240. Construcción del Centro de Transporte Multimodal IVETRA

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Centro de Transporte Multimodal IVETRA

B. Fundamentación: El Centro de Transporte Multimodal es creado con la premisa de colaborar con el ordenamiento y la eficiencia del servicio logístico en el Puerto de Buenos Aires, facilitando la tarea individual de cada uno de los actores del Comercio Exterior a través de Contenedores. Es conocida la situación conflictiva que vive el Puerto de Buenos Aires derivada de la falta de espacio suficiente para atender el crecimiento del comercio exterior, la ausencia de un ordenamiento del tráfico vehicular y la relación antagónica urbana portuaria. Así como Rosario concentra gran parte de la exportación a granel, las terminales del sistema portuario de Buenos Aires concentran más del 90% del movimiento de contenedores de la Argentina.
En el 2005 se superaron holgadamente los niveles de actividad de fines de los 90, llegando a los 1.4 millones de TEUs, un 26% por encima del pico de 1998. Este crecimiento no obedece sólo a los flujos de importación (como fue en el pico de los 90) sino también al crecimiento de las exportaciones de mayor valor agregado, que se realizan por contenedor.
El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de congestionamiento en las terminales, por falta de capacidad para el almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque, lo que paulatinamente va deteriorando la calidad del servicio.
Los accesos náuticos también están mostrando limitaciones, debido a que su dragado se ha demorado (está restringiendo el calado efectivo de los buques a 29 pies) y a las mayores dimensiones de los buques que las líneas navieras quieren asignar a sus servicios al Cono Sur. Además de los accesos náuticos, los accesos carreteros evidencian saturación, por la combinación de un creciente número de camiones que acceden a las terminales (los ferrocarriles no tienen accesos adecuados y sólo movilizan el 5% de los contenedores que entran y salen del puerto) y a los problemas generales de circulación de la ciudad, que se agravan progresivamente ante una creciente motorización (del orden del 5% anual, con record de vehículos incorporados al parque en 2005).

Los problemas no se reducen exclusivamente a la infraestructura. La gestión de las terminales en lo referente a la recepción y entrega de contenedores y a la gestión aduanera presenta algunas debilidades, y sus efectos se hacen más evidentes al crecer el nivel de actividad y la congestión. Ante la mayor presión de la demanda, se va tornando crítica la coordinación entre las terminales portuarias y los transportistas terrestres, la gestión documental y el control aduanero. En la medida en que no se programen los turnos de entrega cuidadosamente y se simplifiquen los procedimientos documentales y de control, los camiones deben incrementar su espera, lo que no sólo reduce su eficiencia operativa, sino que también contribuye a limitar la capacidad efectiva de las terminales.

No hay consenso sobre las soluciones a adoptar, falta una estrategia de coordinación entre el sector privado y público y existen iniciativas inmobiliarias en las áreas retro-portuarias que pueden reducir aún más el espacio disponible para ampliar la capacidad operativa de las terminales: Ya en el Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires elaborado por la AGP se desarrolló pormenorizadamente un proyecto de mejoramiento de los accesos viales que contempla la eficiencia en la entrada y salida de camiones, con su consiguiente disminución de costos, reducción de conflictos Ciudad – Puerto y un mejoramiento de la gestión ambiental. Este proyecto es complementario a otro que pretende una mejor asignación del espacio al estacionamiento de camiones en espera.

Con el deseo y la voluntad de aportar una solución, por lo menos parcial, al cuadro de situación planteado con lo expresado en el Plan Maestro, a principios del año 2008, la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros obtenía junto a las Terminales Portuarias de Puerto Nuevo, un permiso de uso por 10 años de mas de 15 hectáreas sobre el predio fiscal ubicado en el área de relleno ganada al Río de la Plata, contigua a la Dársena “F” y al 6to. Espigón de Puerto Norte, para desarrollar el Proyecto del CTM - Centro de Transporte Multimodal - y designando a IVETRA responsable de la operación del mismo.

C. Objetivos generales:

-Ordenar e incrementar la eficiencia en la entrada y salida de camiones de la zona portuaria.
-Optimización en el manejo de contenedores vacíos.
-Estacionamiento y contención de camiones dentro de la zona portuaria.
-Menos tiempos muertos de camiones hacia las Terminales Portuarias.
-Disponer graduales controles del transporte que opera en el Puerto .
-Realizar trámites operativos que agilicen las operaciones de las Terminales Portuarias.
-Disminuir los costos para los principales actores del comercio exterior.
-Recepción de los camiones y estacionamiento de los mismos.
-Servicios para los despachantes de aduana, centralizando la operación e incrementando la -productividad de la tarea.
-Centralización de Unidades de Transporte para el movimiento de contenedores, mercaderías y trámites aduaneros.
-Realizar trámites operativos como puerta de preembarque.
-Playa de estacionamiento las 24 horas, los 7 días de la semana, con servicios varios al conductor, que le permitan optimizar su descanso.
-Playa de storage de contenedores vacíos.
-Sistema informático on line entre la playa y las terminales, con información en tiempo real de camiones ingresados, tipo de carga y terminal de destino.
-Información al cargador en tiempo real de los movimientos y horarios de ingreso y egreso de la playa de su transporte y su carga.

D. Lugar: Puerto de Buenos Aires.

E. Recursos necesarios: El financiamiento de las obras a realizar en el marco del proyecto CTM será realizado totalmente por el sector privado. La AGP cobrará un canon mensual por la concesión del espacio portuario. Terminada la concesión, las obras quedan para la AGP.

F. Características generales: El predio concesionado será utilizado para construir una gran playa de almacenamiento de contenedores que compartirán BACTSSA y TRP y una similar playa de estacionamiento de camiones que operará IVETRA- IVETRA será la encargada de operar logísticamente el predio, recibiendo a los camiones y procediendo en el ingreso del mismo a incorporar a todas las unidades a una base de datos y disponer de controles de la calidad del transporte. El objetivo superior es generar un proceso de mejoras continuas en donde todos los participantes se adecuen en forma paulatina, programada y ordenada, buscando reducir sus deficiencias en el servicio y simultáneamente potenciar todas sus fortalezas.

En su espacio, el Instituto ofrecerá comodidades al Chofer para su confort, higiene y todas sus necesidades, durante el tiempo que demore la estadía en el puerto. De igual forma prestará espacios para el trabajo de Despachantes con sus respectivos Transportistas También será la encargada de ordenar la salida de los camiones con destino a las terminales en un programa conjunto de sincronización, que evitará demoras y colas en el trayecto y un ingreso fluido a su destino final en el Puerto de Buenos Aires.

Por su parte, las terminales crecerán en disponibilidad de tierras asignadas al almacenamiento de contenedores llenos y vacíos y en el espacio usado para las operaciones de carga y de descarga. Para toda esta operatoria será necesaria la realización de una importante inversión en obras de infraestructura en los predios ocupados. Dichas obras, proyectadas para la Playa de Estacionamiento, estan en espera de aprobación de inicio en este año y su finalización esta prevista en aproximadamente 6 a 8 meses. El manejo operativo del espacio asignado al CTM esta a cargo de IVETRA (Instituto de Verificación del Transporte) y APC (Administrative Processing Center) será quien será la encargada de la venta de los certificados.

Su objetivo prioritario será ordenar e incrementar la eficiencia en la entrada y salida de camiones de la zona portuaria, optimizar el manejo de contenedores vacíos, estacionar y contener camiones dentro de la zona portuaria, disponer graduales controles del transporte vehicular que opera con las Terminales Portuarias, facilitar la gestión y la información de Despachantes, Exportadores e Importadores y también colaborar el la optimización de la vinculación operativa con las Terminales Portuarias.

Dentro de los beneficios del Proyecto se encuentran:
-Los importadores y exportadores: Tendrán mas certeza en los tiempos de retiro y entrega de su mercadería, y por lo tanto certidumbre en sus costos de logística.
-Los transportistas: Podrán reducir y aprovechar mejor sus tiempos de espera, rotación y costos. Funcionamiento las 24 hs.
-Los Choferes: Contaran con servicios técnicos y personales que harán mas confortable y productiva la espera.
-Las terminales: Ordenará la entrada y salida de camiones y una ampliación del espacio de operaciones que necesitan.
-Los armadores: La estadía promedio de los barcos podría disminuir por la mayor eficiencia de las terminales.
-Los despachantes de aduana: Tendrán una centralización de la operación con la consiguiente disminución en los tiempos e incremento de la productividad que le permitirá reducir sus costos en los trámites que deben llevar adelante. Además existirá una disminución en los riesgos asociados a la operación por el mayor orden, menor desplazamiento e infraestructura acorde a sus necesidades.
-La Ciudad: A esto se suma la reducción de conflictos entre la Ciudad de Buenos Aires y el Puerto dado que permitirá un mejoramiento del tránsito y a la vez que contribuye al mejoramiento de la gestión ambiental.

Fuente: http://www.ivetra.com.ar/CTM_ElProyecto.htm (IVETRA es la creadora del proyecto CTM)

239.Incorporar el kit M326 de estiba para mortero de 120 mm

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Incorporar el kit M326 de estiba para mortero de 120 mm.

B. Fundamentación: El mortero es un arma que dispara proyectiles explosivos (granadas) en un ángulo superior a los cuarenta y cinco grados y a velocidades relativamente bajas. Estas cualidades son opuestas a las de las piezas de artillería, que disparan a gran velocidad y generalmente con ángulos de tiro pequeños.

El sistema M326 ha sido desarrollado por BAE Systems para facilitar el despliegue del mortero de 120 mm M120 por las unidades de Infantería más ligeras. El sistema, bastante simple, consiste en un armazón de movimiento hidráulico que se puede colocar en el remolque de un vehículo Hummer o similar y que puede poner el mortero en tierra o volver a cargarlo con una enorme facilidad y rapidez. El kit a sido diseñado para operar con el mortero de 120 mm empleado entre otros, por el US Army. Además, reduce el trabajo del equipo de servidores y las tareas físicamente agotadoras para la preparación del arma. Se opera simplemente con solo apretar un botón, obteniéndose un resultado sorprendentemente rápido. El M326 es muy versátil ya que puede conectarse fácilmente a una variedad de vehículos (remolques, Unimog, etc) y se incorpora fuera del vehículo, sobre la plataforma lo que requiere un costo mínimo de mantenimiento.

C. Objetivos generales: El sistema M326 permite el descenso de un mortero de 120 mm, la colocación de su placa base de forma automática, facilitando las operaciones de la sección morteros pesados de la unidades de infantería, así como su retiro. Esta automatización ofrece muchas ventajas, independiente de las tareas que desarrolla la sección morteros, en el campo de batalla, llegando a ser un salvavidas por la rapidez en que comienza a operar el mortero. La movilidad que ofrece el M326 aumenta la supervivencia de los operadores del mortero, ya que con un tiempo de operación de solo tres minutos, es poco probable que la ubicación de este pueda establecerse con precisión.

D. Lugar: BAE Systems

E. Recursos necesarios:

- Estudio de factibilidad para la fabricación bajo licencia

- Aprobación del Proyecto por el Ministerio de Defensa

- Incorporación de la partida presupuestaria para la fabricación bajo licencia (DGFM)

- Costo de cada sistema: U$S 24000 c/u.

F. Características generales: El sistema de montaje automatizado, es transportado en un remolque, lo que facilita a los soldados el rápido desplazamiento, la puesta en posición y la retirada del mortero de 120 mm del campo de batalla. El M326 utiliza un sistema eléctrico/hidráulico para izar totalmente montado el pesado mortero de 120mm de dentro y fuera de su remolque y el proceso es ahora tan rápido que los soldados pueden emplazar, disparar, guardar el sistema y estar en movimiento de nuevo en menos de tres minutos. Es fabricado por BAE Systems, que recientemente recibió un pedido del ejército norteamericano por 588 kits sistema M326 por un costo de U$S 13.9 millones. Comenzó su producción en junio del 2009.

Fuente: http://www.gizmag.com/automated-m326-120-mm-mortar-stowage-kit/11131/

238. Construcción de una Planta Piloto Gasificadora de Carbón

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Construcción de una Planta Piloto Gasificadora de Carbón

B. Fundamentación: El carbón es el combustible fósil más abundante y más barato del mundo. Pero al quemarlo libera gases de invernadero, metales pesados tóxicos y sulfuro, que es la principal causa de la lluvia ácida. Las economías más importantes como EUA, China e India, están volviendo a la tecnología de gasificación del carbón para destrabar el valor de sus vastas reservas más limpiamente y para reducir su dependencia de las importaciones de energía que a menudo son más costosas. La tecnología de Shell ahora puede convertir virtualmente cualquier carbón – aún el de grado más bajo y sucio - en gas sintético, una mezcla de hidrógeno y monóxido de carbono que se quema tan limpiamente como el gas natural. El gas sintético tiene valor de mercado directo porque se puede usar para producir una amplia gama de productos de alto valor como la electricidad, los fertilizantes y los combustibles de transporte y productos químicos.

Para crear gas sintético, el carbón pulverizado se mezcla con el oxígeno y el vapor a 1.400-1.600°C (2.552-2.912°F). La tecnología de Shell usa nitrógeno comprimido para transportar una densa corriente de carbón al gasificador – un método más eficiente que el lodo de carbón y agua usado por otras técnicas. Inicialmente el objetivo de la gasificación era producir un gas natural que pudiese transformarse en productos químicos (incluyendo combustibles líquidos). En los últimos tiempos, ha aumentado la disponibilidad del gas natural. La gasificación del carbón, se ha centrado en el suministro de un combustible gaseoso limpio y flexible para la alimentación de plantas industriales, aisladas de suministros de gas natural y para centrales generadoras de energía de ciclo combinado. Este gas sintetico es rico en metano y tiene las mismas características básicas y composición química que el gas natural. Después de tratamiento para eliminar bióxido de carbono es adecuado para servicio doméstico, como gas de bajo poder calorífico.

El exceso de producción de carbón que se extrae anualmente del yacimiento carbonífero de Río Turbio y no empleado en la nueva planta de Generación Termoeléctrica, podría ser destinado a la producción de gas, evitando la generación de residuos contaminantes, y evitar la exportación del remanente de este producto fósil.

C. Objetivos generales: La gasificación del carbón emite menos dióxido de carbono y contaminantes que la combustión convencional del carbón. Más aún, el CO2 de gasificación puede ser capturado más fácilmente que el de las chimeneas – potencialmente para almacenamiento subterráneo. Durante la gasificación, la alta temperatura derrite el residuo mineral en el carbón, que luego cae al fondo del gasificador como escoria. Más tarde ésta se puede usar como material para carreteras.

D. Lugar: Yacimiento de Río Turbio, Río Turbio, provincia de Santa Cruz.

E. Recursos necesarios:

-Aprobación del proyecto por el PEN

-Realización de un estudio de factibilidad

-Estudio del impacto ambiental

-Licitación internacional para la construcción de una planta para transformar el carbón en gas una vez que éste es extraído de la mina por el sistema de llave en mano, con financiación.

F. Características generales: El carbón, así como los materiales asociados con el mismo, contienen elementos que pueden ser liberados durante la combustión, gasificación o pirólisis, dando lugar a contaminantes potenciales de la atmósfera. El nivel de emisión de partículas y polvo en el gas de combustión procedente de todas las calderas y hornos que queman combustibles fósiles, está reglamentado en toda la comunidad. Se han desarrollado equipos, tales como ciclones, precipitadores electrostáticos, filtros húmedos y secos, destinados a atrapar partículas y polvo emitidos en la combustión de carbón y lignito y en plantas de gasificación, los cuales pueden adquirirse fácilmente y son perfectamente capaces de alcanzar los estándares establecidos.

Además, existe la necesidad de eliminar la ceniza acumulada sin perjudicar al medio ambiente. Ciertas cenizas, en especial las procedentes de centrales térmicas que queman combustibles pulverizados, se utilizan principalmente en aplicaciones de ingeniería civil tales como relleno para la construcción, sustitutivo del cemento en el hormigón o en elementos prefabricados. El uso de piedra caliza añadida a la cámara de combustión en calderas de lecho fluidizado con el fin de retener azufre incrementa el volumen de residuos sólidos a desechar, aunque la propiedad de autofraguado de esta ceniza constituye una ventaja.

Con frecuencia, el carbón y el petróleo contienen compuestos de azufre que, en la combustión, emiten dióxido de azufre a la atmósfera, el cual puede retornar a la superficie terrestre, generalmente en forma de lluvia, dando lugar a la lluvia ácida, la emisión de dióxido de azufre de centrales térmicas de carbón puede reducirse mediante el pretratamiento del carbón en el cual se puede eliminar sólo de un 5 a un 30% del azufre. El azufre restante está combinado en la estructura del carbón y no puede eliminarse por medio de procesos físicos tales como el lavado. Los procesos de desulfurización del gas tienen amplia aceptación en centrales térmicas de carbón pulverizado, aunque la inversión y los costes de operación de la planta adicional necesaria aumentan considerablemente el coste de producción de electricidad o calor. Por tanto, los esfuerzos se han concentrado en procesos en los cuales el azufre se elimina con la ceniza en el sistema de combustión u otro reactor.

Los óxidos de nitrógeno que se forman al quemar combustibles fósiles, junto con los de los hidrocarburos que proceden principalmente de tubos de escape de los vehículos, pueden propiciar la formación de ozono con la luz solar. Estos gases también contribuyen a la formación de lluvia ácida. Todos los procesos de combustión tienden a producir óxidos de nitrógeno debido a la reacción entre el nitrógeno presente en el aire y el oxígeno a las temperaturas que se alcanzan durante la combustión. En la combustión del carbón, aumenta la formación de óxidos de nitrógeno a causa de la oxidación de compuestos derivados del nitrógeno presentes en el carbón. La eliminación de óxidos de nitrógeno del gas de combustión es posible pero la mayoría de los métodos se basan en modificaciones de la combustión en la cámara de combustión.
Durante la combustión, todos los combustibles fósiles liberan dióxido de carbono, que es responsable de aproximadamente el 50% de cualquier efecto causado por los tan mencionados “gases de invernadero”, entre los que también se incluyen el metano, el óxido nitroso y los clorofluorocarbonos, fabricados por el hombre y cuyo efecto sobre el equilibrio de los gases en la atmósfera puede dar lugar a un aumento de las temperaturas, alteración de los regímenes.
En algunas ocasiones se pueden encontrar pequeñas cantidades de elementos tales como plomo, cadmio y arsénico, que pueden ser emanados a la atmósfera durante la combustión.

Además, existe un método de ciclo combinado de gas natural y carbón que consiste en alimentar a una caldera de carbón pulverizado con los gases de descarga de una turbina de gas natural. Aparte de aprovechar la potencia generada por la turbina de gas, utilizamos los gases de escape de la turbina de gas para introducirlos en la caldera de carbón y así, mejorar el rendimiento del conjunto. Es posible su explotación con gas natural, con carbón o con el uso combinado de ambos combustibles. La tecnología de gasificación de carbón está consiguiendo en los últimos años resultados muy positivos cuando se encuentra acoplada a un ciclo combinado, es decir, a sistemas que permiten el aprovechamiento de una turbina de vapor y una turbina de gas. Este sistema se conoce con el nombre de Ciclo Combinado con Gasificación de Carbón Integrada (IGCC), que constituye una tecnología de combustión limpia de carbón con una elevada eficiencia energética.
Las ventajas medioambientales de la generación de electricidad por IGCC en la generación de emisiones muy bajas de SO2 y de partículas, lo que hace posible consumir carbones de alto contenido en azufre y baja calidad.

La tecnología de Shell usa una capa protectora de caños llenos de vapor en el gasificador, que dura por toda la vida de la planta y evita que la escoria derretida dañe el interior de las paredes. En la mayoría de los procedimientos de la competencia, las paredes de ladrillo del gasificador son gradualmente carcomidas por la escoria caliente y se deben reemplazar rutinariamente, causando interrupciones en la operación de la planta que reducen su eficiencia. Una planta de 253 megavatios de potencia que usa el método de gasificación de carbón de Shell ha operado en Holanda desde 1993. La tecnología tiene licencia para más de veinte plantas de gasificación, la mayoría está en China.

Fuente: http://fabriciosalgado.blogspot.com/2006/05/gasificacion-del-carbon.html - Wikipedia

237. Incrementar el Parque Nucleoeléctrico

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Incrementar el Parque Nucleoeléctrico con Reactores Nucleares de alta potencia

Tipo EPR 1600 (Opción 1-Francia) o Candu ACR (Opción 2-Canadá)

B. Fundamentación: La energía nuclear puede evitar muchas de las consecuencias en el medio ambiente que provienen del uso de los combustibles fósiles. Una ventaja muy importante de la energía nuclear es que evita un amplio espectro de problemas que aparecen cuando se quema los combustibles fósiles(carbón,petróleo o gas). Esos problemas probablemente exceden los que se originan por otra actividad humana. Uno de ellos y que ha recibido especial atención es el "calentamiento global", el cual es responsable del cambio del clima del planeta; las llamadas lluvias ácidas, que destruyen bosques y matan a la fauna acuática; la contaminación del aire que matan y degradan nuestra calidad de vida.

La combustión de los combustibles fósiles produce gran cantidad de (CO2) dióxido de carbono, 3.7 toneladas de CO2 se producen por cada tonelada de carbón quemado ,el cual atrapa el calor en la atmósfera incrementando la temperatura de la tierra. La estimación de la tasa del incremento de la temperatura y sus consecuencias varían pero sus efectos son muy importantes. La agricultura es muy sensible al cambio climático y por lo tanto en ciertas regiones afectadas requiere cambios en los periodos de las cosechas para permitir el desarrollo de la agricultura. El ganado es también afectado a través de la reproducción , las enfermedades y el control de las pestes. La combustión de los combustibles fósiles libera gran cantidad de gases de dióxido de azufre y oxido de nitrógeno los cuales se combinan con los diluentes contenidos en el aire y producen las denominadas lluvias ácidas que pueden transformar los lagos en inhabitable para los peces y dañan a los bosques.

El pasaje de la energía con combustibles fósiles a la energía nuclear podría evitar proporciona una

ventaja adicional sobre la naturaleza del combustible consumido. El petróleo y gas son las fuentes principales para la calefacción y el transporte y será difícil su reemplazo para esas aplicaciones. El suministro mundial de esos combustible esta limitado y probablemente se puede asegurar 100 años de consumo proyectado con costos que experimentaran un rápido incremento bien antes de que estos combustibles estén exhaustos. El carbón puede ser utilizado también para producir gas y petróleo pero nuevamente su aprovisionamiento es limitado. Por otro lado el carbón, gas y petróleo pueden ser usado como materias primas para producir plásticos y químicos orgánicos sin los cuales nuestra sociedad tecnológica estaría fuertemente arruinada. Hay entonces muchas razones para mantener nuestras reservas en combustibles fósiles.

El uranio es un combustible nuclear, que por otro lado no tiene otras utilidades que la del aprovechamiento como fuente de generación energética. Las reservas de uranio disponibles conjuntamente con el usos de los reactores permitirían abastecer a la humanidad por millones de años en el suministro energético sin alterar el costo de la generación de energía producida que en cantidades del orden de 1% debido a variaciones del costo de uranio.

El Gobierno Argentino busca construir otras dos centrales nucleares, juntas o separadas. Dentro de las opciones se analizan comprar dos reactores canadienses de 700 Megawatts (MW), o uno francés de 1.600, con transferencia integral de tecnología. Esta necesidad se aceleró por el incremento del precio de los hidrocarburos.

C. Objetivos generales:

-Incrementar la capacidad del parque nucleoeléctrico

-Acceder a transferencia tecnológica para la construcción de reactores de potencia PW

-Ahorrar combustibles fósiles

-Aumentar la independencia tecnológica

-Contribuir a disminuir el efecto invernadero

-Generar nuevos puestos de trabajo

D. Lugar: El Centro de Generación Nuclear Atucha está ubicado en la costa del río Paraná, cerca de la localidad de Lima, en el Partido de Zárate (Provincia de Buenos Aires), a unos 100 km al noroeste de la ciudad de Buenos Aires.

E. Recursos necesarios: Llamado a licitación Internacional para la construcción de un Reactor de AltaPotencia, por el sistema de llave en mano con transferencia de tecnología. La inversión rondará los u$s 3.000 millones, lo que permitiría agregar al sistema eléctrico entre 1.400 y 1.600 Megawatts (MW) de generación nuclear.

Desde 1982, Argentina tiene el control completo sobre el ciclo de desarrollo de combustible nucleares, lo que le permite alimentar sus centrales con material íntegramente producido en el país. El dióxido de uranio es provisto por la empresa nacional Dioxitek SA. Los elementos combustible son provistos por CONUAR S.A. (Combustibles Nucleares Argentinos S.A.); las vainas y tuberías especiales son fabricadas por FAE S.A. (Fábrica de Aleaciones Especiales S.A.), subsidiaria de la anterior. El agua pesada es producida en la Planta Industrial de Agua Pesada ubicada en la provincia del Neuquén.

F. Características generales: Hasta hace poco, la tecnología elegida para dos nuevas centrales era el Reactor Avanzando CANDU, de los cuales hay más de 20 en Canadá. Se comenta que existen acuerdos firmados con ese país para construir dos en la Argentina, de 700 MW cada uno. Pero en uno de sus viajes a Francia, el ministro de Planificación, Julio De Vido, tuvo contacto con los proveedores del Reactor Presurizado Europeo, conocido como EPR 1600 porque genera esa cantidad de MW. “En lugar de la cuarta y quinta central con tecnología CANDU, podría hacerse una con 200 MW más de capacidad”, explicaron en NASA. De esta forma, la Argentina ampliaría su generación nuclear, que en la actualidad apenas comprende 2,8% de la matriz energética, contra un promedio mundial de 6,3%.

Desde Francia, pueden llegar los reactores EPR, cuyo costo por kilovatio instalado va de u$s 1.000 a u$s 1.800, muy por debajo de los u$s 3.000 a u$s 3.600 que cuesta en los más pequeños CAREM (de 16 MW), construidos en el país. Los reactores EPR usan uranio enriquecido al 4%, pero no necesitan agua pesada (más cara y difícil de desechar) sino liviana, que puedo extraerse de un río como el Paraná. Los canadienses CANDU, en cambio, se alimentan de uranio natural no enriquecido, pero deben usar agua pesada. Los reactores franceses son una tecnología más modernas; los que vienen de Canadá fueron diseñados entre los años ‘50 y ‘60, pero es una tecnología que ya se conoce cómo funciona (Central de Embalse).

El diseño AREVA EPR es un diseño de 3ra generación, que evoluciono del Reactor alemán Konvoi. Posee un alto grado de seguridad en su funcionamiento, como la contención del mismo por una doble pared, la separación física de cuatro trenes de seguridad independientes, un sistema de contención de fusión del núcleo, junto con otras características innovadoras el EPR, está diseñado para responder frente a posibles accidentes severos. Su evolución tecnológica ha extendido la vida útil de las plantas nucleares EPR GEN 3+ a 60 años, en vez de los 40 años asignado a los diseños anteriores de reactores de AREVA. La energía eléctrica provista por el EPR será aproximadamente 1600 MWe, superando en gran medida los 1450 MWe provistos por diseños de plantas anteriores.

Una desventaja económica del diseño del reactor CANDU es el costo inicial, por una sola vez, del agua pesada, a pesar de que esta penalización del alto coste de capital es normalmente compensada por el bajo coste de repostado de combustible comparado con otros modelos, ya que no requiere uranio enriquecido. Los reactores CANDU requieren la graduación más pura de agua pesada (superior al 99,75 % de pureza). Se requieren toneladas de este costoso material para llenar la calandria del CANDU y el sistema de transporte de calor. La alta pureza del agua pesada es cara porque el agua pesada casi no se puede distinguir, químicamente, del agua normal, y se presenta en concentraciones extremadamente bajas en el agua natural (alrededor de una parte por cada 7.000). El reactor de nueva generación, el reactor CANDU avanzado, también llamado "ACR" mitiga este inconveniente al tener un regulador de tamaño más pequeño y al no utilizar agua pesada en el sistema de transporte de calor (utiliza agua ligera como refrigerante).

Un tema político con el reactor CANDU es la aseveración de que su capacidad de repostar sin apagar también hace más fácil producir plutonio "de graduación para armas"; es decir, plutonio con una alta concentración de Pu-239 y bajas concentraciones de otros isótopos Pu. Todos los tipos de reactores comerciales producen plutonio como un subproducto natural de la fisión de uranio (una porción de este plutonio a continuación sufre el mismo la fisión y contribuye significativamente al total de potencia de salida del reactor). El plutonio restante al descargar el combustible del reactor es normalmente de "graduación de reactor" (más bajo en abundancia relativa en Pu-239) lo que lo hace menos atractivo como material para fines bélicos.

Fuente: Cronista.com - Wikipedia