9/12/2013

363. Provisión de un radar de aproximación al Aeropuerto Jorge Newbery



Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Provisión de un radar de aproximación al Aeropuerto Jorge Newbery
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B. Fundamentación:
Dentro de las dificultades para la gestión intensiva de la operación del tránsito aéreo en el Aeropuerto Jorge Newbery se encuentra la inexistencia de un buen radar de aproximación.
Un radar de aproximación  de precisión (PAR) es un equipo de radar primario usado para determinar la posición de una aeronave durante la aproximación final, en azimut y elevación en relación con una trayectoria nominal de aproximación, y en distancia en relación con un punto de toma de contacto. Los radares de aproximación de precisión sirven para que pueda darse guía por comunicación radio a los pilotos durante las fases finales de la aproximación para aterrizar.
Básicamente, hay dos tipos de radares. Los radares primarios de los aeropuertos detectan y monitorean el tránsito aéreo dentro del volumen dado por un radio de unos 110 kilómetros alrededor de cada estación aérea, y una altura que llega a los 20.000 metros. En la detección, cada avión es un objeto pasivo, un conjunto de superficies metálicas que se limitan a reflejar las ondas emitidas por el radar del mismo modo involuntario en que un paredón devuelve la voz humana en forma de ecos. Los radares secundarios tienen otra finalidad y funcionamiento. Operan dentro de un radio de 360 kilómetros y hasta una altura de 30.000 metros, e “interrogan” en forma automática a un traspondedor, un dispositivo electrónico incluido en cada avión, que en forma automática “contesta” dando la identificación y altura de vuelo de la aeronave. Un avión carente de este transpondedor sería detectado por el radar primario pero no por el secundario. Pero los aviones comerciales están legalmente obligados a llevarlo por su propia seguridad y la del espacio aéreo. Más allá del alcance, la diferencia fundamental entre ambos tipos de radar es funcional: el primario detecta cualquier avión convencional, al margen de que éste quiera o no ser detectado. El radar secundario, en cambio, no detecta sino que “interroga”, y supone una actitud colaborativa del tránsito aéreo.
Muy lejos ya de usos de guerra, en los grandes aeropuertos de hoy los datos de ambos tipos de radares se integran en bases de datos constantemente actualizadas para su uso por los controladores aéreos. Cuando se producen congestiones de tránsito aéreo en horas pico, los aviones ingresantes a zona de control deben volar en círculos sobre lugares preasignados a espera de que el controlador aéreo les indique turno de aterrizaje. El conjunto de aviones en espera y volando en grandes círculos se llama “la torta”, en la jerga de los controladores aéreos argentinos, y se llama así porque suele tener muchos “pisos”.
Para evitar circunstancias de riesgo, cada aparato dentro de “la torta” tiene un “piso”, es decir una altura rígidamente asignada por la torre que le garantiza al menos 300 metros de despeje vertical respecto de sus vecinos inmediatos hacia arriba y hacia abajo. Ningún piloto volando adentro de “la torta” puede abandonar su “piso” sin la autorización del controlador en su torre. Como se ve, en este tipo de operaciones de precisión, el radar secundario se transforma en un componente importante de la seguridad aérea.
C. Objetivos generales:
- Permitir alinear a los aviones haciendo que los aterrizajes no superen el minuto de demora por cada avión, agilizando el tránsito aéreo.
- Maximizar las capacidades del aeropuerto en cuestión.
- Evitar la saturación del aeropuerto
- Disminuir las interminables demoras en los vuelos.
- Proporcionar las condiciones de operar de noche en las condiciones climáticas imperantes.
- Incrementar la seguridad aérea, subsanando el deficit actual
- Adquirir un radar de aproximación de origen nacional debido a los ajustados presupuestos actuales y a la escasez  de divisas lo que dificultan la modernización del parque tecnológico por medio de compras externas. Al ser Argentina, la dueña del diseño y la fabricación, el costo de modernización y de mantenimiento va a ser razonable para el país.

D. Lugar: Aeropuerto Jorge Newbery (Ciudad Autonoma de Buenos Aires)
E. Recursos necesarios: Actualizar el convenio con el INVAP efectuado hace unos años por la  FAA para desarrollar un radar de aproximación de última generación, lo que incrementaría la seguridad y mejoraría el control del tránsito aéreo comercial y civil. Los ajustados presupuestos actuales y el alto valor del dólar son un factor limitante para la modernización del parque tecnológico por medio de compras externas.
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F. Características generales: El radar de aproximación de precisión (acrónimo en inglés: PAR) es un tipo de sistema de guiado de radar diseñado para dar guía lateral y vertical a una aeronave y a su piloto para aterrizar en un punto acordado. Los controladores observan cada posición de aeronave en las pantallas del PAR, y transmiten instrucciones al piloto en curso durante la aproximación final. Es similar al sistema de aterrizaje instrumental (ILS) pero requiere de instrucciones de control. Un tipo de aproximación instrumental que puede hacer uso del PAR es la aproximación de aterrizaje controlado (GCA). Los radares de aproximación de precisión tienen su uso principal en entornos militares, donde el avión no sigue una maniobra estándar por instrumentos. Generalmente se usaban los radares de precisión FPN-63 o el MPN-14K. Estos radares pueden dar guía de precisión a una distancia de 35 km en modo normal, y de 27 km en "modo MTI". El monitor de radar OJ-333 es el que usa el controlador de tránsito aéreo de la imagen para dar instrucciones al piloto. Los radares de superficie y de aproximación tienen un alcance muy inferior al de los radares de vigilancia. El alcance de los de aproximación no suele superar los 18 Km y el de los de superficie los 5 Km.
Los aeropuertos argentinos que ya tienen radarización primaria y secundaria –con aparatos importados- son justamente los de mayor tránsito: Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paraná. Todavía no se sabe en cuáles otros aeropuertos van a instalarse los radares secundarios que deberá desarrollar INVAP.
Dentro del mercado internacional, en los últimos años se están sustituyendo los radares primarios Marconi S-511 por radares modelo Raytheon ASR-11, de tipo DASR, Digital Airport Surveillance Radar y los radares secundarios Indra IRS-20M, de tipo MSSR, Monopulse Secondary Surveillance Radar, por radares secundarios monopulso de Indra pero con capacidad de Modo S. El costo aproximado de instalación en una de las estaciones de radar ronda los 6 millones de euros.
-El Raytheon ASR-11 opera en frecuencias de entre 2,7 y 2,9 Ghz, tiene un alcance de 60 millas náuticas, unos 111 Km y gira a 12.5 vueltas por minuto.
-El radar secundario de Indra opera en frecuencias de 1,03 y 1,09 Ghz (una para cada sentido de la comunicación) y tiene un alcance de 250 millas náuticas, unos 463 Km.

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