1/30/2010

247. Implementar un Instituto Nacional de Medicina Hiperbárica

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementar un Instituto Píloto Nacional de Medicina Hiperbárica
B. Fundamentación: La Medicina Hiperbárica o Baromedicina estudia la fisiología, fisiopatología y efectos clínicos, en el organismo humano sometido ambientes con presión mayor que la atmosférica, a la vez los efectos terapéuticos de la presión y del oxígeno hiperbárico, tanto para patologías provocadas por la mayor presión como en patologías en donde predominan condiciones de hipoxia tisular. Trata dos aspectos: la Oxigenación Hiperbárica (OHB) y la Medicina Subacuática.
En el presente proyecto en estudio, es de interes la Oxigenación Hiperbárica, una técnica terapéutica que consiste en someter a un paciente a una presión ambiental absoluta mayor la atmosférica y dar a respirar oxígeno en un porcentaje mayor que 21% hasta en un 100%, en
forma intermintente en el tiempo, se utiliza en el tratamiento de patologías que sean provocadas por situaciones clínicas que produzcan hipoxia general o localizada a una zona del organismo humano.
Las cámaras hiperbáricas se desarrollaron como consecuencia de la “enfermedad de la presión” que sucede a trabajadores que realizan sus labores en ambientes de trabajo hiperbáricos que tienen una característica común, respirar aire a una presión superior a la atmosférica. Las cámaras es la respuesta a esta enfermedad. La mayor comprensión de las causas de estos cuadros clínicos permitieron el desarrollo de las cámaras que daban la posibilidad con seguridad de generar presiones equivalentes o mayores a las que causaron la enfermedad, de modo de poder revertir los daños tisulares en forma precoz, por el efecto de la ley de Boyle que hace disminuir el tamaño de las burbujas, con la incorporación del oxígeno como gas respiratorio, que acelera la salida de nitrógeno y oxigena las zonas hipóxicas, los efectos en cuanto a la recuperación de los síntomas y signos fueron enormemente superiores. Con el desarrollo de la oxigenoterapia hiperbárica (OHB) se amplio su uso a la clínica hospitalaria diaria.

La cámara hiperbárica permite recuperar tejidos lesionados, como el pie diabético; reduce los edemas, que generan más presión sobre los vasos con aterosclerosis; promueve la producción de colágeno y la formación de nuevos capilares, que previenen la reaparición de las úlceras; hace que los glóbulos blancos recuperen su capacidad de destruir bacterias en las heridas, mejorando la respuesta a los antibióticos, y hasta estabiliza los niveles de azúcar en sangre, algo clave para controlar la diabetes. La presión que se usa para suministrar el oxígeno es de entre 2 y 3 atmósferas, es decir, entre 2 y 3 kilos/cm2 por encima de la presión ambiental, que es de 1 kilo. Los tejidos reciben oxígeno disuelto en la sangre y se acelera la producción de la energía necesaria para la recuperación celular. En pacientes con pie diabético, se necesitan unas 40 sesiones para recuperarlo, si se derivan a tiempo. La OHB es un tratamiento médico complementario y no alternativo a los tratamientos clásicos de la medicina convencional que se aplican simultáneamente.

C. Objetivos generales:
- Crear un Instituto Piloto para el tratamiento e investigación mediante la aplicaciones OHB.
- Permitir el acceso a la población gratuitamente de un tratamiento médico complementario.
- Emplear fundamentalmente la baromedicina en el tratamiento de la diabetes, evitando en muchos pacientes amputaciones y se estabilizando la enfermedad al terminar el tratamiento.
- Contribuir a la más pronta resolución de cuadros clínicos y con menores secuelas físicas y psíquicas para el paciente.
- Disminuir los días de hospitalización de los pacientes.
- Disminuir los costos de tratamientos de patologías crónicas refractarias que se beneficien por oxigenación hiperbárica.
- Comprobar en forma local y general los beneficios de la oxigenación hiperbárica en las patologías indicadas.
- Desarrollar líneas de investigación en el campo de la oxigenación hiperbárica.
- Lograr un grado de desarrollo que permita la docencia en este campo de la medicina.
D. Lugar de funcionamiento (presuntivo): Hospital General de Agudos "D. Velez Sarsfield" Dirección: Pedro Calderon de la Barca 1550, Liniers.

E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad del proyecto.
- Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Salud Pública).
- Incorporación de su construcción y equipamiento (recursos humanos y materiales) al presupuesto de salud.
- Incorporar el Instituto anexo a un Hospital General de Gran Complejidad y de facil acceso para la población del Area Metropolitana
- Convenio con la Sociedad Argentina de Medicina Hiperbárica para la instrucción técnica de los recursos humanos y técnicos.
- Adquisición de cinco camaras con capacidad para 12 personas cómodamente sentadas, o para dos camillas y 6 asientos. La cámara es un cilindro que mide 4,3 m. de largo y 2,5 m. de diámetro, está construida en hierro macizo de 25 mm. de espesor, pesa cerca de 6000 Kg., la presión de prueba es de 80 psi (libras por pulgada cuadrada) y normalmente se trabaja a una presión de 17 psi.
F. Características generales: El desarrollo de la especie humana ocurre desde nivel del mar hacia las alturas, logrando una buena adaptación como especie en un rango desde uno a 4.500 mts. en donde realiza su ciclo biológico. En la superficie del planeta no existen zonas consideradas hiperbáricas, las regiones mas bajas se ubican cercanas al Mar Muerto, a 416 mts. bajo el nivel del mar, donde la presión atmosférica alcanza los 800 mm. de mercurio.

Actualmente, se puede lograr una mayor presión ambiental que la ejercida por la atmósfera sobre la superficie terrestre, dentro de una cámara hiperbárica. La respiración de oxígeno al 100% en ambientes presurizados sobre 1 atmósfera, entre 60 y 120 minutos y de 1 a 3 veces por día, tiene efectos terapéuticos definidos en una serie de estados patológicos que se caracterizan por un déficit de oxígeno tisular (hipoxia) local o generalizado, provocado por diferentes causas patológicas o circunstanciales.
El oxígeno hiperbárico induce en el organismo una serie de mecanismos curativos, al estimular fenómenos propios de la curación, que en condiciones de poco oxígeno local están deprimidos, especialmente por falta de energía celular, fundamental en los mecanismos defensivos y reparativos.
El oxígeno aportado en condiciones hiperbáricas es uno de los pocos agentes que puede modificar el curso de un proceso defensivo, reparativo y/o reconstructivo. Se han definido patologías que se benefician con esta modalidad terapéutica:
- Aeroembolismo gaseoso arterial en buzos o iatrogénicos.
- Intoxicación por CO.
- Gangrena gaseosa o mionecrosis por clostridio
- Atriciones graves, aplastamientos (crush injury) y síndrome compartimental, desforramientos
- Enfermedad por descompresión en buzos
- Heridas refractarias, ulceras y pié diabético
- Anemia extrema
- Fasceítis necrotizante
- Osteomielitis refractaria
- Radionecrosis ósea o tisular
- Colgajos e injertos de piel, reimplantes de extremidades
- Quemaduras térmicas
- Absceso intracraneano
En la actualidad existen diversos tipos de cámaras hiperbáricas, multiplazas o monoplazas, con exigencias de seguridad que deben cumplirse en el momento de las acreditaciones por las autoridades de salubridad de los diferentes países.

La terapia de OHB es de efecto acumulativo, por lo que en general es recomendable hacer 20 ó más sesiones seguidas, aunque esto dependerá principalmente del tipo de lesión o enfermedad, y de su gravedad. Cada sesión dura aproximadamente 1hora y media. Se cierra la puerta (que parece más bien una escotilla de submarino) y comienza a aumentar la presión; se tapan los oídos y es necesario ir compensando a medida que la cámara se “sumerge”. Estando ya en la presión de trabajo, se respira oxígeno 100% a través de una mascarilla, con válvulas de control de los flujos de inhalación y exhalación. A los 30 minutos hay un descanso de 3 a 4 minutos, y luego siguen 30 minutos más. La cámara se presuriza con aire atmosférico, está bien iluminada y con música ambiental, por lo que la sesión es bastante cómoda. Luego de cumplirse el tiempo señalado, se disminuye gradualmente la presión según tablas de descompresión, se corta el flujo de oxígeno en las máscaras y finalmente se “emerge”. En todas las sesiones entra a la cámara un especialista acompañando a los pacientes.
Datos útiles: Ventas en América Latina: echristmann@oriongroupintl.com
ORION GROUP INTERNATIONAL, INC. - 2124 NE 123RD STREET - SUITE 212
MIAMI, FLORIDA 33138, USA - Ph. +1 305 892-7888 - Fax +1 305 892-7228

Fuente: Diario La Nación - Blog Desarrollo y Defensa

246. Adquisición de Módulos Médicos Expandibles

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Adquisición de Módulos Médicos Expandibles (Puesto de Socorro)
B. Fundamentación: Además de su empleo en situaciones de emergencia. Estos módulos pueden se aplicados en la atención médica primaria. Según la “Organización Mundial de la Salud” existen tres niveles fundamentales de atención médica relacionada con la asistencia prestada:
-La atención primaria que abarca el diagnóstico, evaluación clínica, tratamiento y seguimiento de enfermedades para alcanzar y mantener un mejor estado de salud. De acuerdo a las estadísticas nacionales e internacionales, este servicio permite resolver el 80% de los casos de asistencia médica.
-La atención especializada a cargo de un experto si el paciente lo requiere, que resuelve aproximadamente el 15% de los casos.
-La atención Hospitalaria, cuando la situación del paciente reviste una patología más severa y debe ser remitido a un cuidado de emergencia. Esta atención representa aproximadamente el 5% de los casos de asistencia médica.

La Atención Médica Primaria se concentra en el primer nivel donde los cuidados están a cargo de médicos generales, gineco-obstetras y pediatras. Estos profesionales son quienes ayudan al asegurado a mantenerse saludable proporcionando además servicios de prevención y exámenes de rutina y atendiéndolo cuando se enferma ó lesiona. El médico primario es quien debe coordinar toda la atención de salud de su paciente desde exámenes de control hasta remisiones a especialistas. Bajo el esquema de la AMP, una vez que el paciente es evaluado y según la patología que presente, se le harán los exámenes básicos de laboratorio y/o Rx, y dependiendo del diagnóstico, se le da el tratamiento y se le envía a su casa. Estos modulos pueden ser empleados como: sala de operaciones, unidad de cuidados intensivos, laboratorio médico, enfermedades infecciosas, otorrinolaringólogia, oftalmologia, radiólogo, sala de shock, consultorio medico, rehabilitación, neumonología, ginecología y ortopedia.
C. Objetivos generales:
- Incrementar la capacidad de atención médica inicial en acciones de apoyo a la comunidad por las FFAA.
- Detectar y tratar enfermedades en forma temprana.
- Mejorar la calidad de vida de la población de menos recursos y que habitan en zonas remotas
- Proporcionar medios técnicos modernos para la ejecución de actos médicos
- Acceder a nuevas tecnologías de construcción modular
- Incrementar la capacidad de las FFAA en las misiones de paz o situaciones de emergencias
D. Lugar: ZEPPELIN MOBILE SYSTEME GMBH - Zeppelinplatz 1- D-88074 MeckenbeurenTel.: +49 (0)7542 - 5509 - 0 - Fax: +49 (0)7542 - 5509 - 160 -Mail: info@zeppelin-systeme.de (Diseño y Fabricación)

E. Recursos necesarios:
- Asignación partida presupuestaria al Ministerio de Defensa para la adquisición de 10 módulos Zeppelin 3:1
- Distribución de los mismos a las unidades operacionales asignadas a misiones de Paz y de apoyo comunitario.
F. Características generales: Los modulos expandibles ZEPPELIN han sido construidos para establecer una clinica movil 3:1, con dos paredes expandibles que permiten diferentes funciones que se desarrollan en la practica medica, en especial cuando existen situaciones de emergencias y desastres. Se caracterizan por la flexibilidad de uso. Este sistema de ofrece un espacio para un máximo de tres consultorios médicos dentro de un solo módulo. Su equipamiento depende de las necesidades del cliente y para la misión en que es empleado. Se suministra con la energía eléctrica y agua de forma independiente, con aire acondicionado, y están equipadas con la más avanzada tecnología médica. Esta la clínica móvil puede ser utilizada fuera del sistema de abastecimiento público.
El Modulo extensible de Clínica Móvil se puede utilizar en vehículos montados o en el suelo. La localización del modulo para que entre en operaciones puede ser efectuada por tierra, aire o mar. Esto es permitido por las dimensiones estudiadas por la empresa fabricante que se ha guiado por Normas ISO de aplicación mundial.

El Módulo extensible ZEPPELIN Clínica Móvil 3: 1 puede ser utilizado en lugares con inadecuada atención médica que, debido a su ubicación geográfica o situación social, la gente necesita atención médica.
La estructura del módulo expandible de Diseño Zeppelin esta construido en un sandwich de aluminio, con un núcleo de espuma de poliuretano, marco de acero, con puertas laterales y delanteros . Son de rapida manipulación, fácil montaje y puede entrar rapidamente en servicio independientemente de abastecimiento periférico (opciónal). Posee patas de elevación mecánica y opcionalmente pueden ampliarse con carpas desmontables
Especificaciones
Equipamiento eléctrico:
- Circuitos eléctricos de 400 V / 230 V con interruptor automático
- Conectores de 230 V
- Luz interior de 230 V en las paredes
- Telefono interno y externo
- Generador externo de 12 kW
Aire acondicionado split : de 230 V
Agua para lavatorio (50 litros)
Equipo de tratamiento de aguas residuales
Red de agua potable
Equipamiento interior: Varía según las necesidades del requerimiento. Sus pisos son de PVC antideslizante cubriendolo en su totalidad.
Dimensiones externas del módulo cerrado
Longitud: aprox. 6.058 mm (20 ')
Ancho: aprox. 2.438 mm (8 ')
Altura: aprox. 2.438 mm (8 ')
Dimensiones externas del modulo abierto
Longitud: aprox. 6.058 mm (20 ')
Ancho: aprox. 6.112 mm
Altura: aprox. 2.438 mm (8 ') aprox. 28 m²
Peso muerto Max. 4.200 kg
Peso bruto aprox. 8.500 kg

245. Fabricación de Fibroscan para elastografías hepáticas

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación autóctona de aparatos para elastografías hepáticas
B. Fundamentación: Recientemente, el Hospital Italiano de Buenos Aires puso en funcionamiento un FibroScan -el primero de América del Sur-, el aparato que permite realizar las elastografías hepáticas, cuyo costo es de 80.000 euros. "Es un equipo de diagnóstico no invasivo de gran utilidad en las enfermedades crónicas del hígado. Lo que detecta y cuantifica es la fibrosis hepática, que es un dato de enorme valor en el seguimiento del paciente con enfermedades como las hepatitis A, B o C crónicas, la hepatitis autoinmune o la esteatohepatitis", dijo el doctor Adrián Gadano, jefe de la Sección Hepatología del citado hospital. Durante la realización del estudio, que insume unos 10 a 20 minutos, y que no requiere más preparación que unas dos horas de ayuno, el operador realiza unos 10 "disparos", cuyos resultados son analizados por un software que da como resultado un número. Si éste es menor que 10 se está frente a un hígado sano; por arriba de 40, cirrosis, y en el medio se encuentran los distintos estadios de la fibrosis. "Uno puede comparar ese número con resultados anteriores del mismo paciente -comentó Gadano-. Por otro lado, en la biopsia uno analiza una parte en 20.000 de lo que es el hígado y por eso puede haber errores de muestra. La elastografía, por su parte, tiene la expresión mucho más representativa de todo el hígado."

Por lo tanto, la elastografía permite diagnosticar y evaluar la evolución de las enfermedades hepáticas crónicas en forma no invasiva, un estudio que se realiza en forma similar a una ecografía. De esa manera se evitan las biopsias hepáticas, así como las molestias y el riesgo de complicaciones que éstas suponen. Se emplea en pacientes con fibrosis hepática. Ésta se origina como una respuesta exagerada del hígado ante agresiones de tipo crónico como lesiones, infecciones o inflamaciones, siendo la hepatitis C la causa más frecuente. El pronóstico y manejo clínico de la enfermedad hepática dependen del grado y extensión de la fibrosis. Evaluar el grado de fibrosis es importante a la hora de tomar decisiones sobre el inicio del tratamiento, valorar la respuesta del mismo, y como cribaje de cáncer de hígado. Permite que los resultados del estudio se obtengan cuando éste finaliza; no hace falta esperar días como sucede con la biopsia.

C. Objetivos generales:
- Proporcionar diagnostico precoz de las secuelas de fibrosis hepáticas consecuencia de diversas enfermedades como la hepatitis C y cirrosis hepática.
- Emplear una técnica no invasiva, rápida, segura y bien tolerada, sin efectos secundarios para el paciente.
-Disminuir la necesidad del empleo de la biopsia hepática.
- Desarrollar un curso de formación para médicos que empleen esta tecnología ya que la efectividad puede verse afectada por el grado de inflamación del proceso hepático, esteatosis, presencia de obesidad, espacios intercostales estrechos o ascitis.
- No implica riesgos para el paciente ya que evitaría las complicaciones asociadas a la biopsia hepática
- Permitir a la población acceder en forma gratuita a una nueva técnica de diagnostico
- Desarrollar un nuevo nicho tecnológico para exportar tecnología de punta.
- No requiere recursos humanos adicionales.
- No requiere cambios organizacionales en los hospitales en donde se aplique esta tecnología
- Aumentar la independencia tecnológica
- Incrementar la capacidad de detección de enfermedades en toda la comunidad argentina
D. Lugar: Instituto Nacional de Tecnología Industrial (Investigación y Desarrollo) y creación de una nueva empresa mixta (producción)

E. Recursos necesarios:
- Asignación de la partida presupuestaria para este proyecto por el Ministerio de Industria
- Desarrollo y fabricación de prototipos del sistema de Elastografía de transición en el INTI
- Definición de los ámbitos hospitalarios de aplicación de la tecnología en todas las provincias
- Implementar cursos de formación para médicos y técnicos.
- El costo de la unidad en Europa está alrededor de 72.000 €, más unos 5.500 €/año de mantenimiento y consumibles. Este dependerá del número de exploraciones efectuadas en el año F. Características generales: La elastografía de transición es una tecnología diagnóstica no invasiva que utiliza vibración de baja frecuencia y ultrasonidos para medir la elasticidad hepática. El FibroScan (FS) consta de un transductor de ultrasonidos (5 MHz) acoplado sobre el eje de un vibrador que genera una vibración de baja frecuencia (50 Hz) y amplitud que provoca una onda elástica de propagación a través de los tejidos.
Las señales de ultrasonido permiten determinar la propagación y velocidad de la onda elástica expresada en kilopascales (kpa). Esta velocidad está relacionada con el grado de fibrosis del hígado. A mayor velocidad de propagación, menor elasticidad del tejido. Para cada paciente, la medida del grado de fibrosis hepática se realiza varias veces (normalmente 10), y el resultado final es el valor medio de todas las medidas realizadas. Por otra parte, el FS mide la elasticidad de un cilindro de parénquima hepático de 1 cm de diámetro y 2-4 cm de longitud. El volumen explorado es como mínimo 100 veces mayor que el explorado con la biopsia hepática, por lo que el FS se considera más representativo de la totalidad del parénquima hepático que la biopsia.

Fuente: Diario La Nación y Desarrollo y Defensa

1/21/2010

244. Construcción de Taxis de bajo costo

Autor: Jorge Elías
A: Proyecto: Fabricación del automovil TATA Magic Iris
B. Fundamentación: Tata intentará monopolizar el transporte público en la India a través de este modelo de estética llamativa. El vehículo cuenta con un motor diesel de 0.6 litros que desarrolla unos 11 CV y alcanza una velocidad máxima de 54 kilómetros por hora. Desarrollado exclusivamente para el hostil tráfico de ciudades como Bombay o Nueva Delhi, tiene capacidad para 5 pasajeros y su precio rondará los 2000 dólares.

C. Objetivos generales:
-Fabricar un vehículo que pueda ser empleado como taxi con bajo costo de adquisición (U$S 2000, en la India)
-Tener bajo consumo
-Poseer pequeño tamaño para su empleo en las ciudades.
-Realizar un convenio con la Asociación Gremial de Conductores de Taxi (no propietarios), para acceder a un crédito de baja financiación o plan de ahorro, para así poder adquirir su primer vehículo de trabajo.
-Reemplazar a vehículos usados de mayor tamaño facilitando el desplazamiento en el transito del parque automotor.
-Contribuir a disminuir el efecto invernadero, dada su baja cilindrada.
-Aprovechar la capacidad ociosa de Fabricaciones Militares.
-Crear nueva fuentes de trabajo.
-Desarrollar nueva tecnología industrial.
-Adaptar su motor para el consumo de biodiesel.
-Permitir el ahorro de combustibles fósiles dada su baja cilindrada.
D. Lugar: Dirección General de Fabricaciones Militares.

E. Recursos necesarios:
-Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Industria)
-Convenio de fabricación local con la empresa TATA
-Asignación de la partida presupuestaria para el emprendimiento
-Adaptación de las instalaciones de FM, en donde podría ser construido y/o ensamblado.
-Implementación de un plan de ahorro para los conductores de taxis.
F. Características generales: El nuevo Tata Magic recientemente presentado en el Salón de Nueva Delhi ha impresionado a todos y no por su diseño, ni por su motor sino por ser un coche multiuso. Ha sido creado para que las personas dejen los scooters y se transporten en un medio mas seguro. El Magic Iris mide alrededor de 2.5 metros pero puede albergar hasta cinco pasajeros, dos adelante y tres atrás. Contará con un motor diésel bicilíndrico de 611 cc, el cual le dará una pequeña potencia de 11 CV, sin embargo podría llegar a los 57 km/h. Lo curioso del Magic es que podría hacer funciones de furgoneta ya que si los asientos de atrás se retiran entonces se podrá transportar carga ligera en el auto, no velozmente pero sí economicamente.
Mientras que los consumos serían sumamente bajos dado su pequeño depósito de combustible con sólo 10 litros de capacidad. En la India, la mayor parte de la producción irá dirigida al transporte público, pero los que deseen adquirir uno también tendrán la posibilidad de hacerlo. Su exportación a otros mercados no está contemplada
Desarrollo y Defensa

1/14/2010

243. Modernización de la flota de aviones Fokker F-27

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Modernización de los aviones Fokker F-27 Friendship
B. Fundamentación: Al promediar la década del '60 la Fuerza Aérea Argentina decidió incorporar nuevas aeronaves de transporte. Luego de un cuidadoso estudio fue seleccionado el F-27 Friendship, el primero de los cuales arribó a nuestro país el 9 de agosto de 1968.
La FAA emplea el Fokker F.27 en una variedad de misiones de transporte y apoyo: Desde vuelos logísticos para las fuerzas armadas y de seguridad hasta servicios de fomento aerocomercial administrados por LADE; desde operaciones de lanzamiento de paracaidistas hasta vuelos de asistencia humanitaria nacional e internacional; desde operaciones de apoyo a fuerzas de paz hasta apoyo aéreo para giras internacionales de aeronaves de industria nacional. Para atender sus requerimientos, la Fuerza Aérea decidió adquirir un número equivalente de F.27 Mk.400M con entregas programadas para el segundo semestre de 1969.
Los aparatos, que entraron en servicio en agosto de 1968, fueron adquiridos por la FAA en 1969 junto con otros dos ejemplares de esa variante que fueron entregados en 1971. En la 10 años posteriores a esas compras, la FAA incorporó un ejemplar adicional del Mk.600 (1975) y cubrió las bajas operativas del Mk.400M (tres ejemplares entre 1979 y 1981). El total de ejemplares adquiridos alcanzó entonces a 16. Asignados inicialmente a la I Br Aé, los F.27 operaron también desde la IX Br Aé y el AMC en cumplimiento de distintos objetivos políticos, aerocomerciales y logísticos de la FAA.

En sus mas de 35 años de servicio, los F.27 de la FAA renovaron los servicios aerocomerciales de fomento de LADE en la región patagónica y las Islas Malvinas, cubrieron varios servicios STAM y CAME, contribuyeron fugazmente al establecimiento de la base antártica Vicecomodoro Marambio, modernizaron las operaciones de cooperación aérea con el Ejército, participaron en incontables operaciones de fuerzas de paz y asistencia humanitaria en toda América Latina y acompañaron varias giras de productos aeronáuticos argentinos por la región.
Entre 1970 y 1997, fue la aeronave de transporte de la FAA que mayor cantidad de horas de vuelo acumuló, alcanzando un record anual de 11.612 hs. en 1983. Durante sus años en servicio estas aeronaves han acumulado aproximadamente unas 30.000 horas de vuelo, teniendo aun un gran remanente operativa, ya que han sido diseñadas para tolerar hasta 150.000 horas.
Para acceder a ese remanente los F-27 requerirían una actualización llevandolos a un estandar F-50, lo que requeriria un reemplazo de los motores originales Rolls-Royce Dards de 1,268-1715 kW (1,700-2,300 CV) por los mas eficientes, , turbohelices Pratt & Whitney Canadá PW124 de 1.864 kW (2.500 CV) cada uno, con hélices de seis aspas, con el consiguiente ahorro de combustible. Esto le permitiría alcanzar un radio de 2.000 km a una velocidad de crucero de 530 km/h (329 mph, 286 kn). Tambien, puede ser equipado con los turbohélices Pratt & Whitney Canada PW125B o PW127B con hélices de seis palas. El upgrade incluiría una actualización de la cabina de vuelo con la instalación de un nuevo sistema electrónico de vuelo instrumental (EFIS), asi como mejoramiento de los sistemas hidráulicos, mejoramientos en el tren de aterrizaje y la adición de un control electrónico al motor y la hélice.

También, se le incorporaría sistemas de alerta de tráfico y colisión (TCAS o Traffic Alert and Collision Avoidance System), balizas de emergencia, grabadora de datos aéreos y datos de vuelo. El primer prototipo de esta configuración, de hecho, habría sido el TC-74, que fue observado en proceso de adaptación en el ARMACUAR a fines de 2004.
Foto: Fokker F-26-600 aterrizando en la pista construida por la FAA en las Islas Malvinas.

C. Objetivos generales:
- Recuperar y prolongar la vida útil de la flota de nueve aeronaves F-27 Friendship (4 Tipo 600 y 5 Tipo 400M)
- Mantener la capacidad de transporte de la FAA
- Asistir mediante LADE otras poblaciones del interior del pais.
- Incrementar la seguridad de la aeronave en operaciones.
- Mejorar la fiabilidad de esta familia de aeronaves.
- Apoyar a las tropas paracaidistas

D. Lugar: Ex-FMA Cordoba (FAdeA)

E. Recursos necesarios:
- Realización de un estudio de factibilibilidad del proyecto.
- Aprobación del proyecto de actualización por el Ministerio de Defensa
- Asignación de la partida correspondiente
- Convenio con Elbit y IAI para asesoramiento y equipamiento de la nueva aviónica
- Asistencia técnica de Fokker Service de Holanda
- Adquisición de la nueva motorización para la flota F-27.
F. Características generales: El Fokker F27 Friendship es un transporte de pasajeros de corto y medio alcance turbopropulsado diseñado y construido por la compañía neerlandesa Fokker. Fokker, se dedicó a diseñar un aparato de transporte de alcance medio como sustituto del Douglas DC-3. El diseño de 1950 era un avión con capacidad para 32 pasajeros equipado con dos motores turbohélices Rolls-Royce Dart. Designado como proyecto P.275, en 1952 se le modificó y alargó ligeramente el fuselaje para instalarle una sección circular presurizada. En ese mismo año, el gobierno neerlandés decidió respaldar el proyecto y comenzó el desarrollo y construcción de prototipos.
El modelo fue designado finalmente Fokker F.27 y el primero de los dos prototipos, voló por primera vez el 24 de noviembre de 1955, propulsado por dos turbohélices Dart 507. De configuración monoplana de ala alta, el F.27 tenía tren triciclo retráctil y fuselaje presurizado con capacidad para transportar hasta 28 pasajeros. El segundo prototipo, y los primeros aparatos de producción era 0,9 m más largos, mejorando el comportamiento del primer avión y dando espacio para más pasajeros. Estos aviones utilizaban motores Dart Mk 511 más potentes y tenían una capacidad de 32 plazas; este aparato realizó su primer vuelo el 31 de enero de 1957.
Entre las pruebas de ambos prototipos, Fokker llegó a un acuerdo con Fairchild Engine and Aircraft Corporation para fabricar el F.27 en EE UU, donde sería conocido como Fairchild F-27 . Al final la producción de Fokker F.27 se habían construido 786 unidades, lo que le convierte en el avión turbopropulsado más exitoso de la historia. Muchos aviones han sido modificados desde la versión de pasajeros para operar servicio de carga y mensajería rápida.
A principios de los años 1980, Fokker desarrolló el sustituto del Friendship: el Fokker 50. Aunque se basaba en la estructura del F27-500, el Fokker 50 es un avión nuevo con motores Pratt & Whitney y sistemas modernos. Su rendimiento y comodidad del pasajero son mejores que los del F27.

Especificaciones:
Origen: Holanda
Fabricante: Fokker
Tipo: Transporte bimotor de corto/medio alcance
Longitud: 23,56 m
Envergadura: 29 m
Superficie alar: 70,0 m2
Altura: 8,51 m
Peso máximo al despegue: 20.410 kg
Peso vacío: 10.336 kg
Velocidad de crucero: 420 -435 km/h
Velocidad máxima : 470 km/h
Radio máximo: aproximadamente 1.930 km
Techo operativo: 7.500 m
Planta motriz y potencia: 2 turbohelices Rolls Royce Dart Mk 532, de 2.210 shp c/u (a reemplazar)

242. Incorporar el sistema de morteros de 81 mm EIMOS

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Incorporar el sistema integrado para mortero de 81 mm EIMOS a las FFTT
B. Fundamentación: EIMOS es un sistema único en el mercado, que integra el mortero de 81 mm de EXPAL en cualquier vehículo ligero 4x4. EIMOS es la evolución natural del mortero, la adaptación de un arma tradicional a la situación tecnológica del momento. EXPAL, líder en sistemas de mortero, ha sido pionera, al iniciar, hace dos años, esta línea evolutiva del arma, dando respuesta a las necesidades de apoyo de fuegos más urgentes de los conflictos actuales.
El conflicto asimétrico no deja tiempo para el planeamiento de las operaciones y la independencia y autosuficiencia son cualidades necesarias en las unidades que actúan en estos entornos. Esto unido a la proporcionalidad de respuesta que se exige en la operaciones de Paz, han hecho que el mortero recupere la actualidad y protagonismo que había perdido en las últimas décadas.
El EIMOS puede actuar integrado en una Sección de Morteros dotada de su propio sistema de mando y control de tiro. EIMOS es un sistema probado, con la capacidad, versatilidad y tecnología necesarias para cubrir las necesidades operativas prioritarias en los actuales escenarios, a un coste razonable y con un fácil mantenimiento, ya que la mayor parte de sus componentes están en dotación en el Ejercito y apoyados por su actual cadena logística.
C. Objetivos generales:
- Equipar a las FFAA con un sistema de mortero integrable sobre vehículo ligero 4x4, EIMOS.
- Permitir con afuste preparado para morteros de 81 y 60 mm, sean intercambiables en un tiempo de 3 minutos.
- Proporcionar una alta movilidad y efectividad en la protección de tropas en distintos escenarios.
- Acceder a un nuevo sistema digital para control de tiro de mortero aplicable a los calibres 60, 81 y 120 mm, dotando de una mayor agilidad, rapidez y precisión a cualquier otra operativa en uso de esta arma.
- Incrementar la capacidad actual de fuego de las FFTT
- Proporcionar apoyo de fuego a FFTT con rapidez, eficiencia y escaso personal
D. Lugar: Empresa Expal (Explosivos Alaveses S.A.). Empresa matriz: MAXAM. Direccion: AV Partenon 16, Madrid. Telefono: 917220235 - Fax: 917220297

E. Recursos necesarios:
- Realización del estudio de factibilidad para incorporación de este sistema de armas (Empleo, distribución, cantidad y plataforma)
- Aprobación por el Ministerio de Defensa
- Incorporación al Presupuesto del Ministerio de Defensa
- Adquisición del sistema según requerimientos .

F. Caracteristicas generales: EIMOS consta de una interfaz con el vehículo, un órgano elástico, un sistema de accionamiento y apuntamiento automáticos y un sistema de control de tiro. El órgano elástico desarrollado permite reducir enormemente los esfuerzos y las vibraciones transmitidas al vehículo, gracias a su efectivo diseño con largo recorrido y freno optimizado, pudiendo montarse en la mayoría de los vehículos ligeros 4x4 de serie sin refuerzos especiales. Ha sido probado en banco y sobre el VAMTAC de URO, en todas las cargas, en condiciones desfavorables y en pruebas combinadas de resistencia, con excelentes resultados. Ningún otro sistema equivalente está en este estado de desarrollo.
EIMOS puede disparar en cualquier ángulo, incluso con el vehículo inclinado y lo único que tienen que hacer los sirvientes es señalar objetivos o elevación y deriva, según el modo de funcionamiento en que se encuentre. El accionamiento y apuntamiento automáticos permiten reducir al mínimo el tiempo necesario para batir uno o varios objetivos y aumentar significativamente la precisión del tiro, con lo que el esfuerzo y la instrucción exigidos a la dotación son menores.
Este sistema corrige los cambios en el eje del arma producidos por los movimientos del disparo o por pequeños desplazamientos de posición del vehículo y permite disparar inmediatamente después de la entrada en posición y carga del arma. Su accionamiento eléctrico no necesita alimentación externa, siendo suficiente la potencia proporcionada por las propias baterías del vehículo, lo que permite su operación automática con una gran reducción del esfuerzo demandado a sus sirvientes. Este accionamiento automático se integra con el Sistema de Control de Tiro “Techfire”. Techfire, permite automatizar los cálculos balísticos, sacando el máximo partido de los últimos avances tecnológicos, incluidos GPS, telémetros láser y multitud de sensores. La precisión de los datos de partida y las correcciones balísticas, que son calculadas de manera automática, permiten optimizar el tiro, reduciendo el consumo de munición y los daños colaterales de las acciones de fuego.

Características técnicas:
- Tiempo de entrada y salida en posición: Inmediato
- Menos de 10 segundos para efectuar el primer disparo
- Tiempo de localización de objetivo en 180º: 20 segundos
- Tiempo de designación y disparo desde la puesta en posición: 10 segundos
- Precisión en la posición del mortero: menos de 2 metros
- Alcance: 6900 m. con tubo de 81 mm y 4900 m. con tubo de 60 mm
- Precisión de apuntamiento: 4ºº en elevación y 4ºº en deriva
- Tubo de 81 mm y 60 mm estándar, intercambiables en 3 minutos
- Montaje: Motores eléctricos (máx. 2 kw, ciclo de trabajo <10%),>
- Altura: 2.050 /1.750 mm
- Diámetro de la base: 780 mm
- Peso: 550 kg.
- Tripulación: conductor , cargador y tirador
- Integrado en un vehículo ligero 4x4, sin incidencia en el mismo.
- Chasis (suspensión de resortes, barras de torsión y amortiguadores)
- Rendimiento en movilidad (velocidad, aceleración, vados.)
- Transportable (por tierra, mar y aire)
- Fuente de energía: baterías, etc.
Fuente: Infodefensa.com

1/12/2010

241. Implementar un Batallón de Transporte Terrestre Conjunto

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementar de un Batallón de Transporte Terrestre Conjunto
B. Fundamentación: Un batallón de transporte terrestre conjunto es una unidad de transporte que posee la función dar apoyo a las unidades terrestres, en especial a los regimientos de tanques y de tiradores blindados, infantería y aerotransportados así como en situaciones de apoyo a la comunidad debido a situaciones de emergencia y desastre que puedan afectar al país, otra fuerza y a otro asociado estratégico. Su importancia implica la necesidad de poseer elementos para el traslado de tanques y otros vehículos propulsados por orugas evitando el desgaste de los medios mecánicos, incrementando su velocidad de desplazamiento hasta la zona de reunión. Sera ajeno al orden de batalla de las brigadas blindadas y/o mecanizadas. Dependerá de una organización militar designada por el JEMGE. Estaría equipado con camiones tractores Tipo M915 (6x6) provenientes -según defectibilidad- del US Army y camiones de 5 toneladas (6x6) AM M923
C. Objetivos generales:
-Efectuar operaciones de apoyo de transporte automotor (Transportar personal, vehículos, equipo, armamento, abastecimiento, efectos logísticos, etc.)
-Incrementar las capacidades de transporte de las FFAA por medios terrestres.
-Incrementar la capacidad de transporte de medios blindados impulsados por orugas.
-Transportar el abastecimiento necesario para el desempeño de la Fuerza de Tarea hasta la zona de reunión.
-Aumentar la capacidad de movilidad conjunta con medios de transporte terrestre de bajo costo.
-Contar con una unidad capacitada para transportar elementos a zonas de desastres naturales y emergencias.
D. Lugar: Ex Compañía de Munición 601, en la localidad de Los Polvorines, provincial de Buenos Aires (Tentativo). Su dependencia sera determinada por el JEMGE Foto: M915
Foto: M923

E. Recursos necesarios:
-Aprobación de la creación del Batallón de Transporte Conjunto por el PEN.
-Incorporación al presupuesto de Defensa.
-Transferencia del recurso humano para su apeamiento.
-Existencia de una red vial adecuada que facilite el apoyo terrestre a las unidades en operaciones
-Carencia de barreras infranqueables que obstaculicen su desempeño, en especialmente en zonas estratégicas y/o de potencial desastre natural.
-Provisión de medios terrestres:
1)Adquisición y transferencia de 50 camiones tractores usados M915, 6x6 y 50 camiones 6x6 de 5 toneladas Tipo M923 usados desprogramados por el US Army.
2) Adquisición de semi-remolques para el transporte de vehículos de gran porte y porta-contenedores.
-Inspección y reparación de las plataformas de transporte
F. Características generales: Los camiones tendrán un valor limitado en lo que se refiere al transporte de personal que se halla en operaciones tácticas en las primeras líneas, debido a su vulnerabilidad y limitada movilidad a campo traviesa, pero estos se podrán emplear eficazmente en los movimientos en los movimientos hacia las zonas de reunión y/o de emergencia para desplazamientos de reservas, para el reabastecimiento y reforzar el desplazamiento de las unidades blindadas, así como el retiro de elementos requeridos por el escalón superior.
En las instalaciones de la Unidad se requeriría de:
1) Un centro de Comando y Control informatizado (Inventarios y Control de personal y transporte)
2) Taller mecánico para el mantenimiento del parque automotor
3) Centro para control de llantas y neumáticos
4) Taller de recuperación de neumáticos para maximizar su vida útil.
5) Estación de servicio para control y aprovisionamiento de combustible, engrase de los elementos rodantes, lavado de los vehículos con capacidad para decontaminación de agente QBR
6) Instalaciones para servicios generales del personal asignado
7) Depósitos para el alojamiento de camiones tractores y semirremolques
8) Patio de operaciones informatizado en el cual se registran las entradas y salidas de las unidades, indicando cuáles se encuentran operando, disponibles o en servicio de mantenimiento.
Datos útiles: Metalurgica Hermann (Fabrica de semirremolques y acoplados)
Acoplados - Teléfono: (03446) 49-3090 - Ruta Nac 14, Pque Ind, Gualeguaychú - Entre Rios

240. Construcción del Centro de Transporte Multimodal IVETRA

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Centro de Transporte Multimodal IVETRA
B. Fundamentación: El Centro de Transporte Multimodal es creado con la premisa de colaborar con el ordenamiento y la eficiencia del servicio logístico en el Puerto de Buenos Aires, facilitando la tarea individual de cada uno de los actores del Comercio Exterior a través de Contenedores. Es conocida la situación conflictiva que vive el Puerto de Buenos Aires derivada de la falta de espacio suficiente para atender el crecimiento del comercio exterior, la ausencia de un ordenamiento del tráfico vehicular y la relación antagónica urbana portuaria. Así como Rosario concentra gran parte de la exportación a granel, las terminales del sistema portuario de Buenos Aires concentran más del 90% del movimiento de contenedores de la Argentina.
En el 2005 se superaron holgadamente los niveles de actividad de fines de los 90, llegando a los 1.4 millones de TEUs, un 26% por encima del pico de 1998. Este crecimiento no obedece sólo a los flujos de importación (como fue en el pico de los 90) sino también al crecimiento de las exportaciones de mayor valor agregado, que se realizan por contenedor.
El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de congestionamiento en las terminales, por falta de capacidad para el almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque, lo que paulatinamente va deteriorando la calidad del servicio.
Los accesos náuticos también están mostrando limitaciones, debido a que su dragado se ha demorado (está restringiendo el calado efectivo de los buques a 29 pies) y a las mayores dimensiones de los buques que las líneas navieras quieren asignar a sus servicios al Cono Sur. Además de los accesos náuticos, los accesos carreteros evidencian saturación, por la combinación de un creciente número de camiones que acceden a las terminales (los ferrocarriles no tienen accesos adecuados y sólo movilizan el 5% de los contenedores que entran y salen del puerto) y a los problemas generales de circulación de la ciudad, que se agravan progresivamente ante una creciente motorización (del orden del 5% anual, con record de vehículos incorporados al parque en 2005).
Los problemas no se reducen exclusivamente a la infraestructura. La gestión de las terminales en lo referente a la recepción y entrega de contenedores y a la gestión aduanera presenta algunas debilidades, y sus efectos se hacen más evidentes al crecer el nivel de actividad y la congestión. Ante la mayor presión de la demanda, se va tornando crítica la coordinación entre las terminales portuarias y los transportistas terrestres, la gestión documental y el control aduanero. En la medida en que no se programen los turnos de entrega cuidadosamente y se simplifiquen los procedimientos documentales y de control, los camiones deben incrementar su espera, lo que no sólo reduce su eficiencia operativa, sino que también contribuye a limitar la capacidad efectiva de las terminales.

No hay consenso sobre las soluciones a adoptar, falta una estrategia de coordinación entre el sector privado y público y existen iniciativas inmobiliarias en las áreas retro-portuarias que pueden reducir aún más el espacio disponible para ampliar la capacidad operativa de las terminales: Ya en el Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires elaborado por la AGP se desarrolló pormenorizadamente un proyecto de mejoramiento de los accesos viales que contempla la eficiencia en la entrada y salida de camiones, con su consiguiente disminución de costos, reducción de conflictos Ciudad – Puerto y un mejoramiento de la gestión ambiental. Este proyecto es complementario a otro que pretende una mejor asignación del espacio al estacionamiento de camiones en espera.
Con el deseo y la voluntad de aportar una solución, por lo menos parcial, al cuadro de situación planteado con lo expresado en el Plan Maestro, a principios del año 2008, la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros obtenía junto a las Terminales Portuarias de Puerto Nuevo, un permiso de uso por 10 años de mas de 15 hectáreas sobre el predio fiscal ubicado en el área de relleno ganada al Río de la Plata, contigua a la Dársena “F” y al 6to. Espigón de Puerto Norte, para desarrollar el Proyecto del CTM - Centro de Transporte Multimodal - y designando a IVETRA responsable de la operación del mismo.

C. Objetivos generales:
-Ordenar e incrementar la eficiencia en la entrada y salida de camiones de la zona portuaria.
-Optimización en el manejo de contenedores vacíos.
-Estacionamiento y contención de camiones dentro de la zona portuaria.
-Menos tiempos muertos de camiones hacia las Terminales Portuarias.
-Disponer graduales controles del transporte que opera en el Puerto .
-Realizar trámites operativos que agilicen las operaciones de las Terminales Portuarias.
-Disminuir los costos para los principales actores del comercio exterior.
-Recepción de los camiones y estacionamiento de los mismos.
-Servicios para los despachantes de aduana, centralizando la operación e incrementando la -productividad de la tarea.
-Centralización de Unidades de Transporte para el movimiento de contenedores, mercaderías y trámites aduaneros.
-Realizar trámites operativos como puerta de preembarque.
-Playa de estacionamiento las 24 horas, los 7 días de la semana, con servicios varios al conductor, que le permitan optimizar su descanso.
-Playa de storage de contenedores vacíos.
-Sistema informático on line entre la playa y las terminales, con información en tiempo real de camiones ingresados, tipo de carga y terminal de destino.
-Información al cargador en tiempo real de los movimientos y horarios de ingreso y egreso de la playa de su transporte y su carga.

D. Lugar: Puerto de Buenos Aires.
E. Recursos necesarios: El financiamiento de las obras a realizar en el marco del proyecto CTM será realizado totalmente por el sector privado. La AGP cobrará un canon mensual por la concesión del espacio portuario. Terminada la concesión, las obras quedan para la AGP.

F. Características generales: El predio concesionado será utilizado para construir una gran playa de almacenamiento de contenedores que compartirán BACTSSA y TRP y una similar playa de estacionamiento de camiones que operará IVETRA- IVETRA será la encargada de operar logísticamente el predio, recibiendo a los camiones y procediendo en el ingreso del mismo a incorporar a todas las unidades a una base de datos y disponer de controles de la calidad del transporte. El objetivo superior es generar un proceso de mejoras continuas en donde todos los participantes se adecuen en forma paulatina, programada y ordenada, buscando reducir sus deficiencias en el servicio y simultáneamente potenciar todas sus fortalezas.
En su espacio, el Instituto ofrecerá comodidades al Chofer para su confort, higiene y todas sus necesidades, durante el tiempo que demore la estadía en el puerto. De igual forma prestará espacios para el trabajo de Despachantes con sus respectivos Transportistas También será la encargada de ordenar la salida de los camiones con destino a las terminales en un programa conjunto de sincronización, que evitará demoras y colas en el trayecto y un ingreso fluido a su destino final en el Puerto de Buenos Aires.
Por su parte, las terminales crecerán en disponibilidad de tierras asignadas al almacenamiento de contenedores llenos y vacíos y en el espacio usado para las operaciones de carga y de descarga. Para toda esta operatoria será necesaria la realización de una importante inversión en obras de infraestructura en los predios ocupados. Dichas obras, proyectadas para la Playa de Estacionamiento, estan en espera de aprobación de inicio en este año y su finalización esta prevista en aproximadamente 6 a 8 meses. El manejo operativo del espacio asignado al CTM esta a cargo de IVETRA (Instituto de Verificación del Transporte) y APC (Administrative Processing Center) será quien será la encargada de la venta de los certificados.
Su objetivo prioritario será ordenar e incrementar la eficiencia en la entrada y salida de camiones de la zona portuaria, optimizar el manejo de contenedores vacíos, estacionar y contener camiones dentro de la zona portuaria, disponer graduales controles del transporte vehicular que opera con las Terminales Portuarias, facilitar la gestión y la información de Despachantes, Exportadores e Importadores y también colaborar el la optimización de la vinculación operativa con las Terminales Portuarias.
Dentro de los beneficios del Proyecto se encuentran:
-Los importadores y exportadores: Tendrán mas certeza en los tiempos de retiro y entrega de su mercadería, y por lo tanto certidumbre en sus costos de logística.
-Los transportistas: Podrán reducir y aprovechar mejor sus tiempos de espera, rotación y costos. Funcionamiento las 24 hs.
-Los Choferes: Contaran con servicios técnicos y personales que harán mas confortable y productiva la espera.
-Las terminales: Ordenará la entrada y salida de camiones y una ampliación del espacio de operaciones que necesitan.
-Los armadores: La estadía promedio de los barcos podría disminuir por la mayor eficiencia de las terminales.
-Los despachantes de aduana: Tendrán una centralización de la operación con la consiguiente disminución en los tiempos e incremento de la productividad que le permitirá reducir sus costos en los trámites que deben llevar adelante. Además existirá una disminución en los riesgos asociados a la operación por el mayor orden, menor desplazamiento e infraestructura acorde a sus necesidades.
-La Ciudad: A esto se suma la reducción de conflictos entre la Ciudad de Buenos Aires y el Puerto dado que permitirá un mejoramiento del tránsito y a la vez que contribuye al mejoramiento de la gestión ambiental.

Fuente: http://www.ivetra.com.ar/CTM_ElProyecto.htm (IVETRA es la creadora del proyecto CTM)

1/03/2010

239.Incorporar el kit M326 de estiba para mortero de 120 mm

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Incorporar el kit M326 de estiba para mortero de 120 mm.
B. Fundamentación: El mortero es un arma que dispara proyectiles explosivos (granadas) en un ángulo superior a los cuarenta y cinco grados y a velocidades relativamente bajas. Estas cualidades son opuestas a las de las piezas de artillería, que disparan a gran velocidad y generalmente con ángulos de tiro pequeños.
El sistema M326 ha sido desarrollado por BAE Systems para facilitar el despliegue del mortero de 120 mm M120 por las unidades de Infantería más ligeras. El sistema, bastante simple, consiste en un armazón de movimiento hidráulico que se puede colocar en el remolque de un vehículo Hummer o similar y que puede poner el mortero en tierra o volver a cargarlo con una enorme facilidad y rapidez. El kit a sido diseñado para operar con el mortero de 120 mm empleado entre otros, por el US Army. Además, reduce el trabajo del equipo de servidores y las tareas físicamente agotadoras para la preparación del arma. Se opera simplemente con solo apretar un botón, obteniéndose un resultado sorprendentemente rápido. El M326 es muy versátil ya que puede conectarse fácilmente a una variedad de vehículos (remolques, Unimog, etc) y se incorpora fuera del vehículo, sobre la plataforma lo que requiere un costo mínimo de mantenimiento.
C. Objetivos generales: El sistema M326 permite el descenso de un mortero de 120 mm, la colocación de su placa base de forma automática, facilitando las operaciones de la sección morteros pesados de la unidades de infantería, así como su retiro. Esta automatización ofrece muchas ventajas, independiente de las tareas que desarrolla la sección morteros, en el campo de batalla, llegando a ser un salvavidas por la rapidez en que comienza a operar el mortero. La movilidad que ofrece el M326 aumenta la supervivencia de los operadores del mortero, ya que con un tiempo de operación de solo tres minutos, es poco probable que la ubicación de este pueda establecerse con precisión.
D. Lugar: BAE Systems

E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad para la fabricación bajo licencia
- Aprobación del Proyecto por el Ministerio de Defensa
- Incorporación de la partida presupuestaria para la fabricación bajo licencia (DGFM)
- Costo de cada sistema: U$S 24000 c/u.

F. Características generales: El sistema de montaje automatizado, es transportado en un remolque, lo que facilita a los soldados el rápido desplazamiento, la puesta en posición y la retirada del mortero de 120 mm del campo de batalla. El M326 utiliza un sistema eléctrico/hidráulico para izar totalmente montado el pesado mortero de 120mm de dentro y fuera de su remolque y el proceso es ahora tan rápido que los soldados pueden emplazar, disparar, guardar el sistema y estar en movimiento de nuevo en menos de tres minutos. Es fabricado por BAE Systems, que recientemente recibió un pedido del ejército norteamericano por 588 kits sistema M326 por un costo de U$S 13.9 millones. Comenzó su producción en junio del 2009.

También pueda interesarle:

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...