronaves para el control fronterizo de la frontera Norte de Argentina. Actualmente, los Tucano, se hallan basados en la Escuela de Aviación Militar, son aeronaves de combate y apoyo táctico pero estaban afectados a la formación de pilotos por la carencia de aparatos de entrenamiento primario.  El redespliegue se produciría tan pronto se reúna la logística adecuada y la revisión del armamento portante de las aeronaves. Los aviones podrían operar tanto desde la Base Aérea de Resistencia (Chaco), creada en 2007, donde está emplazado un radar tridimensional Westinghouse FPS 113 a cargo de la Fuerza Aérea, o también desde Posadas (Misiones), que también cuenta con un equipo radar FPS113.

C. Objetivos generales: 
- Efectuar  la defensa aeroespacial del territorio de la República Argentina.
- Identificar, advertir, intimidar y hacer uso de la fuerza  a vectores incursores en el espacio aéreo argentino.
- Reforzar con las aeronaves Tucano el presupuesto para los contingentes de operadores y técnicos de los radares emplazados en la frontera norte del país.
- Efectuar operaciones antidroga
- Recuperar aeronaves -dada la difícil situación económica del país- para paliar la necesidad del control urgente del espacio aéreo, existiendo actualmente entrenadores alemanes Grob disponibles para la tareas de entrenamiento de pilotos militares.
- Efectuar inspección estructural de la aeronave con técnicas de inspección no destructivas, y control de corrosión y pintura, así como la reconstrucción a los trenes de aterrizaje y sus unidades de potencia hidráulica, entre otras.
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D. Lugar: AirMod, es una empresa brasileña instalada en el Parque Tecnológico San José de los Campos, en Brasil diseña, desarrolla y ejecuta la transformación de  aeronaves T-27 Tucano de entrenamiento en una versión de ataque ligero. El avión T-27 fue desarrollado por Embraer en asociación con la FAB en 1980. Su desempeño hizo que el modelo fuera exportado a diversos países.

E. Recursos necesarios: 
- Estudio de factibilidad
- Diseño del proyecto de actualización.
- Análisis y elección la empresa a efectuar la reforma y recuperación de la aeronave.
- Aprobación del proyecto por el Ministerio de Defensa (PEN)
- Asignación de la partida presupuestaria para la concreción del proyecto.
- Licitación internacional para la ejecución del proyecto.
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F. Características generales: El Embraer EMB 312 Tucano es un avión entrenador básico turbohélice en tándem desarrollado en Brasil. El prototipo voló por primera vez en 1980 y las primeras unidades producidas fueron suministradas en 1983. La serie de aviones Tucano fue uno de los primeros éxitos internacionales de la Embraer, con 600 unidades producidas. Una variante mejorada fue producida bajo licencia en el Reino Unido para la Royal Air Force como el Short Tucano. En enero de 1978 la empresa estatal Embraer inició el diseño de un nuevo avión de entrenamiento básico para la Fuerza Aérea Brasileña, a cargo de un equipo de diseño dirigido por el ingeniero Joseph Kovacs. El primer prototipo voló el 16 de agosto de 1980. La FAB compró 133 aviones AT-27 (versión de ataque ligero). 
Especificaciones:
Planta motriz: Pratt & Whitney Canada PT6 A-25C de 750 cv, estabilizado a 585 cv
Hélice: Tripala
Velocidad máxima: 448 km/h [242 kn]
Velocidad de crucero: 319 km/h [172 kn]
Altitud máxima: 9144 m [30.000 ft]
Alcance máximo: 2055 km 
Envergadura: 11,14 m
Largo: 9,89 m
Peso: 1810 kg
Peso máximo al despegar: 3175 kg
Armamento: Portan combinaciones de armamento compuestas en 4 pilones de anclaje bajo las alas para transportar contenedores (Pod)  FN HMP de ametralladora de 12,7 mm, con 250 proyectiles,  lanzacohetes de 70mm y bombas (Mk.81 de 113 Kg, Mk.82 de 227 Kg y de practica BDU-33).

8/13/2016

401. Construcción de un buque LPD Clase Makassar

Autor: Jorge Elias
A. Proyecto: Construcción de un buque LPD Clase Makassar


B. Fundamentación: El Astillero Río Santiago (ARS) y el conglomerado empresarial surcoreano Daewoo firmaron el 16 de junio de 2016 un convenio para la construcción de un buque multipropósito para la Armada Argentina, con capacidad para operar como muelle de desembarco, plataforma de helicópteros, buque de comando y hospital de alta complejidad.
El diseño conocido cómo “Clase Makassar” corresponde al tipo de buques conocidos cómo “LPD” (en inglés: Landing Platform Dock), elaborado por el astillero coreano para Indonesia luego del Tsunami de 2004 que le costó la vida a casi medio millón de personas y concebido para poder atender de manera rápida y eficiente a las necesidades de las poblaciones víctimas de emergencias humanitarias o ambientales.
Daewoo construyó en Corea del Sur las dos primeras unidades y las siguientes dos se construyeron en Indonesia donde también se fabricarán dos unidades más para Filipinas; en 2013 la firma coreana llegó a un acuerdo con los astilleros estatales peruanos SIMA para la construcción de dos unidades más allí para la Armada de ese país.
El acuerdo pensado para dotar a la Armada Argentina de un buque con estas capacidades fue rubricado en las oficinas del Astillero Río Santiago por el ministro de Producción, Ciencia y Tecnología bonaerense, Jorge Elustondo; el representante de Daewoo Sun-Tae KIM; el cónsul general coreano, Joyoung JEON; el presidente de ARS, Ernesto Gaspari; el gerente General del astillero, Daniel Romano; y el coordinador de ARS con la Armada Argentina, Carlos Suárez.
El acuerdo pone a consideración del Ministerio de Defensa la posibilidad de que Daewoo  transfiera la tecnología para que el Astillero Río Santiago construya un buque multipropósito capaz de descargar ayuda humanitaria a través de sus lanchas, de asistir emergencias a través de sus helicópteros o de poner dónde sea necesario un hospital de alta complejidad con 450 camas. El diseño reciente elaborado por Daewoo para la Armada de Indonesia que tiene la capacidad de llevar asistencia a un territorio de muchas islas, y a la Armada Argentina remontar el Río Paraná y asistir eficazmente a poblaciones inundadas.
El diseño del buque cuenta con un muelle para desplegar cargas o vehículos a través de lanchones, un hangar y cubierta de vuelo para operar helicópteros y el suficiente espacio como para trasladar más de 500 personas, o montar un hospital de alta complejidad, y además operar como estación de mando o puesto de control.
El casco del buque están pensado para las olas cortas del Océano Pacífico, pero es apto para navegar sin inconvenientes en las olas largas del Atlántico, de todas maneras si el Ministerio de Defensa y la Armada deciden avanzar en este proyecto es seguro que los ingenieros de ambos países resuelvan las cuestiones técnicas para que el buque responda a  los requerimientos argentinos y ahí podría modificarse el concepto original para adaptarse a las necesidades de Argentina. La Armada Argentina no cuenta con un buque de características similares desde la baja del buque de desembarco “Cabo San Antonio”, que fue construido también por el Astillero Río Santiago en 1966 y dado de baja por la Armada en 1997. Los LPD clase Makassar se pueden desplegar en operaciones anfibias o como transporte de equipos, carga y personal militar. Los buques también pueden utilizarse en operaciones humanitarias y desastres naturales.

C. Objetivos generales:
- Incorporar un buque de asalto anfibio y soporte logístico
- Recuperar una capacidad perdida
- Proporcionar el transporte de víveres, bienes y equipos para brindar soporte a la población afectada por un desastre natural.


D. Lugar: Astillero Río Santiago (Argentina)

E. Recursos necesarios: El convenio se viene trabajando desde el año 2013, luego del ofrecimiento de Daewoo para realizar un acuerdo de gobierno a gobierno. Lo firmado es un primer paso hacia la formalización un contrato de construcción, que de concretarse dotaría a la Armada Argentina de un eficaz medio que permitía recuperar una capacidad perdida.
Costo por unidad (Perú): U$S 51.000.000 aprox.
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F. Características generales: Los Clase Makassar son una serie de buques de asalto anfibio de tipo LPD que fueron diseñados por el astillero Daesun Shipbuilding & Engineering, sita en Busan (Corea del Sur) para la Marina indonesia. Los buques fueron construidos por los Astilleros DaeSun y PT PAL (Persero) de Indonesia. El astillero peruano SIMA Callao construye dos Makassar modificados para la Marina de Guerra de Perú. Los dos primeros barcos se basaron en la clase LPD Tanjung Dalpele. Las unidades tercera y cuarta se modificaron al añadir sistemas de mando y control, con la incorporación de un cañón de 57 mm y sistemas de defensa antiaérea. El diseño también incorporó tecnología stealth. Todos los LPD están equipadas con sistemas de información de combate y sistemas de comunicación para operar incorporado a un grupo de buques de guerra. Los barcos están armados para proteger el desembarco de tropas, vehículos de combate y helicópteros.
Los KRI Makassar y Surabaya tienen una longitud de 122 metros, ancho de 22 metros y calado de 4,9m. Los buques restantes son de 3 m más largos que los fabricados en Corea. El desplazamiento de la clase Makassar es de 7300 t.
En el 2012, la Marina de Guerra del Perú (MGP) seleccionó a este buque como futuro BMP (buques multiproposito).
En el 2013 Daewoo International firmó un contrato de U$S 115 millones con el astillero estatal SIMA (Perú) para construir un derivado de la Clase Makassar original, al que siguió otro en 2015 para construir otra unidad. Los buques, bautizados como BAP Paita y BAP Pisco, estaran armados con una pieza principal OTO-Melara de 76mm y dos cañones de defensa cercana OTO-Melara 40/70mm. En el 2013, la Armada de Filipinas seleccionó a este buque como futuro SSV (Strategic Sea-lift Vessel) y decidió adquirir 2 buques de la Clase Makassar a PT PAL (Persero). 
Especificaciones:
Astillero:  DaeSun Shipbuilding, SIMA y PT PAL
Países en servicio: Armada de Indonesia, Armada filipina y Marina de Guerra del Perú
Tipo LPD
Clase anterior Clase Tanjung Dalpele
Desplazamiento: 7300 t estándar y 11 394 t a plena carga
Eslora: 122 m
Manga: 22 m
Calado: 4,9 m
Armamento: 1 cañón Bofors SAK40 mm/70, 2 cañones Oerlikon de 20 mm y 2 lanzamisiles Mistral Simbad
Propulsión: CODAD, 2 motores diésel MAN B&W 8L28/32ª (2 hélices) con una potencia de 2666 BHP/1960 kW@ 775 RPM
Velocidad: Máxima 14 nudos y económica 12 nudos
Autonomía: 45 días
Tripulación: 126
Tropas: 218 con capacidad hasta 507
Capacidad de Transporte: 13 vehículos de infantería
Aeronaves: 2 helicópteros (tipo Sea King)
Hangar: Para 2 helicópteros

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