10/19/2010

Proyecto enviado: La conexión de las cuencas hidrográficas Sudamericanas

Excelente colaboración enviada por el Dr. Augusto Moreno

Autor: Dr. Darío Augusto Moreno (*)

SISTEMA BIMODAL HIDRO-FERROVIARIO PARA LA CONEXION DE LAS CUENCAS DEL ORINOCO-AMAZONAS Y DEL PLATA - HIDRO-FERROVIA “DEL BICENTENARIO”

Este sub-continente americano tiene una extensión de casi 18 millones de kilómetros cuadrados, el doble de los Estados Unidos así como el doble de Europa, posee, aparte de otras menores, tres grandes cuencas fluviales: la del río Amazonas (6.430.000 km.2), la del río de la Plata (4.000.000 km.2) y la del río Orinoco (1 millón km.2), que cubren dos tercios de su territorio y que forman una nutrida red de 50.000 km de vías navegables de grandes y pequeños cursos de agua que se extienden por toda América del Sur.  Así pues el tema de la vinculación por vía fluvial desde el Plata en Argentina-Uruguay al Orinoco en Venezuela es un asunto de crucial valoración geopolítica y estratégica.

Antecedentes históricos:
El estudio del tema se viene arrastrando desde hace varios siglos y hasta ahora no ha pasado de buenas intenciones. El primer antecedente que encontramos es en 1773 cuando el gobernador del Matto Grosso, Luiz de Cáceres, pensó construir un canal entre los ríos Alegre, afluente del Guaporé de la cuenca amazónica y el Aguapey, afluente del Paraguay de la cuenca del Plata. En esa estela sigue el Barón de Melgaço en 1851.

El primer estudio experimental lo encontramos en el geógrafo inglés William Chandless: Resumo do intinerario da descida do Topajoz en octubre de 1854, (Notas, Río de Janeiro 1868) donde va a mostrar que en el descenso del río Topajoz viajando desde su desembocadura en el Amazonas se puede navegar hasta el Juruena que termina vinculado en las nacientes del Guaporé. Se busca el acceso al Amazonas por el este pero sin resolver el tema de la vinculación de las dos cuencas. Este trabajo es profundizado en Brasil por los ingenieros José de Moraes en 1869 con su “Plan Moraes” de navegación del Plata al Orinoco y luego por el ingeniero Andre Rebousas en 1874. Es de destacar que los estudios brasileños sobre la interconexión de las tres cuencas son de una precisión y detalle exquisitos y además son muchos trabajos, pero ninguno, absolutamente ninguno provocó ni un solo movimiento de tierra. Esta es la queja del gran estudioso brasileño del tema en el siglo XX don Paulo Mendes da Rocha.

El otro antecedente ilustre es el de presidente Sarmiento que hizo estudiar a un grupo de científicos franceses la posibilidad navegar sin interrupción desde la desembocadura del Río de la Plata hasta la del Orinoco. Algo que había ya expuesto en 1850 en su libro Argirópolis o la capital de los Estados Confederados del Río de la Plata, cuyo emplazamiento estaría en la Isla Martín García en el estuario del río de la Plata.

Cincuenta años después, en 1909, el geógrafo uruguayo Luis Cincineto Bollo [2] en su libro Suramérica, pasado y presente afirma que “la futura gran ruta comercial de Sud América es el canal” y propone seguir la tesis de Chandless de unir la cuenca del Plata con la del Amazonas por el Topajoz y no por el Guaporé-Madeira.

En 1916 aparece la Carta potomografica especial de America do Sul Francisco Jaguaribe de Matos, padre del gran sociólogo brasileño Helio Jaguaribe, quien indica las claras posibilidades de conexión entre los ríos Guaporé y Paraguay. Años después, en 1941, La Conferencia regional de los países del Plata reunida en Montevideo recomendó, a propuesta de Argentina, a los Estados miembros continuar los estudios existentes sobre conexión de los tres grandes sistemas hidrográficos de América del Sur.

Un año más tarde el ingeniero Ernesto Baldasarri dicta una conferencia titulada La vinculación de las cuencas del Amazonas y del Plata [3] donde expone que la vinculación entre las dos cuencas se puede realizar por dos caminos: por el este siguiendo los ríos Amazonas, Tapajoz, Juruena, Diamantino, Paraguay, Paraná, el Plata con un recorrido de 7.000 kms Y el otro por los ríos Amazonas, Madeira, Mamoré, Guaporé, Alegre, Aguapey, Jaurú, Paraguay, Paraná, el Plata con 8.500 kms de recorrido.

En 1947 aparece un trabajo liminar por su detalle técnico y precisión conceptual el del geógrafo Horacio Gallart Cruzando la América del sur desde el río de la Plata hasta el Orinoco, por vía fluvial [4] y el mapa de la ruta fluvial suramericana propone es por los ríos Paraná, Paraguay, Jaurú, Aguapey (cuenca del Plata), Alegre, Guaporé, Mamoré, Madeira, Amazonas, Negro (cuenca del Amazonas), Casiquiare y Orinoco.

Y en 1962 se publica el trabajo del ingeniero Gabriel del Mazo, historiador del radicalismo, legislador y publicista; ministro de defensa 58/59 titulado: Proyecto de un canal sudamericano [5] en donde se ocupa de analizar la vinculación entre las tres cuencas estableciendo que con la construcción de un canal intermedio de 30 km (entre las nacientes de los ríos Casiquiare y Negro) se salva la dificultad para vincular el Orinoco con el Amazonas y quedarían así vinculados y para conectar el Guaporé con el Paraguay, se deberá construir un canal de 8 km. con una diferencia de altitud de 30 metros, insignificante desnivel que divide las aguas de las dos más grandes cuencas hidrográficas de América del Sur: la del Amazonas y del Plata.

Entre diciembre de 1979 y mayo de 1980 hermanos Georgescu, venezolanos de origen rumano, navegaron los ríos Orinoco, Casiquiare, Negro, Amazonas, Madeira, Mamoré, Guaporé, Paraguay, Paraná y de la Plata, hasta la ciudad de Buenos Aires, cumpliendo una travesía de más de 8.000 km. Con ello demostraron prácticamente la existencia del eje fluvial norte - sur que permite la comunicación de las principales cuencas y las posibilidades que tienen los países de América del Sur de conectarse. El regreso por la misma vía se inició el 18 de enero de 1981.

Dificultades geográficas:

Sabemos luego de los trabajos del ingeniero Ernesto Baldasarri que existen dos rutas para vincular el Amazonas y el Plata. La vía más frecuentada hasta el presente es aquella que recorrieron Roger Courteville [6] en los años 30 y los hermanos Georgescu a principio de los 80. La misma que recomendó el geógrafo Horacio Gallart y el ingeniero Gabriel del Mazo, la que va del Plata al Amazonas volcada al oeste por el Guaporé-Madeira.

Existen acá dos dificultades muy simples de salvar. Navegando de sur a norte nos encontramos, en primer lugar, con la necesidad de la construcción de un canal de 8 km que una los ríos Aguapey y Alegre que corren largo trecho en paralelo. El primero afluente del Jaurú que lo es a su vez del Paraguay y el segundo del Guaporé.

La segunda dificultad la plantean las cachoeiras, cachuelas o pequeños saltos de agua sobre el río Madeira que surgen entre Guajará-Mirim y Porto Velho que en su conjunto significan un descenso de 66 metros de las aguas del río, lo que exige la construcción de un sistema de represas, hoy con la tecnología existente de fácil y rápida realización. [7]

Finalmente la vinculación entre el Amazonas y el Orinoco no ofrece mayores dificultades salvo los rápidos o raudales Atures y Maypures del Casiquiare cuya navegación se hace en base a baqueanos o prácticos conocedores de toda la red de ríos adyacentes como lo atestiguan los hermanos Georgescu que lo navegaron de ida y de vuelta sin inconvenientes. [8]

La segunda vía es la propuesta por Cincineto Bollo que navegando de sur a norte va del Paraguay, al Diamantino, Juruena, Tapajoz para desembocar en el Amazonas. Parte de este largo viaje fue relatado magníficamente por el fotógrafo francés naturalizado brasileño Hécules Florence (1804-1879) en su libro Vingem fluvial: Do Tieté do Amazonas.

Afirma Gabriel del Mazo que: A solo dos kilómetros al este de las fuentes del Paraguay nace el río Negro (Preto) afluente occidental del Arinos (Tapajoz). En esta zona donde laten y brotan las fuentes del Amazonas y del Plata existe el relato del dueño de una fazenda del Estivado (río afluente del Arinos) quien afirma que eventualmente unió el Amazonas y el Plata pues “se propuso regar su jardín” y cavó un canal entre dos de sus afluentes originarios”. [9] Vemos como esta vía no ofrece mayores dificultades geográficas por superar.
PROPUESTA DE LA HIDRO-FERROVIA DEL BICENTENARIO

UNA ALTERNATIVA POSIBLE Y RAZONABLE A LLEVAR A CABO PREVIO PACTO ENTRE LOS GOBIERNOS DE ARGENTINA, URUGUAY, PARAGUAY, BOLIVIA, BRASIL Y VENEZUELA.-

Esta propuesta, de transporte bimodal, tiene una trascendencia geopolitica e histórica singular que trasciende enormemente a toda alternativa de proyecto u obra hoy existente. Comprende la interconexión con un sistema bimodal de transporte destacable por su practicidad y economía para mover la producción y fomentar el intercambio comercial en la región.

Lo único existente hoy es el proyecto integrador HIDRO-VIA PARANA PARAGUAY con la característica distintiva de mi propuesta de que se limita a una sola cuenca (CUENCA DEL PLATA) y a un modo de transporte el fluvial.

CONSIDERACIONES TECNICAS:

Se trata de implementar un sistema que posibilite el transporte “bimodal hidro-ferroviario”; concretamente se trata de desplazar un tren de GABARRAS, por el medio fluvial, traccionadas con barcos remolcadores de empuje o arrastre. Esas”GABARRAS”, previa adaptación en su interior (adosandoles rieles ferroviarios) deben poder transportar vagones de cargas ferroviarios, actuando como “FERRYS roll-on.y roll-off”, por un tramo fluvial navegable hasta un muelle de trasbordo, ubicado en determinados tramos del trayecto, donde las barcazas atracaran y locomotoras ferroviarias traccionaran a los vagones de carga a la red ferroviaria existente; luego seguiran por el trayecto ferroviario hasta otro punto en el tramo, donde se revertira la maniobra y las locomotoras ferroviarias trasladaran a los vagones de su convoy a otro tren de Gabarras y asi sucesivamente, salvando los tramos fluviales no navegables o con dificultades en la navegabilidad por la existencias de saltos insalvables.

RECORRIDO DE LA VIA HIDRO-FERROVIARIA DEL BICENTENARIO:

-PRIMER TRAMO: “JOSE GERVASIO DE ARTIGAS”: Rio de la Plata, desde el Océano Atlantico hasta la Isla Martin Garcia en la boca del Rio Parana .

-SEGUNDO TRAMO: “ LIBERTADOR GRAL. JOSE DE SAN MARTIN”.- Rio Parana, desde la Isla Martin Garcia hasta la ciudad de Corrientes (confluencia con el Rio Paraguay).

-TERCER TRAMO; “ MARISCAL FRANCISCO SOLANO LOPEZ” Rio Paraguay hasta Puerto Esperanza Brasil: (cruce ferroviario de la linea ferrea Santa Cruz de la Sierra, Bolivia- Santos, Brasil) donde se realiza la primera transferencia al modo ferroviario.-

-CUARTO TRAMO: “ MARISCAL ANDRES DE SANTA CRUZ”, tramo ferroviario que comprende el trayecto entre Puerto ESPERANZA ( Brasil), hasta el Rio Mamore (Bolivia), bien sea en Puerto Villarroel o Puerto Trinidad, donde se transfiere nuevamente al modo fluvial. Esta transferencia modal, podra realizarse en el futuro aguas abajo, sobre el rio Paraguay, en Puerto Bush (Bolivia), cuando se construya la linea ferrea Puerto Bush – El Mutun – Motacucito, donde retoma la linea ferrea a Santa Cruz de la Sierra.-

- QUINTO TRAMO: “MARISCAL ANTONIO JOSE DE SUCRE” : Puerto Trinidad, navegando en tren de GABARRAS, hasta guajara-mirim (brasil) sobre el Rio Mamore, donde se retoma el modo ferroviario.

- SEXTO TRAMO: “GENERAL JOSE IGNACIO ABREU YLIMA” Tramo ferroviario que requiere la previa reahibilitacion del antiguo ramal ferreo Guajara-Mirim-Porto Velho, capital del Estado Brasileño de Rondonia, sobre el Rio Madeira. Este ramal ferreo se podria extender hasta Calama, en la desembocadura del Rio Ji-Parana, para optimizar la navegabilidad del modo fluvial en el siguiente tramo sobre el Rio madeira

- SEPTIMO TRAMO: “ DUQUE DE CAXIAS”: Este tramo abarcaria la seccion entre Porto Velho o Calama eventualmente, hasta el Rio Amazonas y mas concretamente hasta el Puerto de Manaos, de alli se puede navegar directamente al Océano Atlantico.-

- OCTAVO TRAMO: “BARON DE MAUÀ”: Puerto de Manaos sobre el Rio Amazonas hasta la confluencia con el Rio Orinoco Venezuela, por el canal natural Casiquiare, el que deberia ser optimizado en su navegabilidad.-

- NOVENO TRAMO: “ LIBERTADOR GRAL. SIMON BOLIVAR”: Union del Canal Casiquiare con el Rio Orinoco, por via fluvial exclusivamente hasta la desembocadura en el Océano Atlantico. Atravesando puertos importantes y zonas con gran aptitud economica, en la producción sobre todo petrolera y gasifera y demandante de recursos agropecuarios.

Firmado: Dr. Darío Augusto Moreno (*)
D.N.I: 10.019.176 - Mail: drdariomoreno@yahoo.com.ar

CURRICULUM VITAE DEL DR. DARIO AUGUSTO MORENO
(*) Abogado y Politico, santiagueño ex Gobernador Provisional, Dos veces Vice-Gobernador, Tres veces Diputado Provincial, Presidente de la Convención Constituyente Año 2002 y ex Magistrado de la Corte de Justicia, de la Provincia de Santiago del Estero, Argentina.
Actualmente: Delegado de la Provincia ante la CO.RE.BE (Comision Regional del Bermejo); Autor de numerosos proyectos hidricos en su Provincia Natal
Creador de los Símbolos Provinciales ( Bandera, Escudo etc.)

Bibliografía Consultada:
[1] Entrevista de Metamedia publicada en Geosur Nº 352-352, Montevideo, sep-oct 2009, p.16
[2] La decana de las revista de geopolítica de Suramérica, Geosur dirigida por el geopolitólogo uruguayo B. Quiagliotti de Bellis le acaba de rendir un justo homenaje en su número 350-51 de julio-agosto 2009
[3] Publicada en la revista Ingeniería, publicación del Centro Argentino de Ingenieros, Buenos Aires, mayo de 1942 pp.285 a 293
[4] En Revista de Geografía Americana, año XV, Buenos Aires, octubre de 1947
[5] Publicado, entre otros, en revista Estrategia Nº 61/62, Buenos Aires, enero-feb. 1980 pp. 30 a 39
[6] De Buenos Aires a l`Amazona par le centre de l´Amerique du Sud, revista “L´Ilustration”, Paris Nº 20, sep. 1930
[7] Sobre este tramo de la navegación es irremplazable el trabajo de Monseñor Federico Lunardi: De Guajará-Mirim a Porto Velho en Revista de Geografía Americana N° 64, enero 1939
[8] Los ríos de la integración suramericana, Univ. Simón Bolívar, Caracas, 1984
[9] Del Mazo, Gabriel: op.cit. p.34
[10] Por ejemplo, se podría argumentar que si la Hidrovía Paraguay-Paraná conectara efectivamente Puerto Cáceres en Mato Grosso, con el de Nueva Palmira en Uruguay, la soja brasileña y paraguaya podría desembarcar en el exterior U$S 25 más barata, por tonelada, que la soja de EE.UU.. De igual forma, si la Hidrovía careciera de los obstáculos de dragado y balizamiento que hoy tiene, lo que actualmente se transporta en treinta días podría llegar a transportarse en un máximo de diez días.
[11] Existe en italiano un viejo trabajo Giuseppe Puglisi: Dal Plata al Orinoco per via fluviale, publicado en la revista "Le Vie d´Italia e del Mondo" (año I, Nos. 11 y 12), noviembre y diciembre de 1933.
[12] Ensayo de Alberto Buela aparecido en el Diario Digital Norte Grande.
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