331. Repotenciación de la Central Nuclear de Embalse

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Repotenciación de la Central Nuclear de Embalse

B. Fundamentación: La Central Nuclear que se encuentra en la localidad cordobesa del departamento Calamuchita es la segunda más grande del país, con una capacidad de 648 megavatios (MW) y abasteciendo a una vasta región que comprende a Cuyo, Centro y el Gran Buenos Aires. El gobierno nacional decidió rehabilitarla para que continúe prestando servicios por 25 a 30 años adicionales, mediante procesos de acondicionamiento y sustitución de componentes del reactor y otros sistemas fundamentales.
Una desventaja económica del diseño del reactor CANDU es el costo inicial, por una sola vez, del agua pesada, a pesar de que esta penalización del alto coste de capital es normalmente compensada por el bajo coste de repostado de combustible comparado con otros modelos, ya que no requiere uranio enriquecido. Los reactores CANDU requieren la graduación más pura de agua pesada (superior al 99,75 % de pureza). Se requieren toneladas de este costoso material para llenar la calandria del CANDU y el sistema de transporte de calor. La alta pureza del agua pesada es cara porque el agua pesada casi no se puede distinguir, químicamente, del agua normal, y se presenta en concentraciones extremadamente bajas en el agua natural (alrededor de una parte por cada 7.000). El reactor de nueva generación, el reactor CANDU avanzado, también llamado "ACR" mitiga este inconveniente al tener un regulador de tamaño más pequeño y al no utilizar agua pesada en el sistema de transporte de calor (utiliza agua ligera como refrigerante).
Impsa firmó un contrato que reactualiza su interés en la energía nuclear. El acuerdo es con Nucleoeléctrica Argentina para la repotenciación de cuatro generadores de vapor de la central nuclear Embalse. El convenio implica la repotenciación de los cuatro generadores de vapor de la Central Nuclear Embalse de Río Tercero en Córdoba, de 700 MW de potencia. La obra extenderá por 30 años la vida útil de la central y demandará alrededor de tres años de trabajo continuo, para lo cual se requerirán 480 mil horas-hombre, de las que un 30% será para el aseguramiento de calidad, ensayos y controles, y 25 mil horas-hombre de ingeniería para fabricación. Los equipos que fabricará Impsa tienen como función la producción de vapor para alimentar el turbogenerador de dicha central nuclear que posee la mayor potencia individual del país (648 MW). Cada uno de los generadores está compuesto por 7 mil tubos.

C. Objetivos generales: Ampliar la oferta energética repotenciando la vida útil de la Central Nuclear de Embalse (CNE). El plan. La decisión de repotenciar la Central de Embalse apunta a diferir por otros 25 años la vida útil de la estación y los costos inherentes a las inevitables tareas de desmantelamiento.

D. Lugar: La Central Nuclear Embalse, ubicada en la localidad de Embalse, Provincia de Córdoba, Argentina, a 30 kilómetros de Río Tercero es una central nuclear de producción eléctrica. Debido a su capacidad de recarga de combustible durante la operación, también se la utiliza para generar isótopos de aplicación médica, como el cobalto 60 . Desde mediados de los años 90, es operada por Nucleoeléctrica Argentina S.A.

E. Recursos necesarios: La Corporación Andina de Fomento (CAF) en marzo de 2010 aprobó el otorgamiento de un crédito por 240 millones de dólares para financiar parte de la ampliación de la vida útil de la Central Nuclear Embalse (CNE). El costo total del proyecto alcanza los 1.000 millones de dólares. La primera fase fue de evaluación y análisis del proyecto mientras que la segunda incluye las especificaciones técnicas, compra de repuestos y firma de contratos con las empresas; y la tercera comprende la ejecución de la obra. El organismo ejecutor del préstamo será la empresa Nucleoeléctrica Argentina SA (Nasa) que tiene a su cargo la producción y comercialización de la energía eléctrica producida por las Centrales Nucleares Atucha I y Embalse y la finalización de la obra de la Central Nuclear Atucha II.
El contrato con Impsa de la empresa Nucleoeléctrica Argentina SA es de U$S 150 millones. Impsa invertirá en sus instalaciones U$S 10 millones. La repotenciación es necesaria ya que permitira un ahorro de recursos economicos, ya que una central nuclear nueva del porte de Embalse Río Tercero necesitaría de una inversión entre U$S 5 y 6 mil millones.

F. Características generales: El reactor CANDU que equipa a la Central Embalse, es un reactor de agua pesada presurizada (PHWR sus siglas en inglés) diseñado a finales de los años 1950 y en los años 1960 por una asociación entre Atomic Energy of Canada Limited (AECL) y la Hydro-Electric Power Commission of Ontario (conocida como Ontario Power Generation), así como varios participantes de la industria privada. El acrónimo "CANDU" es una marca registrada de Atomic Energy of Canada Limited, de la expresión "CANadá Deuterio Uranio", en referencia a su moderador de neutrones de óxido de deuterio (agua pesada) y su utilización de uranio natural como combustible. Todos los reactores de energía actuales del Canadá son del tipo CANDU, y Canadá comercializa este producto en el extranjero.
Los reactores CANDU tienen algunas características únicas de diseño, que les proporcionan ventajas sobre otros diseños de reactores:
- CANDU utiliza como combustible óxido de uranio natural no enriquecido (0,7% de U-235); en consecuencia, necesita un moderador de neutrones más eficiente que la mayoría de otros reactores – en este caso el agua pesada (D2O), óxido de deuterio. Esto significa que puede funcionar sin necesidad de costosas instalaciones para el enriquecimiento de uranio. La mayoría de países menos desarrollados consideran que esto es atractivo porque no pueden permitirse instalaciones de enriquecimiento, y no pueden asegurarse el acceso al uranio enriquecido. El Tratado de no proliferación nuclear, que implementa un régimen de salvaguarda bajo los auspicios de la Agencia Internacional de la Energía Atómica, regula el acceso a materiales nucleares tales como el uranio enriquecido.
- El moderador es un gran depósito, llamado calandria, atravesado por varios cientos de tubos de presión horizontales, que constituyen los canales para el combustible, refrigerados por un flujo de agua pesada a gran presión en el circuito de refrigeración primario, alcanzando los 290 °C. La alta presión dentro del depósito evita la ebullición del agua pesada. En el reactor de agua presurizada el refrigerante primario genera en el circuito secundario una corriente que mueve las turbinas. El diseño del tubo de presión permite que el reactor se pueda repostar continuamente sin necesidad de apagarlo, puesto que los canales de combustible están controlados individualmente.
- El CANDU está diseñado de modo que no requiere grandes recipientes de presión, puesto que los utilizados habitualmente en los reactores de agua ligera son extremadamente caros, y requieren una industria pesada de la que carecen muchos países. En su momento, Canadá tampoco disponía de ella, y diseñó el reactor para no necesitarla. En su lugar, el reactor presuriza sólo pequeños tubos que contienen el combustible. Estos tubos están construidos de una aleación de circonio (Zircaloy), que es relativamente transparente a los neutrones.
- Un ensamblaje de combustible CANDU lo compone un haz de 37 barras de combustible de medio metro de largo (grageas cerámicas (pellets) en tubos de zircaloy) más una estructura de soporte, con 12 haces discurriendo de punta a punta en un canal de combustible. Las barras de control penetran en la calandria verticalmente, y un sistema secundario de apagado consiste en inyectar una solución de nitrato de gadolinio en el moderador. El moderador de agua pesada que circula a través del cuerpo de la calandria, también produce algún calor residual.
- Puesto que el conjunto moderador del reactor se mantiene a temperatura y presión relativamente bajas, el equipo para controlar y actuar en el núcleo es bastante menos complejo. Sólo tiene que afrontar la alta radiación y el alto flujo de neutrones. En especial, las barras de control y el equipo de emergencia son más sencillos y más fiables que en otros tipos de reactores.
- El reactor tiene el tiempo más bajo de apagado que cualquier otro tipo conocido. Esto parcialmente se debe en gran parte a que el reactor funciona a temperaturas y presión bajas. También se debe al sistema único de manejo del combustible. Los tubos de presión que contienen sus barras pueden abrirse individualmente, y cambiar las barras de combustible sin hacer que el reactor deje de funcionar.
- Otra ventaja es que el combustible utilizado es el más eficiente de los conocidos. Esto se debe al uso del agua pesada como regulador. La eficiencia también es mayor debido al mecanismo que permite repostar mientras sigue funcionando, pudiéndose situar los conjuntos de combustible en las partes más convenientes del núcleo del reactor, de acuerdo con sus cambios de reactividad. La mayoría de otros diseños de reactores necesitan insertar venenos degradables a fin de rebajar la alta reactividad que se produce a la carga inicial de nuevo combustible. Esto no es necesario en un CANDU.
- Otra ventaja del sistema de gestión de combustible es que los reactores pueden funcionar como si fueran de cultivo de baja temperatura. CANDU funciona con mucha eficiencia debido a su buena economía de neutrones. Pueden generar combustible a partir de torio natural, cuando no se dispone de uranio. CANDU incluso es capaz de funcionar para “quemar” material previamente utilizado en armas nucleares (ciclo del combustible MOX), haciéndolo menos reactivo, inútil para armas. Al mismo tiempo, convierte el material de graduación para armamento, de manejo relativamente fácil, en un residuo altamente radiactivo. Pruebas del ciclo del combustible también han incluido el ciclo de combustible "DUPIC", acrónimo de "direct use of spent PWR fuel in CANDU" (uso directo de combustible gastado de PWR en CANDU), en el que el combustible gastado de un reactor PWR es empaquetado en un haz de combustible CANDU con sólo un reprocesado físico (corte en trozos), pero sin reprocesado químico. - En los casos en que los diseños de BWR requieren la reactividad asociada con combustible enriquecido el ciclo de combustible DUPIC es posible en un CANDU debido a la economía de neutrones que permite la baja reactividad del uranio natural y del combustible enriquecido gastado.
Sus 648 MWe de potencia bruta le han permitido suministrar al mercado eléctrico, desde el inicio de su operación hasta el 31 de diciembre de 1999, más de 76.000.000 de Mweh (76 Tweh). Su Factor de Carga promedio hasta dicha fecha, es del 84% (545 Mw de potencia promedio, siendo la mayor de las que no generan gases de invernadero ni los contaminantes hidrocarburos, 3 veces más que la eólica, 8 más que la solar y la mitad más que la hidroeléctrica), y el de Disponibilidad del 87,4%, habiendo alcanzado durante el año 1999 un Factor de Carga del 98%. Esto le ha valido situarse en dicho año, como la primera en performance dentro de las centrales CANDU y novena entre aproximadamente 434 centrales nucleares en el mundo.
Una característica de diseño relevante de la Central Nuclear Embalse es la utilización de barras de cobalto dentro del núcleo, las cuales cumplen una función de regulación del flujo neutrónico.
Esta particularidad del diseño tiene un beneficio posterior, ya que el cobalto, inicialmente cobalto-59, al residir durante cierto tiempo dentro del núcleo del reactor, y estar sometido a un flujo neutrónico, se torna en cobalto-60. Ese isótopo del cobalto tiene gran utilidad como fuente de irradiación en los campos de medicina e industria.
El reactor corresponde al modelo PHWR (Reactor de Agua Pesada Presurizado). El concepto general del reactor se basa en el uso de agua pesada (D2O, óxido de deuterio) como moderador, y también como refrigerante. El modelo es CANDU 6 (CANada Deuterium Uranium), y el número 6 corresponde a su capacidad de generación eléctrica (600MWe).
Caracteristicas del reactor:
Potencia térmica: 2.109 MW
Potencia eléctrica bruta: 648 MW
Potencia eléctrica neta: 600 MW
Moderador: D2O
Refrigerante: D2O
Temperatura media del refrigerante: 288 °C
Presión media del refrigerante: 112 kg/cm²
Cantidad de canales de refrigeración: 380
Combustible: uranio natural (UO2), con recarga durante la operación
Cantidad de combustible en el núcleo: 84 t de dióxido de uranio (UO2) contenidos en 4560 elementos combustibles.
Tiempo de promedio de residencia del combustible en el núcleo: 288 días de plena potencia
Quemado de extracción: 7.500 MWd/t
Elementos combustibles por canal: 12
Potencia lineal máxima: 42 W/cm

Fuente: IIMSA

330. Ensanchamiento de la Autopista Buenos Aires - La Plata

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Ensanchamiento de la Autopista Buenos Aires - La Plata

B. Fundamentación: En 2001, la idea era unir Buenos Aires con la capital provincial en tan sólo 30 minutos. Diez años después, esa consigna, anunciada por Coviares, empresa que tiene la concesión de la autopista Buenos Aires-La Plata, ahora la demora real del viaje puede llegar hasta las dos horas, durante los horarios pico. Y siempre que los accesos a la autopista no estén bloqueados y sin que ningún accidente interrumpa el tránsito en la autovía.
Debido al aumento en el flujo de autos diarios las dimensiones de la autopista La Plata-Buenos Aires ha quedado insuficiente. Desde su inauguración en 2001, la circulación creció de 60 mil autos a 100 mil y el tiempo requerido de treinta minutos para unir la Ciudad de Buenos Aires con la capital provincial actualmente es de aproximadamente de dos horas.
En ese mismo pensamiento, el defensor del pueblo de la Provincia de Buenos Aires, Carlos Bonicatto y de los ombudsman de Avellaneda, Sebastián Vinagre, y de Quilmes, Jorge Márquez presentaron una solicitud que fue elevada ante el Órgano de Control de Concesiones Viales para que Coviares, la empresa concesionaria construya un tercer carril, para el que existe suficiente espacio a lo largo de su traza, mayoritariamente dispuesta junto a descampados. También, el reclamo fue elevado a la Legislatura bonaerense por la diputada Mónica López (Unión Pro), que mediante un proyecto de ley pidió que se declare la emergencia vial en la autopista Buenos Aires-La Plata, que se construya un tercer carril y que se recomponga la circulación vehicular en toda la traza para evitar los frecuentes embotellamientos.

Grafico: Traza actual

C. Objetivos generales:
-Disminuir el tiempo de traslado al determinado en el 2001, de 30 minutos
-Evitar los frecuentes embotellamientos
-Bajar la tasa de accidentes
-Proporcionar un mejor acceso a la capital provincial
-Mejorar el mantenimiento de la autovía (banquinas no están en condiciones; en sectores, es estrecha, ni permiten la asistencia temporaria de un vehículo)

D. Lugar: Igual traza con un tercer carril en ambas manos de circulación

E. Recursos necesarios:
-Aprobación del proyecto por el PE provincial
-Renegociación del contrato de concesión
-Ordenar a Coviares, la empresa concesionaria construya un tercer carril, para el cual existe espacio a lo largo de su traza.

F. Caracteristicas generales: El Acceso La Plata - Buenos Aires comienza en la unión con la Autopista 25 de Mayo, se bifurca en Hudson en un ramal hacia la Rotonda Gutierrez y otro hacia la cabecera La Plata en el cruce de la Diagonal 74 con las Avenidas 32 y 120, con una longitud total de 62.600 Km.
El día 24 de Mayo de 2002 se inauguró el tramo Hudson - La Plata de la Autopista La Plata - Buenos Aires, de 22,800 Km. de longitud que une la Capital de la Provincia con la Ciudad de Buenos Aires. Este tramo cuenta con dos carriles por cada mano de circulación, banquinas pavimentadas y dos distribuidores de tránsito a distinto nivel (ubicados en Hudson y el cruce con la RP 11), además de contar con un distribuidor rotacional en la entrada a la Ciudad de La Plata.
El origen de esta autopista se remonta al Plan Director para Capital Federal y lineamientos estructurales para el Area Metropolitana y su región elaborado por la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires entre 1958 y 1965, en el que se describe, entre otras, una autopista costera entre las ciudades de Tigre y La Plata.
Los caminos de acceso entre la capital de la República y la capital provincial estaban saturados. La cantidad de accidentes se multiplicó por seis, la cantidad de muertos por once y la cantidad de heridos graves por ocho en el período 1961-1967 y la Avenida Calchaquí (actual Ruta Provincial 36) en el Partido de Quilmes sólo tenía tres trochas, reservándose la central para adelantamientos.
El trazado que surgió de estudios realizados a partir del año 1964 con el asesoramiento del ingeniero Luxardo presentaba la particularidad de requerir muy pocas expropiaciones.
Como la traza de la autopista proyectada coincidía en parte con el Acceso Sudeste que era un camino nacional, en la definición del recorrido de la Autopista Buenos Aires - La Plata participaron la Secretaría de Estado de Obras Públicas de la Nación y el Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires.
El proyecto para su posterior licitación se presentó el 3 de agosto de 1967. Si bien la ejecución de la obra estaba incluida en el Plan Vial Trienal 1968-1970, la licitación no se concretó.
El 29 de marzo de 1979 la Dirección Nacional de Vialidad y su par bonaerense firmaron un convenio por el que ambas entidades llamarían mancomunadamente a licitación internacional la obra correspondiente a la Autopista Buenos Aires - La Plata, dividiéndose en tres secciones: la primera entre el barrio de La Boca y Hudson, incluyendo el puente sobre el Riachuelo, la segunda entre Hudson y La Plata y la última desde el distribuidor cercano a la Avenida Martín García hasta la Avenida 9 de Julio. Este convenio fue refrendado mediante el Decreto-Ley Provincial 9343.
El 30 de marzo de 1981 se adjudicó a la Concesionaria Vial Argentino-Española (Coviares) esta tarea, firmándose el contrato correspondiente el 2 de enero de 1983. Este contrato, con subsidio del Estado, fue renegociado varias veces hasta que en septiembre de 1994, la obra se integró a la Red de Accesos a Buenos Aires, reemplazándose el subsidio estatal por un incremento del tiempo de concesión a 22 años.
El 1 de julio de 1995 se abrió al tránsito el tramo Buenos Aires - Quilmes usando parte de la traza del Acceso Sudeste. El 17 de noviembre del mismo año se completó la conexión con la Ruta Provincial 36 en Juan María Gutiérrez, que conduce al sudeste de la provincia de Buenos Aires. Finalmente, el 24 de mayo de 2002 se terminó el trayecto desde Hudson hasta la Ruta Provincial 11.
El contrato de concesión original incluía la construcción de la Autopista Ribereña que debía enlazar esta autopista con la Autopista Illia pasando por Puerto Madero y Retiro, dentro de la Ciudad de Buenos Aires, pero como el Estado no definió la traza, la empresa concesionaria no la construyó.
El 7 de julio de 2004, el Congreso de la Nación Argentina cambió su nombre a Doctor Ricardo Balbín por ley 25.912 para homenajear al histórico dirigente de la Unión Cívica Radical. En noviembre de 2005 la empresa concesionaria comenzó los trabajos para agregar un tercer carril de cada mano en el tramo Acceso Sudeste - Quilmes (10 km), pero dicha obra se paralizó.
La autopista Buenos Aires-La Plata tiene 60 kilómetros. El primer tramo fue habilitado en noviembre de 1995 y comprendió 35 kilómetros, desde la Capital hasta la rotonda Gutiérrez. Siete años más tarde, en mayo de 2002, se inauguró el tramo restante entre La Plata y Hudson. Durante esos siete años en que la autopista estuvo incompleta Coviares cobró a los usuarios las tarifas de peaje como si la arteria estuviera terminada. Así lo denunció públicamente el coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), Ricardo Lasca. Cabe destacar que desde la construcción de la autopista, la zona sur del conurbano que es atravesada por ella experimentó un importante crecimiento inmobiliario con la creación de numerosos barrios cerrados y countries, aeródromos y hasta complejos de viviendas creados con fondos del Fonavi.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Ruta_Nacional_1_%28Argentina%29

329. Fabricación del cañón Cockerill MK3M-A1

Autor: Jorge Elías


A. Proyecto: Fabricación del cañón Cockerill MK3M-A1

B. Fundamentación: El apoyo de fuego de las unidades de infantería en movimiento ha sido siempre un problema. Habitualmente se depende de la artillería para cubrir sus movimientos. ¿Pero que hacer si no se dispone de artillería? Se puede argumentar que existen los morteros y los tanques, pero nos surgen otras preguntas: ¿Estarán siempre disponibles para intervenir rápidamente en el momento preciso? ¿No han sido enviados a otras zonas para efectuar misiones prioritarias? ¿Podrán responder a las necesidades de la infantería con disparos directos a objetivos en movimiento?
Todo ello justifica el desarrollo de un vehiculo especifico de apoyo de fuego libre de todas las obligaciones propias a los apoyos de fuego clásicos: el vehiculo de transporte de tropas M-113, un vehiculo rápido y para todo terreno, en operaciones en el Ejercito Argentino y otros 40 ejércitos. Actualmente, el EA posee una instalación para la recuperación de los numerosos M-113 que tiene esta Arma. Contar con semejante parque de vehículos permite que un porcentaje de ellos puedan ser equipados por un cañón simple y bien equilibrado, capaz de disparar una gama de municiones polivalentes, con una cabina de buenas dimensiones que permite el uso de una torreta cómoda, dejando un espacio suficiente para llevar algunos soldados, armas individuales, ametralladora, mortero y municiones.
El cañón Cockerill de 90 mm ha tenido un éxito enorme en el controvertido campo de los cañones de menos de 100 mm. De funcionamiento clásico, su servicio es sencillo. Su operación no ofrece complicaciones y dada su construcción en acero especial ESR Cockerill le asegura una duración de vida excepcional así como un peso reducido. El elaborado freno de boca y su mecanismo de retroceso reducen los esfuerzos en los muñones al emplear proyectiles de alta energía inicial para este calibre y este vehiculo.

C. Objetivos generales:
- Contar con un vehiculo robusto capaz de mantenerse junto con la infantería.
- Capacidad de maniobrar en medio de pequeñas unidades de infantería que debe apoyar y brindar protección.
- Rapidez en la detección de los objetivos que requiere la infantería.
- Ausencia de demoras en su intervención.
- Disminuir el riesgo para las tropas
- Accionar en operaciones ofensivas y defensivas.
- Disparar diversos tipos de proyectiles, según el blanco.
- Poder emplearse en vehículos de menos de 10 toneladas
- Poseer disponible un buen parque de vehículos M-113
- Incrementar la capacidad de apoyo de fuego con ahorro de costo.
- Incrementar la independencia tecnológica

D. Lugar: Fabricaciones Militares.

E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad
- Aprobación del proyecto por el Ministerio de Defensa (PEN)
- Antecedentes de convenio previo de fabricación bajo licencia con otros paises.
- Asignación de la partida presupuestaria para la concreción del proyecto.
- Convenio para fabricación local del cañón Cockerill MK3M-A1, con su torreta.
- Convenio con la empresa Belga PRB para la fabricación local de los proyectiles que emplea esta arma.

F. Características generales: El cañón Cockerill Mk3M-A1 es un desarrollo de la familia de armas Mk1, Mk2 y Mk3 de 90 mm de baja presión. Más de 2300 cañones de esta familia se encuentran en operación en todo el mundo en diversos vehículos como el ALVIS Scorpion, TEXTRON / GAGE Cadillac V-150 y V-300, Dragoon, ENGESA Cascavel y Urutu, SIBMAS (6x6). Es ligero, compacto, con un retroceso suave, pero corto, fácil y económico de operar y mantener, y capaz de disparar una gran variedad de municiones incluyendo APFSDS-T, que ha demostrado ser un arma ideal para los vehículos de 7,5 toneladas en adelante. Ha sido fabricado en bajo licencia en Brasil, en su configuración más común -Cockerill Mk 3-, para el Cascavel III, equipado con una torreta Engesa.

El cañón Cockerill Mk3M-A1 de 90mm se vende en forma independiente o incorporado a la torreta CSE 90; torreta para dos hombres de la arquitectura clásica, especialmente desarrollada para esta arma. La torreta se puede adaptar a las necesidades del usuario y las limitaciones presupuestarias. Posee unidad de potencia electro-mecánico, capacidad de disparo diurna y nocturna con un sistema de control de fuego para el jefe del vehiculo con un telémetro láser y una computadora balística. Puede cargar en su bodega 40 proyectiles de 90 mm, una ametralladora coaxial de 7,62 mm con 2600 proyectiles y 8 lanzagranadas fumígenos. Además, puede llevar cuatro soldados armados y un mortero con sus municiones.

Dispara una gama de proyectiles capaz de enfrentar todas las situaciones que se presentan a los soldados en el frente de combate:
-Proyectil HEAT: Antitanque (destruye o detiene), con un alcance eficaz de 1500 metros, lo que le permite a la infantería continuar con sus maniobras.
-Proyectil HESH: Uso bivalente (Tanques y material), los destruye eficazmente a 1200 metros. Por su efecto antipersonal detiene el avance de las tropas enemigas.
-Proyectil HE: De uso mas frecuente, indispensable para atacar la moral del adversario, impedir la llegada de refuerzos, neutralizar las posiciones atrincheradas, consolida las posiciones conquistadas y bloquear las tentativas de contraataque del enemigo.
-Granada fumígena: De uso frecuente para cegar rápidamente una posición enemiga y disimular las maniobras de ataque o repliegue.
-Proyectil Canister: Equipado con balines capaces de detener inmediatamente el asalto masivo a corta distancia o las emboscadas repartidas a lo largo de las líneas de progresión.

328. Renovación de la flota y a la modernización de los buques pesqueros

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Ayudas para la renovación de la flota y a la modernización de los buques pesqueros

B. Fundamentación: La actividad pesquera en la Argentina se concentra en la pesca oceánica, es decir, la practicada en el océano Atlántico. La crisis internacional del 2009 afectó muy fuertemente a la Pesca Argentina, haciendo caer los precios de las exportaciones de tal forma que todas las empresas trabajaron a pérdida durante varios meses y esta situación congeló muchos de los proyectos de inversión que tenía el sector, entre ellos los de renovación de buques pesqueros.
Para subsanar esta situación de deben implementar ayudas para contribuir a la reducción de la edad y actualización de la flota pesquera, e incrementar la competitividad de las unidades extractivas y el desarrollo de empresas económicamente viables, mejorando el abastecimiento y revalorizando los productos de la pesca mediante la incentivación de la construcción de nuevos buques pesqueros. Afortunadamente el contexto internacional ha mejorado y también las perspectivas de nuevas construcciones.
Para un Astillero los puertos son sus parques industriales, generando nuevas inversiones, formando profesionales, capacitando jóvenes operarios, pagando salarios dignos, pagando impuestos y derramando nuestra actividad en proveedores y subcontratistas, lo que requiere dotar de mayor eficiencia a las embarcaciones que faenan en los distintos caladeros, y al mismo tiempo reactivar el sector naval sobre todo el de los pequeños y medianos astilleros, golpeados por la coyuntura económica.
También se debe investigar nuevas tecnologías propulsoras. Muchas embarcaciones navegan con motores diésel o con turbinas (propulsión turbo-eléctrica), que hacen girar ejes conectados a motores eléctricos. En este tipo de buques el diseño es más flexible, se ahorra espacio y se simplifica el mantenimiento. Los motores eléctricos ofrecen además mayor capacidad de maniobra.

C. Objetivos generales:
- Censar la flota pesquera operativa.
- Contribuir a la reducción de la edad y actualización de la flota pesquera reemplazando los cascos de madera
- Construir nuevos buques pesqueros más modernos y eficientes construidas por argentinos.
- Mejorar el equipamiento y la modernización
- Incrementar la competitividad de las unidades extractivas
- Mejorar los motores de las embarcaciones con criterios de eficiencia energética (Cuando un barco se dirige a un caladero lo hace a una velocidad de diez o doce nudos, y cuando está en el caladero faena a dos nudos, lo que hace a los motores actuales ineficientes, debiendo pensar en un buque híbrido).
- Desarrollar empresas económicamente viables
- Mejorar el abastecimiento de alimentos proteicos
- Mejorar la seguridad del trabajo

D. Lugar: Astillero Naval Federico Contessi y Cía. S.A. Calle B, espigón 4, Puerto, Mar del Plata (B7603HPA), Pcia. de Buenos Aires, República Argentina.
Te.: +54 223 4800550 - 4801665 - 4890410 Fax: +54 223 4890314
Email: dcontessi@astillerocontessi.com.ar

E. Recursos necesarios: Hace años que los bancos argentinos no financian al sector pesquero. En el actual contexto de permanentes aumentos de costos, los Astilleros al final de la financiación no logran compensar el valor de reposición de un barco de similares características. Por lo tanto se requiere financiar hoy a tazas razonables lo que implica descapitalizarse ya que lo contrario seria tener que pactar con los clientes condiciones que luego no podrán cumplir. Esto requiere del Gobierno Nacional promover la estabilidad y previsibilidad que necesita la industria nacional.
Esto deberá estar enmarcado en medidas para ajustar la capacidad pesquera de la flota con el fin de alcanzar un equilibrio estable y duradero entre esa capacidad pesquera y sus posibilidades de pesca, extendiéndose a niveles de referencia de la flota pesquera, al régimen de entradas y salidas y reducción de la capacidad total, al intercambio de información y a la condicionalidad de la ayuda financiera -proporcionada por un Fondo Especial Nacional para el Desarrollo Pesquero- y reducción de las posibilidades de pesca. También, se tomará en cuenta el “Esfuerzo pesquero” de los beneficiarios del préstamo económico, entendiéndose por esfuerzo pesquero de un barco a la capacidad medida como el tonelaje de arqueo bruto en GT y la potencia propulsora en KW, multiplicada por los días de mar. A mayor esfuerzo, mayor asistencia crediticia de bajo costo.

F. Características generales: El Mar Argentino tiene bancos pesqueros muy importantes debido a que se encuentra sobre la plataforma continental; cuenta con corrientes que surgen desde la profundidad, oxigenan las aguas y aportan nutrientes que favorecen la vida; presenta corrientes oceánicas de distinta temperatura y aguas costeras con temperatura, salinidad y dinámica distinta a la de las corrientes. Por lo tanto, es un área de concentración de especies marinas particularmente valiosa, ya que se trata de un hábitat ideal para su reproducción y persistencia numérica. La producción pesquera argentina se ha mantenido relativamente constante en los últimos diez años. La captura efectuada y desembarcada en puertos argentinos superó 1.100.000 toneladas en 1998, cifra que no incluye los volúmenes corres, pendientes a barcos extranjeros. De dicha producción alrededor del 70% pertenece a pescados y el resto, a mariscos. La mayor parte de la flota la constituyen barcos dedicados fundamentalmente a la pesca de merluza.
De ello se desprende la necesidad de renovar los buques y el equipamiento para esta actividad que la naturaleza le entrego a nuestro país. Para ello, se destaca el ejemplo dado por el Astillero Federico Contessi y Cia, que lo destacaremos como ejemplo, en el presente proyecto.

1. Buque pesquero costero lejano (23 ACILL): Hace un tiempo, en las instalaciones de Astillero Naval Federico Contessi y Cia. S.A. de la ciudad de Mar del Plata se efectuó la botadura de un nuevo barco pesquero, el “Porto Belo II”. Se trata de una embarcación para pesca costera lejana, que tendrá asiento en el puerto de Mar del Plata y que tiene similares características al “Porto Belo I”, que fuera botado para la misma empresa armadora en mayo del 2008. Ambos barcos reemplazan a sendos buques de origen chino y de mayor porte que fueron importados usados a mediados de los ‘90. La construcción de estas unidades fue posible merced a la financiación propia del Astillero, que buscó de ese modo mantener las fuentes de trabajo en épocas de crisis, ya que la construcción de este barco demandó muchas horas hombre y porque a partir del momento que este barco comience a operar muchos argentinos más tendrán trabajo, pescando y procesando las capturas de esta embarcación. La importancia del trabajo se debió al motivo de mantener la fuente de trabajo del personal del astillero, para lo cual  el Astillero tuvo que asumir con fondos propios el 85% del valor de esta inversión.

El buque "PORTOBELO II" es un buque pesquero costero lejano, especialmente estudiado para operar en nuestras costas que responde al prototipo 23 ACILL. Es una embarcación versátil, apta para realizar pesca de arrastre, cerco o media agua.
Las características principales del buque son:
Eslora total: 25,10 m
Eslora de arqueo: 23,98 m
Manga moldeada: 6,70 m
Puntal moldeado: 3,10 m
Calado máximo: 2,72 m
Velocidad máxima: 9,5 nudos
Clasificación: RINA (Registro Italiano Navale)
Motor Propulsor: CUMMINS K19 M3
Caja reductora: TWIN DISC MG 5222DC
Motor Auxiliar de babor: CUMMINS 48T3.9-G4GD
Motor Auxiliar de estribor: CUMMINS6CTA8.3-G2GD
Planta eléctrica: 2 alternadores CRAMACO de 60 Kva. c/u
Hélice: Kaplan de 4 palas de Fundición Ensenada
Timón hidráulico: marca BUEN RUMBO
Equipos electrónicos de timonera: provistos por ELECTRONICA NAVAL SA
Equipamiento Frigorífico: provisto por la firma REFRIMAX SRL
Aislación de Bodega: realizada por la firma NAUTIPLAST SRL
Interiores de acero inoxidable: realizados por METALURGICA PERALTA RAMOS
Equipamiento Hidráulico de pesca: 1 guinche con dos carreteles provistos por BERTINO y CIA.

2. Buque pesquero costero (19AC/TM): Recientemente, se celebró la botadura número 114 del Astillero Naval Federico Contessi y Cía del buque pesquero Tritón I°, una embarcación costera fresquera, diseñada para la pesca con redes de arrastre, media agua y tangones. La embarcación fue construida para la firma Rada Ría SA y reemplazará a otra con casco de madera que ha llegado al fin de su vida útil. La ceremonia coincidió con el Día de la Patria, una fecha muy importante para todos los argentinos y para el astillero en particular. En el discurso del directorio se recordó que un 25 de mayo de 1963 se inauguraban las primitivas instalaciones en el actual terreno junto al mar. También se hizo referencia a las similitudes entre aquel momento y el actual, por la incertidumbre existente sobre el futuro de la empresa en estas tierras portuarias. Asimismo, se hizo alusión a la determinación y confianza que se necesita para concretar este tipo de inversiones, con financiación del propio astillero, en momentos en que la pesca ha perdido rentabilidad.

Especificaciones del TRITON Iº.
El TRITON Iº es un buque pesquero costero, especialmente estudiado para operar en nuestras costas que responde al prototipo 19AC/TM. Es una embarcación versátil, apta para realizar pesca de arrastre y media agua. Las características principales del buque son:
Eslora total: 20,80 m
Eslora de arqueo: 19,937 m
Manga moldeada: 6,60 m
Puntal moldeado: 3,18 m
Calado máximo: 2,80 m
Clasificación: RINA (Registro Italiano Navale)
Motor Propulsor: SCANIA DI16
Caja reductora: ZF W1800
Motor Auxiliar de estribor: CUMMINS 4BT3.9-G4GD
Motor Auxiliar de babor: CUMMINS 6CTA8.3-G2GD
Planta eléctrica: 2 alternadores CRAMACO
Hélice: Kaplan de 5 palas de Fundición Ensenada
Timón: Hidráulico marca BUEN RUMBO
Equipos electrónicos de timonera: Provistos por ELECTRONICA NAVAL SA
Equipamiento Frigorífico: Provisto por la firma REFRIMAX SRL
Aislación de Bodega: Realizada por la firma NAUTIPLAST SRL
Equipamiento Hidráulico de pesca: 1guinche con dos carreteles provisto por BERTINO y CIA