4/05/2011

324. Fomentar el Transporte Aéreo Regional

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Fomentar el Transporte Aéreo Regional
B. Fundamentación: En el cono sur, el llamado Acuerdo subregional suscrito por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile Paraguay y Uruguay, tiene por objeto el fomento y desarrollo de tráficos no troncales, es decir que conecten pares de ciudades que no lo estaban en particular las de menor tráfico. Este instrumento permite con la apertura de tráficos y de frecuencias, servir nuevos mercados de servicios aéreos regulares.
Para el desarrollo intensivo de este proyecto, se deben analizar algunos aspectos:
1. Se requiere la liberalización de la prestación de servicios de transporte aéreo, ya realizada con éxito en el mundo. Se debe seguir el ejemplo pionero de Estados Unidos, impulsando el libre acceso al mercado y libre establecimiento de rutas, frecuencias, capacidades y precios por parte de cualquier compañía aérea registrada en el país. La liberalización del transporte aéreo ha fomentado la competencia en toda la cadena de la industria de la aviación, especialmente desde la irrupción de las compañías de bajo costo en trayectos de corta y mediana distancia. Esta liberalización ha fomentado la competencia entre diferentes tipos de compañías aéreas, pero hay dos modelos de negocio que tienden a imponerse en el sector de las compañías aéreas:
En primer lugar, las compañías aéreas de red que integradas en alianzas intercontinentales, ofrecen servicios en una extensa red de rutas de media y larga distancia a través de la explotación radial del tráfico de interconexión. Dicho tráfico se basa en la concentración del tráfico en grandes aeropuertos. Se trata de canalizar pasajeros de diferentes orígenes hacia el aeropuerto central, a partir del cual éstos toman los vuelos que los llevan a su destino.
En segundo lugar, las compañías aéreas de bajo costo ofrecen vuelos directos (punto a punto) en rutas de media y corta distancia que enlazan áreas urbanas o éstas con destinos turísticos internacionales. Muchas de estas compañías de bajo costo, organizan su oferta en base a aeropuertos secundarios. Los sistemas punto a punto enlazan las diferentes rutas de una red mediante vuelos directos mientras que los sistemas radiales coordinan vuelos con múltiples orígenes y destinos a través de paradas intermedias siendo el punto de confluencia el llamado aeropuerto central.
2. El desarrollo de compañias aéreas de bajo costo en el radio corto hace previsible una convergencia entre los diferentes modelos de negocio en el transporte aéreo en algunos de los aspectos que mayor incidencia han tenido en tal éxito. Estas compañías han conseguido operar con costes reducidos por varios motivos. En primer lugar, la productividad del trabajo y del capital es muy superior a la de sus competidores. En efecto, las compañías de bajo costo no han heredado estructuras laborales tan rígidas como las de las antiguas compañías aéreas de bandera que operaban como un monopolio público. Además, tienden a operar en rutas de corto radio y elevada densidad de tráfico, lo que les permite alcanzar elevados niveles de utilización de los aviones y de la tripulación.
3. La flota de aviones de las compañías de bajo costo suele estar compuesta de un único modelo de avión, configurado con frecuencia con el máximo número de asientos posible, lo cual minimiza los costes laborales y de mantenimiento. Por otro lado, y en el que es probablemente el principal elemento definidor de las compañías de bajo costo, se ha reducido considerablemente la complejidad del sistema de tarifación al utilizar un único tipo de tarifa cuyo precio varía en función de la anticipación en la compra. Las compañías que son líder en este segmento de mercado, disfrutan de las ventajas operativas que supone operar desde aeropuertos secundarios. Así, las tasas que cobran estos aeropuertos son mucho menores que las de los aeropuertos principales, y en muchos casos son “negativas” debido a las subvenciones que reciben las aerolíneas que allí se instalan.
4. Adicionalmente, los aeropuertos secundarios ofrecen un sistema de facturación y embarque rápido y no sufren los costos por demoras característicos de los aeropuertos congestionados. En este sentido, las compañías de bajo coste necesitan un producto aeroportuario mucho más simple que las de red, dado que no requieren de salas VIP, ni de sistemas de pasajeros y equipaje en tránsito y tampoco de la elevada capacidad, en términos de pistas y puertas de embarque, imprescindible para la explotación del tráfico de transferencia.
5. En contraste, los aeropuertos secundarios (regionales) deben disponer de una buena infraestructura (carreteras, estacionamiento para vehículos) para facilitar el acceso en vehículo privado ya que las conexiones en transporte público suelen ser más deficitarias.
La eclosión de los aeropuertos secundarios tiene notables repercusiones positivas para el funcionamiento adecuado de la industria de la aviación. Así, además de ser uno de los principales factores que dinamiza la competencia entre compañías aéreas con su consiguiente efecto en la eficiencia económica, el crecimiento del tráfico en los aeropuertos secundarios ha mejorado el acceso a la aviación comercial para un gran número de personas, y ha supuesto la aportación de capacidad en áreas donde los aeropuertos principales suelen estar congestionados. Además, el papel de los aeropuertos en el desarrollo económico regional ha cobrado fuerza en los últimos años. En efecto, los aeropuertos se consideran infraestructuras esenciales para facilitar la atracción de actividades intensivas en conocimiento en áreas urbanas densamente pobladas (industrias de alta tecnología, sedes empresariales, servicios de elevado valor añadido) y también se consideran como elemento imprescindible para promover el turismo y la actividad económica en general en regiones alejadas de los sistemas urbanos más consolidados, y que en muchos casos se caracterizan por niveles de renta relativamente bajos. Este proyecto, se fundamenta además en la integración de FAdeA con Embraer. Ya esta en marcha un convenio para fabricar elementos del EMB KC-390. Dada la capacidad ociosa de FAdeA y la reciente adquisición de aeronaves usadas Saab 340 para LADE, es factible intentar un convenio para fabricar en el país, una aeronave de similares características, el Embraer EMB-120 Brasilia como una opción más de integración tecnológica con el Brasil y que el transporte aerocomercial actúe como un instrumento eficiente al servicio del desarrollo nacional, intercomunicando adecuadamente las distintas regiones del país, mediante la coordinación de esfuerzos estatales, mixtos y privados, en un conjunto armónico.
C. Objetivos generales:
- Fomentar la competencia en la provisión de servicios de transporte aéreo regional
- Mejorar la infraestructura aeroportuaria y las ayudas a la aeronavegación.
- Contribuir a la irrupción de compañías aéreas de bajo costo en el mercado regional
- Impulsar el desarrollo de los aeropuertos secundarios.
- Conversión de centros aéreos militares en aeropuertos comerciales para uso civil
- Permitir la expanción de LADE en el circuito regional, sin competir con las otras aerolineas estatales.
- Estimular en una etapa posterior la aparición de los aviones de pequeño tamaño con motores del tipo jet, mucho más avanzados que los tradicionales aviones turbohélice, pero de mayor costo y mayor mantenimiento.
- Operar en trayectos de corto radio y baja densidad de tráfico, que es lo que define en propiedad el término regional en el transporte aéreo, con interconexión con destinos internacionales que ofrecen las aerolineas internacionales
- Estimular con medidas impositivas el funcionamiento de las aerolineas regionales ya que su crecimiento es muy limitado, si no nulo, y las tasas de crecimiento del tráfico modestas.
- Crear nuevas fuentes de trabajo.
- Aumentar la interconexión del extenso territorio nacional.
- Estimular la industria de la aviación (FAdeA)
- Acortar la duración de los viajes
- Fomentar el Taxi aéreo
- Posibilitar tarifas reducidas o una mayor oferta de tarifas especiales.
- Fomentar el turismo interno y regional.
D. Lugar: Conectar los siguientes Aeródromos y Aeropuertos de Argentina, según necesidad:
Provincia de Buenos Aires y Capital Federal: Bahía Blanca, Aeroparque, Don Torcuato, El Palomar, Ezeiza, Junín, La Plata, Mar del Plata, Mariano Moreno, Morón, Necochea, Olavarría, Olavarría/don Alfredo, San Fernando, Tandil, Villa Gesell, Ameghino, América, Arrecifes, Arribeños, Ayacucho, Azul, Bahía Blanca, Aerotalleres, Balcarce, Baradero, Belén de Escobar, Bolivar, Bragado, Cabildo, Cañuelas, Cap Sarmiento,
Carhue, Carlos Casares, Carlos Tejedor, Castelli, Colón, Cnel Bransen, Cnel Dorrego, Cnel Pringles, Cnel Suarez, Cnel Vidal, Chacabuco, Chascomus, Chivilcoy, Daireaux, Darragueira, Dolores, Chacharramendi,
Elizade, Ezpeleta, Gral Belgrano, Gral Lamadrid, Gral Las Heras, Gral Madariaga, Gral Pinto, Gral Rodriguez, Gral Viamonte, Gral Villegas, Gomez, Gonzales Chaves, Henderson, Huanguelen, Isla Martín García, José María Blanco, Laguna de Gómez, La Plata/Tolosa, Laprida, Las Flores, Lincoln, Lobería, Lobos, Longchamps, Luján, Maipú, Mar del Plata / Batán, Mar del Plata/Club de Plan, Matanza, Mercedes, Miramar, Navarro, Nueve de Julio, Olavarría/Aeroclub, Pedro Luro, Pehuajó, Pellegrini, Pergamino, Pigué, Pinamar, Puan, Puerto Chenaut, Punta Alta, Quilmes, Ranchos, Rauch, Rojas, Saavedra, Saladillo, Salto, Salto/Skare, Salliquelo, San Andrés de Giles, San Antonio de Arecó, San Justo / Aeroclub, San Miguel del Monte, San Nicolás de los Arroyos, San Pedro, Santa Teresita, Tandil/Aeroclub, Trenque Lauquen, Torquinst B8160, Tres Arroyos, Vedia, Veinticinco de Mayo, Verónica, Carmen de Patagones, Stroeder.
Provincia de Neuquén: Cutral-Co, Neuquén, San Martín de los Andes, Chos Malal, Las Lajas, Las Ovejas,
Loncopue, Zapala.
Provincia de Entre Ríos: Concordia, Gualeguaychú, Paraná, Basavilbaso, Colón, Concepción del Uruguay,
Concordia Aeroclub, Chajarí, Diamante, Gualeguaychú, Isla de Ibucuy, La Paz, Nogoyá, Paraná/Aeroclub,
Paraná/Club de Plan, Rosario del Tala, Urdinarrain, Victoria, Villaguay,
Provincia de La Pampa: General Pico, Santa Rosa, Gral Acha, Eduardo Castex, Gral San Martin, Guatrache, Ing Luiggi, Int Alvear, Jacinto Arauz, Quemú Quemú, Realicó, Santa Rosa / El Pampero, Veinticinco de Mayo.
Provincia del Río Negro: General Roca, Bariloche, Viedma, Allen, Cinco Saltos, Cipoletti, Colonia Catriel,
Choele Choel, Lago Nahuel Haupi, Luis Beltrán, Río Colorado, Villa Regina, El Bolsón, Ing Jacobacci, Los Menucos, Maquinchao, San Antonio Oeste, Sierra Grande, Valcheta.
Provincia de Santa Fe:  Rosario, Santa Fe Sauce Viejo, Reconquista, Alvear, Rosario, Cañada de Gomez,
Casilda, Chañar Ladeado, El Trebol, Esperanza, Firmat, Firmat Aeroclub, Galvez, Las Rosas, Rosario / Pueblo Esther, Rufino, San Carlos Centro, San Javier, San Justo, Venado Tuerto, Venado Tuerto / La Siesta, Villa Cañas, Bombal / Gran Ancona, Gdor Crespo, Rafaela, San Cristobal, San Jorge, Sunchales,
Tostado, Avellaneda, Malabrigo, Vera, Villa Minetti, Villa Ocampo.
Provincia de Córdoba: Córdoba Esc. de Aviación, Córdoba Taravella, Marcos Juarez, Cruz Alta, Gral Levalle, Huinca Renancó, Isla Verde, Juarez, Laboulaye, Alejandro Roca, Alta Gracia, Arroyito/ARCOR,  Bell Ville, Carlos Paz, Cordoba/Area Material, Cnel Moldes, Cnel Olmedo, Cosquín, Dean Funes, Gral Deheza, Jesús María, Juarez Celman, La Carlota, La Cumbre, Laborde, Las Varillas, Leones, Mina Clavero, Monte Maíz, Morteros, Oliva, Río Cuarto Aeroclub, Río Tercero, San Francisco, Villa del Rosario, Villa Dolores, Villa Gral Belgrano, Villa María, Villa Rumipal.
Provincia de Catamarca:  Catamarca, Tinogasta.
Provincia de Jujuy: Jujuy, Jujuy/Aeroclub, La Quiaca.
Provincia de La Rioja: La Rioja, Chilecito, Chamical.
Provincia de Mendoza: Malargüe, Mendoza Plumerillo, San Rafael, Gral Alvear, Gral Alvear/Aeroclub, La Consulta, Mendoza La Puntilla, Rivadavia, San Martín.
Provincia de Salta: Orán, Salta, Tartagal, Rosario de la Frontera, Gral Belgrano, Santa Victoria.
Provincia de San Juan: San Juan, La Laja, San Juan Aeroclub.
Provincia de San Luis: San Luis, Mercedes, Merlo, Tilisarao, Santa Rosa del Valle del Conlará, Villa Reynolds.
Provincia de Santiago del Estero: Santiago del Estero, Añatuya, Frías.
Provincia de Tucumán: Tucumán, Los Tucanes, Horco Molle.
Provincia de Misiones: Cataratas del Iguazú N3372, Posadas, Apóstoles, Aristóbulo del Valle, Bernardo de Irigoyen, El Dorado, Jardín de América, Montecarlo, Oberá, Posadas Aeroclub, San Javier N3357, San Vicente.
Provincia de Corrientes: Corrientes, Curuzú Cuatiá, Goya, Mercedes, Monte Caseros, Alvear, Bella Vista,
Esquina, Goya Aeroclub, Ituzaingó Yacyretá, Santo Tomé.
Provincia de Formosa: Formosa, Clorinda, El Colorado, Formosa Aeroclub, Las Lomitas.
Provincia del Chaco: General Pinedo, Pcia Roque Saenz Peña, Resistencia, Castelli, Charata, Gral José de San Martín, Resistencia Aeroclub, Villa Angela.
Provincia de Chubut: Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Esquel, Trelew, Alto Río Senguerr, Comodoro Riv 13 de dic., Corcorvado, El Maitén, José de San Martín, Rawson, Río Mayo, Lago Musters, Sarmiento,
Trelew Aeroclub.
Provincia de Santa Cruz: Lago Argentino, Río Gallegos, San Julian, Santa Cruz, Cañadón Seco, Cdte Luis Piedrabuena, El Turbio, Gdor Gregores, Lago Buenos Aires, Las Heras, Perito Moreno, Puerto Deseado,  Río Gallegos/Río Chico.
Provincia de Tierra del Fuego: Ushuaia y Rio Grande
E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad.
- Evaluación de la infraestructura aeroportuaria por la Administración Nacional de Aviación Civil
- Convenio de fabricación de fabricación de aeronaves  EMB-120 con EMBRAER (opcional)
- Dar cumplimiento a la Ley 19.030, Articulo 5 (Ver Anexo).
- Promover mediante créditos preferenciales, la  creación de empresas de transporte aeronáutico.
- Establecer nuevas rutas aéreas que fomenten la interconexión con lineas intenacionales y el turismo tanto interno como con los paises limitrofes.
- Desarrollo y mejoramiento de la infraestructura de los aerodromos en uso y a mejorar.
- Establecimiento de un sistema integrado para transporte de personas y cargas ligeras multimodal.
F. Características generales: El transporte aéreo es el servicio de trasladar de un lugar a otro pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Si fuera con fines militares, éste se incluye en las actividades de logística. Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a carga, el volumen de mercancías transportado por este medio se incrementa año tras año. El transporte aéreo es el más seguro de todos los medios de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado de forma asombrosa.
Al desarrollarse en el medio aéreo, goza de la ventaja de la continuidad de éste, que se extiende sobre tierra y mar, pero está limitado por la necesidad de costosas infraestructuras y mayor costo económico que el resto de los medios de transporte.
El transporte aéreo tiene la siguientes caracteristicas:
-Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largas distancias. Resulta imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o de alto valor monetario.
-Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad.
-Costo elevado: también resulta el más costoso por kg o m3 transportado de todos los medios de transporte.
-Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del avión y las medidas de las puertas y accesos.
Los componentes requeridos para el transporte aéreo son:
1. Aeródromo: es cualquier área definida, normalmente de tierra aunque también podría ser de agua, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Un aeropuerto es un aeródromo que cuenta con instalaciones permanentes dedicadas al transporte aéreo comercial. Aeropuerto es un término más específico, que haría referencia a ciertos aeródromos públicos. Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominan aeródromos o aeropuertos internacionales.
Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y desabordaje de pasajeros, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves y lugar de estacionamiento para aquellas que no están en servicio. Los aeropuertos pueden ser para aviación militar, aviación comercial o aviación general.
Los aeropuertos de dividen en dos partes:
- El "lado aire" que incluye la pista de aterrizaje (para despegue y aterrizaje), las pistas de carretero, los hangares de mantenimiento y las zonas de aparcamiento de los aviones (zonas Apron, en ingles, es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores, limpieza).
- El "lado tierra" del aeródromo, los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y sus necesidades. Su principal componente es el terminal (para un aeropuerto comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizadas por aviones militares. Incluye la terminal de pasajeros, las zonas de comercio, aduanas, servicios, estacionamientos de automóviles y demás. El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) determina las características que debe tener la infraestructura.
Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o CECOA, en el cual se desempeñan los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción.
a. Pista: La pista es la parte más importante de un aeródromo pues permite a las aeronaves que están en tierra llegar a las velocidades necesarias para lograr la sustentación en el aire, y permite a aeronaves en vuelo, ponerse en tierra. La pista hace parte del lado aire de un aeródromo. Salvo contadas excepciones, toda pista permite operaciones de aterrizaje y de despegue de aeronaves. Las pistas necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue aquellos aviones de mayor tamaño que operen el aeropuerto. Es decir, la pista será el limitante para los diferentes tipos de aeronaves que puedan aterrizar en ella.
b. Pista de carreteo: En aeropuertos de alto tráfico existen las pista de carreteo, que son pistas auxiliares que agilizan el tráfico de aeronaves en tierra firme y aumentan el número máximo de operaciones que se pueden llevar a cabo. Las cabeceras de las pistas de aterrizajes de los aeropuertos necesitan estar libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves, por esta razón, necesita estar libre de torres y edificios.
c. Construcción de la pista: Las pistas de aterrizaje y despegue deben construirse teniendo en cuenta el patrón de los vientos de la región: deben ser paralelos a la pista en por lo menos un 95% de las veces, para la seguridad de una operación de aterrizaje o despegue, donde los vientos laterales nunca son bienvenidos; cuando suceden, crean turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. Cuando una región determinada no posee vientos constantes paralelos a la pista de aterrizaje, se aconseja la construcción de una nueva pista, en ángulo perpendicular a la primera.
d. Los aeropuertos de uso civil están designados para la atención de pasajeros que usan el avión como medio de transporte, para carga y correo aéreo. La mayoría de los aeropuertos operan los tres, pero muchos atienden principalmente o pasajeros o carga/correo, dadas ciertas circunstancias:
-Localización (incluyendo la presencia de otros aeropuertos en la región)
-Servicios ofrecidos: Tamaño y calidad de la pista de aterrizaje/despegue, calidad de las terminales de pasajeros o carga, etc.)
-Factores económicos: tasa cobrada por la compañía aeroportuaria a los aterrizajes y aparcamiento de aeronaves en el aeropuerto, por ejemplo.
El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece depende principalmente de la cantidad de vuelos que atiende el aeropuerto y el movimiento de tráfico aéreo, que incluye el movimiento de pasajeros, carga y correo aéreo. Naturalmente, los aeropuertos que mueven una gran cantidad de pasajeros, con un alto movimiento de aeronaves, tienden a ocupar una mayor superficie.
e. Terminales de pasajeros: son los edificios del lado aire del aeródromo que permiten el manejo y control de pasajeros que embarcan o desembarcan aeronaves. Para los aeropuertos de pasajeros, las terminales tienen como función la conexión entre los modos de acceso, con el modo de transporte aéreo como taxi, automóvil, autobuses, tren o metro.
f. Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para la atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el aeropuerto. En tales aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación, terminales separadas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque, servicios comerciales.
g. La configuración de la terminal está determinada por el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) y por la cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos, no solo tienen un terminal. Puede suceder que las ampliaciones halla llevado a contruir varios edificios para suplir la demanda. Las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de chequeo, salas de embarque, bandas de equipajes, puertas de salida, zonas de esparcimiento restaurantes, tiendas, bancos, cajas de cambio, y aparcamiento de automóviles. y servicios de baño.
h. Los aeropuertos internacionales tienen además controles migratorios (control de pasaportes y aduana. En la aduana, los pasajeros que salen o entran del país reportan el ingreso o salida de dinero y mercancías.
Un aeropuerto de cabotaje es un aeropuerto que sirve sólo vuelos interiores a un mismo país, también llamados de cabotaje. Los aeropuertos de cabotaje carecen de oficinas de aduanas y de control de pasaportes y por lo tanto no pueden servir vuelos procedentes o con destino a un aeropuerto extranjero. Estos aeropuertos tienen generalmente pistas cortas en las que sólo puede maniobrar pequeños aviones y donde operan vuelos de aviación general (es decir no comercial, taxis aéreos, vuelos sanitarios, charter, etc). En muchos países carecen de controles de seguridad y escáneres de metal, pero poco a poco se han ido incorporando. En los aeropuertos internacionales canadienses existen terminales destinadas únicamente a los vuelos interiores. Por el contrario, algunos países pequeños carecen de aeropuertos de cabotaje públicos o incluso carecen de vuelos interiores. También dentro de la categoría de Aeropuertos de cabotaje se encuadran los aerodromos que sí poseen todos los sistemas de aproximación y balizamiento pero con operación de líneas aéreas locales.
i. Por las recientes amenazas terroristas, los controles de acceso a las aeronaves es muy estricto. Además de máquinas detectoras de metales y escáneres corporales, muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X para la detección de materiales peligrosos en el equipaje de los pasajeros.
j. Se ha encontrado que en aeropuertos de alto tráfico pueden también ofrecer otros servicios comerciales que permite incrementar los ingresos del operador del aeropuerto. Además le ofrecen al pasajero gran variedad de opciones, mientras espera por varias horas. Por ejemplo, almacenes, salas VIP, centros de internet, zonas de juegos, lugares de culto religioso, museos, restaurantes, etc.
k. La forma del terminal de pasajeros de un aeropuerto trata de maximizar el número de posiciones para el embarque de aeronaves, tratando de reducir las distancias de caminata de los pasajeros. Por esa razón desde la parte central de los edificios se desprenden corredores, que permiten la conexión con varios aviones. Estos corredores se conocen como "espigones". Muy frecuentemente los pasajeros abordan aeronaves no desde las posiciones en la terminal, si no en la plataforma. Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las otras o distantes de la terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conectan una terminal a la otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y operarios entre todas las terminales.
l. Los aviones no son los únicos medios de transporte presentes en un área aeroportuaria: una amplia variedad de vehículos diferentes actúan dentro del aeropuerto, con una variada gama de servicios, como el transporte de pasajeros, transporte de carga, equipaje, limpieza de las aeronaves. Entre tales vehículos están:
-Los tractores: que son los que empujan al avión en reversa para separarse de la terminal.
-Los camiones de traslado convencionales y convertibles: son camiones semejantes a los de transporte publico que transportan a los pasajeros hacia/ desde la plataforma remota donde se encuentra su vuelo, y otros que tienen la capacidad de subir la cabina de pasajeros a determinada altura para quedar directamente en la puerta del avión.
-Los coches de equipaje: Son camionetas descubiertas que llevan enganchados varios remolques en los que se transporta el equipaje desde la terminal al avión y visceversa.
-Los camiones de alimentos: Son camiones de caja unida en la cual transportan los alimentos para el vuelo desde las cocinas del aeropuerto y/o la aerolínea hacia el avión. Tienen la capacidad de levantar la caja a la altura de la puerta de entrada de servicios gracias a un sistema de amortiguadores.
-Los automóviles de Aerolínea y de Servicios Auxiliares: Son automóviles autorizados para estar en las terminales y en las avenidas para aportar mantenimiento en caso necesario y revisiones de seguridad a los aviones de su aerolínea; y el estado del aeropuerto en general y su correcto uso.
-Los remolques de transporte de combustible: Son trailers con una pipa como remolque en la cual transportan el combustible que se le habrá de suministrar a los aviones antes del vuelo.
-Los camiones de drenaje: Son camiones que extraen el agua de desecho utilizada durante el vuelo en los sanitarios y suministran agua limpia para el mismo objeto.
-Los vehículos aeroportuarios se desplazan en el aeropuerto a través de avenidas destinadas a ellos. Existen otras pistas, dedicadas a la orientación de las aeronaves, en la plataforma de estacionamiento y en las calles de rodaje. Además también se cuentan con vehículos de emergencia que deben estar listos en todo momento para atender un percance o emergencia y son: Camiones de bomberos, pipas de agua, ambulancias y vehículos de policía.
m. El servicio de mantenimiento de los aviones que operan en un aeropuerto es generalmente suministrado por la mayor aerolínea operativa en el aeropuerto o por compañías especializadas, en el caso de los aviones de pasajeros. Cabe resaltar que aunque muchos aeropuertos poseen servicios básicos de mantenimiento, sólo parte de ellos ofrecen servicios más especializados y complejos. Durante el período en que la aeronave está estacionada en tierra se le realiza un chequeo a cargo de una empresa de manejo en tierra de aeronaves.
n. Los aeropuertos poseen generalmente un área designada especialmente al proceso de carga, con hangares destinados al almacenamiento de la carga a ser transportada y equipamientos necesarios para su manejo, así como personal especializado.
Los aeropuertos son administrados por el Estado, el municipio o por un privado a quién se le ha dado esta tarea en concesión. El Concesionario o el Administrador del aeropuerto puede tener una concesión mixta es decir puede mantener solamente las terminales o solamente las pistas, en la mayoría de los casos se concesionan ambas áreas, para ello deberá contar con empresas tercerizadas o personal propio que se dedicara a los rubros de limpieza, mantenimiento de las infraestructuras (ascensores, escaleras mecánicas, refrigeración, calefacción, energía primaria y secundaria, mobiliarios, sanitarios, etc.) corte de áreas verdes, descontaminación de áreas de movimientos (las pistas se contaminan con el desprendimiento del caucho de los neumáticos de las aeronaves al hacer contacto y frenar sobre los pavimentos), mantenimiento de Ayudas Visuales Luminosas (balizamiento de pistas y rodajes) y demás servicios operativos de ambos lados (aire y tierra).
Cuando la demanda de pasajeros y carga lleva a que la infraestructura esté cerca de su capacidad total, pueden ser necesarios algunos cambios, como la expansión de las terminales de pasajeros o carga, nuevas pistas de carreteo, pistas de aterrizaje y despegue y aparcamientos. Cuando esto no es posible, se considera la construcción de un nuevo aeropuerto en la región.
Los ingresos de un aeropuerto se clasifican en operacionales y no operacionales.
- Los operacionales de dan por las tasas cobradas por el aterrizaje de una aeronave y as tasas a pasajeros. Estas tasas son generalmente reguladas por el Estado o su autoridad de aviación civil. Los precios varían según el aeropuerto.
- Los ingresos no operacionales del aeropuerto son aquellos asociados a la renta generada por el aparcamiento de automóviles y motos y el alquiler de locales comerciales.
ñ. La seguridad es una cuestión muy importante. En lo concerniente a la seguridad aérea es conveniente distinguir entre dos conceptos. Uno es la seguridad desde el punto de vista policial o de orden público que afecta a las instalaciones relacionadas con el tráfico de mercancias y pasajeros; y el otro concepto es el de seguridad en el transporte y la navegación que afecta, principalmente, a la organización del trabajo de las personas relacionadas con la navegación aérea y al mantenimiento de las aeronaves y los aeropuertos. La seguridad en los grandes aeropuertos de pasajeros es un asunto muy serio, y los controles en ellos se han incrementado notablemente tras los Atentados del 11 de septiembre de 2001.
Las terminales de pasajeros muy concurridas hacen uso de máquinas de rayos X para la verificación de materiales peligrosos, detectores de metales para la detección de armas y animales entrenados en detectar explosivos en un pasajero, equipaje o carga. Los guardias armados del aeropuerto también pueden realizar una inspección manual a los pasajeros o a su equipaje. Además de objetos considerados armas (armas de fuego, cuchillos, tijeras, etc), también están prohibidos los objetos que pongan en riesgo la integridad del vuelo, como mecheros, cortauñas, materiales inflamables o explosivos, etc. También se realizan registros para evitar el tráfico de drogas.
Otras cuestiones concernientes a la seguridad en los aeropuertos incluyen el área de aproximación de aterrizaje de aeronaves, no siempre libre de obstáculos o la relación entre el número de operaciones de aterrizajes y despegues en un aeropuerto dado y el tamaño de su pista. Otro factor importante en la seguridad operacional es el llamado Control del Peligro Aviario y Fauna, se denomina así al control que se realiza en las pistas y áreas de maniobras antes que aterrise o despegue una aeronave evitando que las turbinas u otra parte del avión succione o sea impactada por aves o fauna poniendo en peligro la fase del vuelo ya que los incidentes y accidentes causados por aves y todo tipo de fauna han costado a la industrias perdidas en vidas humanas e importantes daños materiales.
o. Control del tráfico aéreo: En los aeropuertos, las torres de control organizan el movimiento de aeronaves en tierra y en el espacio aéreo cuando éstas se aproximan al aeropuerto, y autorizan operaciones de aterrizaje y despegue. Las torres de control se sitúan en un lugar del aeropuerto que permita una amplia visión del aeropuerto, así como una amplia visión de las aeronaves que se aproximan al aeropuerto en una operación de aterrizaje. En una emergencia, ordenan que los equipos de emergencia del aeropuerto estén listos para la situación. Sin embargo, es necesario observar que varios aeródromos de pequeña dimensión y campos de aterrizaje, así como algunos aeropuertos de mediana importancia, no poseen torre de control o control de tráfico aéreo. En estos aeródromos sólo se facilita servicio de información de vuelo (aeródromo AFIS), y no de control.
- Un aeropuerto moderno debe contar con un sistema CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, Comunicación, Navegación, Vigilancia / Gestión del Tráfico Aéreo) son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que emplean tecnologías digitales, incluyendo sistemas de satélites junto con diversos niveles de automatización, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestión del tráfico aéreo global. Nació como una solución para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite (Comunicación, navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo) como una solución para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite. . El sistema fue concebido por la Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó el Comité FANS (Comité de sistemas de aeronavegación para el futuro) que estudió las condiciones de aviónica y administración del tráfico aéreo necesarias para operar en la nueva demanda.
El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada país se hace responsable del servicio en las comprendidas en su 'área de responsabilidad'. En muchos casos esta área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país a fin de que el espacio aéreo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de información. El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se llama 'espacio aéreo controlado'. La Unidad encargada de entregar el servicio de control al tráfico aéreo en estas áreas recibe el nombre de Centro de Control de Área. Debido al amplio espacio aéreo que manejan, están divididos en Sectores de Control, cada uno responsable de una parte del espacio total a su cargo. Cuando un avión está a punto de salir de un sector es traspasado al siguiente sector en forma sucesiva, hasta el aterrizaje en su destino. Actualmente, la mayor parte de las rutas aéreas están cubiertas por radares, lo que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos.
En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovías, pasillos por los que circulan las aeronaves. Otros elementos son las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas. Las normas que regulan la circulación aérea en el espacio aéreo controlado se recogen en el Reglamento de Circulación Aérea.
- El Controlador de tránsito aéreo, o Controlador de tráfico aéreo (ATC, sigla que en inglés significa Air Traffic Controller), es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras. Es el responsable más importante del control de tránsito aéreo. Su labor es complicada, debido al denso tránsito de aviones, a los posibles cambios meteorológicos y otros imprevistos. Los controladores de tránsito aéreo se seleccionan entre personas con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control, Control de Aproximación, Control de Área y Radar, como también como pilotos, en Simuladores de Vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos básico e intermedio, de Control de Tránsito Aéreo.
Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los ATC aplican normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, Federal Aviation Administration, FAA, y demás autoridades aeronáuticas de cada país. El controlador de turno, es responsable de las aeronaves que vuelan en un área tridimensional del espacio aéreo conocido como área de control, área de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador ha de coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una aeronave ingresará en su área de responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto respecto de otro tránsito, condición meteorológica, posición geográfica o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto válido, tanto para vuelos nacionales como internacionales.
Los controladores trabajan en los Centros de Control de Área, ACC, en la Torre de Control, TWR o la Oficina de Control de Aproximación, APP, donde disponen de varios sistemas electrónicos y de computación, que les ayudan en el control y gestión del tráfico, como el Radar, RDR, (radio detection and ranging), que es un instrumento emisor/receptor de ondas de altísima frecuencia, el cual detecta los objetos que vuelan dentro de su espacio aéreo y a través de programas computacionales, los presenta en las Pantallas Radar, que les facilitan la gestión y progreso de los vuelos en sus posiciones de control. Existen otros programas de asistencia, como los que ajustan las pistas disponibles, tanto para despegue como aterrizaje de aviones y el orden en que los vuelos han de despegar y aterrizar para optimizar el número de vuelos controlables.
Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran cantidad de individuos, especializados en una tarea concreta; por ejemplo, el encargado del radar, el controlador de pistas de aterrizaje y despegue, (Local Control), el controlador encargado de entregar autorizaciones a las aeronaves que salen bajo reglas de vuelo por instrumentos, (Clearance Delivery), el controlador encargado de autorizaciones en Calles de Rodaje, TWY y plataforma, (Ground Control) o el supervisor general.
Tipos de Controladores de tráfico aéreo:
a) El controlador de autorizaciones (DEL). Es el encargado de dar todas las autorización de Plan de Vuelo a las aeronaves salientes.
b) El controlador de Tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por las calles de rodaje (TWY-Taxiway) tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento.
c) El controlador de Torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los reglas de vuelo visual o visual fly rules (VFR), opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas nauticas, debe proporcionar información sobre meteorología adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como bandadas de aves.
d) El controlador de Aproximación (APP). Controla el espacio aéreo, CTR le da prioridades a los vuelos IFR (instrumental fly rules) o reglas de vuelo por instrumentos, alrededor de las 5 millas hasta el límite propio de su espacio pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas según el caso y 195 ft de altura (ft=pies). Maneja los tráficos que salen y llegan a uno o más aeropuertos. En las salidas, éste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión como en altura. En las llegadas el controlador de ACC transfiere a las aeronaves a TWR cuando van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien con un radar o mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo.
e) El controlador de Ruta o Área (ACC). Controla el resto del espacio aéreo. Los límites entre aproximación y ruta se establecen entre los centros de control mediante cartas de acuerdo. En líneas generales, el controlador de ruta o área, controla los tráficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de aproximación los tráficos en proceso, tanto en ascenso para el nivel de vuelo idóneo como en descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino.
Hay paises o regiones donde un solo Controlador Aéreo realiza más de una función. Por ejemplo, el DEL puede realizar a su vez GND.
El tráfico aéreo se mueve ya sea mediante las reglas de vuelo visual VFR o las reglas de vuelo instrumental IFR dependiendo de los equipos que posea la aeronave, las habilitaciones de la tripulación, condiciones meteorológicas, entre otras. En general se vuela bajo las operaciones VFR cuando las condiciones del clima son buenas alrededor de la aeronave para ser operada bajo una condición visual hacia tierra y hacia otras aeronaves, y cuando la densidad de tráfico aéreo es lo suficientemente baja como para que el piloto pueda depender más de su radio de visión que de la lectura instrumental, para ello las condiciones tienen que ser solo VMC o sea no se puede volar con VFR en IMC. Al contrario de las VFR, las IFR se ocupan cuando la visibilidad o la nubosidad caen por debajo de las condiciones prescritas para VFR, o cuando la densidad del tráfico aéreo requiere de un control bajo instrumentos, pero estas reglas se pueden ocupar tanto para condiciones VMC como IMC. Cada aeródromo determina e informa en qué condiciones está operando.
Obviamente, la actividad de los aeropuertos se fundamenta en las operaciones que realizan las compañías aéreas a través del uso de sus instalaciones. Así pues, tanto el volumen de tráfico que se genera como el alcance geográfico de las rutas está muy determinado por las decisiones que toman estas compañías. En este sentido, es importante destacar la creciente competencia en precios entre aeropuertos (no congestionados) para atraer a las compañías de bajo costo. Algunos aeropuertos secundarios han tenido éxito en atraer compañías aéreas de bajo costo mediante subsidios, de manera que las tasas que los aeropuertos cobran a las compañías aéreas por el uso de sus instalaciones pueden ser, en muchos casos, hasta incluso negativas.
Influyen en el transporte aéreo:
1) Las ayudas proceden de aeropuertos gestionados por entes públicos o proceden de los gobiernos locales y regionales (no necesariamente si proceden de aeropuertos gestionados por empresas privadas), los derechos aeroportuarios son un elemento importante de los gastos totales de las empresas de transporte aéreo, ya que representan el 4 por ciento aproximadamente de los costos totales.
2) Las ayudas se destinan únicamente a una compañía aérea sin posibilidad de que otros operadores opten de forma igualitaria por su concesión.
3) Por otro lado, la existencia de economías de escala dificulta la rentabilidad de los aeropuertos pequeños porque la carga que suponen los costes fijos se reparte entre un volumen de tráfico reducido. Además, la llegada de una compañía de bajo costo, representa un importante elemento de política regional al favorecer, y mucho, la actividad turística.
El transporte aéreo, al igual que los demás servicios de transporte, está relacionado con el comercio internacional de dos maneras claras. En primer lugar, el transporte aéreo es objeto de comercio como servicio por derecho propio. En segundo lugar, es un servicio intermediario fundamental para muchos otros tipos de comercio, tanto en la esfera de los bienes como en la de los servicios (por ejemplo, en el turismo). Son muchos los estudios en los que se ha destacado la importancia de una infraestructura de transporte aéreo eficiente, efectiva y fiable, especialmente en los países en desarrollo, para lograr que se materialicen los beneficios derivados del comercio (OMC, 2004).
El otro aspecto  fundamental en el transporte aéreo regional, en el desarrollo de nuevas aeronaves ha sido la capacidad de reducir el costo de los viajes por vía aérea y aumentar su accesibilidad a una amplia gama de consumidores. Ello se ha logrado mediante dos mecanismos: en primer lugar, mediante aeronaves más eficientes con relación al combustible, velocidad, alcance y la capacidad (ecuación costo-beneficio) ; en segundo lugar, cambiando la composición de la flota. La posibilidad de elegir entre más tipos de aviones ha facilitado a las líneas aéreas penetrar en diferentes mercados regionales.
Cuando empezaron los viajes por vía aérea estaban limitados a la gente adinerada. A medida que el costo del viaje por avión siga descendiendo con relación a otros modos de transporte, como el transporte por ferrocarril y carretera, se ampliará la base de clientes.
En los últimos 30-40 años se ha producido una serie de cambios en el modo en que se suministran los servicios en el sector del transporte aéreo. Anteriormente, los aviones de propulsión a chorro los servicios de transporte aéreo internacional se ofrecían en una red que podía describirse como lineal, o de un punto a otro. Se hacía escala en puntos intermedios para repostar. Tras aumentar la capacidad técnica de las aeronaves y las posibilidades de elección de aeronaves, se evitan las escalas intermedias para acortar la duración del viaje entre dos puntos y, cuando es factible, se establecen rutas separadas entre las paradas intermedias y las paradas finales. Al crecer la demanda de servicios de transporte aéreo, las ciudades empezaron a establecer sus aeropuertos como centros de operaciones y a desarrollar servicios de enlace con sus aeropuertos internacionales.

De lo expuesto en la fundamentación del proyecto, como una opción, el EMB-120 Brasilia, tiene aun vigencia para el transporte aéreo regional, ya que es un es un avión bimotor turbohélice fabricado por Embraer. Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de julio de 1983, y entró en servicio comercial en octubre de 1985. Desde 1994, el fabricante se ha centrado exclusivamente en el EMB 120ER, versión de alcance extendido (1575 km) y mayor capacidad. La mayoría de los EMB-120 fueron vendidos a los Estados Unidos aunque también algunas compañías europeas, como Air France, se hicieron con alguna unidad. Aunque no se fabrican aviones de este modelo desde 2002, permanece disponible bajo demanda porque se monta en la misma cadena que los ERJ y mantienen muchas piezas en común.
La práctica desaparición de los aviones comerciales a hélice a finales de los 90 estuvo causada por la rápida llegada de los reactores regionales, siendo el EMB-120 clara víctima de ello. Sólo la posibilidad de ser ensamblado en la misma cadena de montaje que las versiones a reacción le ha permitido sobrevivir, algo que no ocurrió con el Saab 340 o el Dornier 328. Como el avión sigue oficialmente "en producción", es posible que el resurgir de esta aeronave.
Especificaciones:
Envergadura: 19,78 m
Longitud: 20,07 m
Altura: 2,28 m
Área de las alas: 39,4 m²
Motores: Pratt&Whitney Canada PW118A 1800 shp (1340 kW) o Pratt &Whitney Canda PW118B
Peso máximo al aterrizaje: 25794 lbs (Versión ER)
Pasajeros: 30
Versión ER: 400 kg adicionales de combustible
Aviónica: Collins EFIS de 5 pantallas, pilotos automáticos duales
Tripulación3; 2 pilotos y 1 auxiliar de vuelo
Velocidad de crucero: 555 km/h (300 nudos)
Alcance: 1428 km
Techo de servicio: 32000 pies
Pista mínima: 1100 m.

ANEXO:
TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL - POLÍTICA NACIONAL- Ley 19.030
Art. 1.- La República Argentina adopta como política Nacional de transporte aéreo de carácter comercial la que se determina en la presente ley, para regular esa actividad en todos sus aspectos, tanto con relación a los servicios internacionales como internos, manteniéndose la adecuada coordinación con las que se establezcan para los otros medios de transporte, conforme todo ello con los superiores objetivos de la Nación.
Art. 2.- En el orden internacional continuara asegurándose la vinculación aerocomercial con los demás países del mundo, mediante servicios de transporte aéreo de bandera Nacional y extranjera, celebrando a tales efectos el Poder Ejecutivo Nacional acuerdos sobre transporte aéreo con otras nacionales o confiriendo directamente autorizaciones de explotación a transportadores de bandera Nacional o extranjera.
Art. 3.- En el orden interno continuara asegurándose la vinculación aerocomercial entre puntos del país mediante servicios de transporte aéreo estatales, mixtos y privados exclusivamente de bandera Nacional.
Art. 4.- El estado adoptara las medidas pertinentes para lograr una adecuada infraestructura que permita concretar los fines señalados en los arts. 2 y 3 de esta ley.
Art. 5.- Se podrá alentar exclusivamente a los transportadores de bandera Nacional que acrediten la posibilidad de una favorable evolución en los resultados de su explotación y siempre que cumplan con lo establecido en el art. 37 de la presente ley, mediante la adopción de medidas y regímenes adecuados que tiendan a asegurar la estabilidad, eficiencia y expansión del servicio público, comprendiendo alguna o varias de las siguientes formas de ayuda:
a) Facilitación para la adquisición y mantenimiento de materiales y equipos, dando preferencia a la industria nacional;
b) Reducción o eliminación de los derechos de importación a los equipos y materiales a ser utilizados en servicios concedidos a los transportadores aéreos cuya fabricación no se realice en el país;
c) Liberación o disminución de gravámenes que incidan en los servicios aerocomerciales, regulares internos, procurando de países extranjeros similares medidas con el transportador aéreo de bandera Argentina únicamente para sus servicios internacionales mediante recaudos de reciprocidad.
d) Otorgamiento de avales y/o garantías financieras para las inversiones destinadas al reequipamiento o expansión de los transportadores aéreos de conformidad con lo determinado en los arts. 34, 35 y 36 de la presente hoy.
Art. 6.-(Según ley 19534).- El Poder Ejecutivo Nacional complementara económicamente a los transportadores, nacionales que presten servicios aéreos regulares para cubrir los quebrantos, económicos producidos por la aplicación de tarifas no retributivas en aquellos servicios de transporte aéreo regular que revistan el carácter de especial interés para la Nación y que sean realizados en rutas o sectores de rutas que hayan sido declarados de interés general.
Los beneficios que obtengan en el resto de la explotación de servicios aéreos regulares, como resultando de la aplicación de tarifas superiores a la tarifa retributiva, compensaran el monto de complementación económica a otorgar.
Art. 7.- Los transportadores aéreos de bandera Nacional deberán satisfacer, en la medida de lo posible, sus necesidades de funcionamiento operativo con medios nacionales incluyendo su mantenimiento y reparación.
Art. 8.- Se propenderá en lo que concierne al transporte aéreo internacional a facilitar la operación de entrada y salida de aeronaves, pasajeros carga y correo de conformidad con los acuerdos y convenios internacionales de los cuales la Nación sea parte, mediante la coordinación de los órganos, especializados.
Con igual propósito que el enunciado para las prestaciones internacionales se adoptara para las internas las medidas de agilitación que corresponda.
Art. 9.- A los efectos señalados por el art. 2 se establecen los siguientes principios básicos;
a) Que se asegure al transportador aéreo nacional el libre ejercicio del derecho de sobrevuelo (1a libertad) y de aterrizaje técnico-sin fines comerciales (2 libertad).
b) (según ley 19534) que la demanda de transporte aéreo entre el territorio argentino y el de un determinado país, se atienda primordialmente con explotadores de ambas banderas. La capacidad a autorizar a los referidos explotadores deberán ajustarse a una distribución igualitaria, fijada en base a las necesidades de los tráficos embarcados en el territorio Nacional que sean desembarcados en aquel país o viceversa (3a y 4a libertades). Todo aumento de esta capacidad por incremento de frecuencia sustitución de equipo o modificación de su configuración interna, deberá ajustarse a este principio y sólo será considerado cuando en la realización de dicho trafico (3a y 4a libertades), el coeficiente de ocupación, tomado como promedio de los últimos 12 meses supere, en los transportadores de ambos países, el 55% de la capacidad total autorizada, o cuando por reciprocidad se deba aplicar la excepción prevista en el inc. c) de este artículo. Cuando no se acrediten dichos coeficientes, sólo podrá autorizarse el cambio de equipo o modificación de su configuración, a condición de que, en cada vuelo direccional, no se incremente la capacidad autorizada;
c) Que la totalidad de los tráficos que realice todo transportador extranjero desde terceros países a la República Argentina y viceversa (5a libertad), no exceda a la que destino al territorio argentino y viceversa (3a y 4a libertades) salvo los casos de excepción en que por reciprocidad, proceda otorgar el derecho de hacer un trafico de (5a libertad) superior al señalado de (3a y 4a libertades), cuando el operador de bandera Argentina deba efectuar una explotación como la indicada.
Consecuentemente, se incrementara la capacidad cuando ello resulte imprescindible para la adecuada prestación del servicio;
d) Que los tráficos regionales sean primordialmente atendidos por transportadores de bandera Argentina y del país limítrofe de que se trate, debiéndose, en caso necesario establecer un régimen de protección especial;
e) Que el otorgamiento de todo derecho a una empresa extranjera además de fundarse en necesidades que lo justifique, se condicione a la reciprocidad por parte del país de su bandera para con las empresas de transporte nacional y a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio por estas;
f) Que acorde con la preponderante participación que les corresponde a los transportadores aéreos nacionales en la realización de los tráficos de pasajeros, se facilite con idéntico propósito, el impulso y desenvolvimiento del transporte de carga por vía aérea;
g) (según ley 19534) que el transporte de correo por vía aérea desde el territorio nacional al exterior, sea realizado primordialmente por transportadores de bandera Argentina hasta las escalas de sus servicios que aseguren, en la forma más adecuada, la llegada al destino final de la carga postal a todo transportador de bandera extranjera, quedara condicionada a lo establecido en el inc. e del presente artículo.
La reciprocidad a que se hace referencia en dicho inciso, deberá medirse en función del valor económico del servicio.
Art. 10.- Se tenderá a mantener y a celebrar acuerdos bilaterales sobre transporte aéreo con aquellos países a los cuales el transportador de bandera Nacional extienda sus servicios.
Art. 11.- Los acuerdos bilaterales que se celebren deberán ajustarse a los principios enunciados en el art. 9 propendiendo a que su estructura responda al siguiente ordenamiento:
- Acuerdo propiamente dicho, en el cual se establezcan derechos y principios básicos, así como los aspectos protocolares y su anexo donde se regule la ejecución de los consagrado en el acuerdo.
- Plan de rutas, en el cual se establezcan los itinerarios a servir por las empresas designadas por ambas partes contratantes posibilitando que su modificación se efectúe a nivel de las autoridades aeronáuticas.
Art. 12.- Los arreglos y entendimientos que se celebren entre autoridades aeronáuticas, de otros países y las correspondientes de la República Argentina, deberán ceñirse a los principios establecidos en el art. 9 de la presente ley
Art. 13.- La orientación de la red de rutas internacionales a la cual deberá ajustarse el transportador nacional, se fijara de modo tal que quede asegurada, la vinculación del país conforme con los fines señalados en el art. 2 de la presente ley
Art. 14.- (Según ley 19534).- Las en las cuales podrán realizar servicios los transportadores aéreos extranjeros serán las previstas en los respectivos acuerdos, bilaterales y, además, las que se autoricen de acuerdo a lo previsto en el art. 9, inc. e.
Art. 15.- (Según ley 19534).- Para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la Empresa idónea ejecutora de la política, aerocomercial de transporte del estado, a cuyos efectos, el Poder Ejecutivo Nacional propenderá a que su equipamiento responda eficientemente a las necesidades del servicio.
Art. 16.- Cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impida cubrir totalmente las rutas internacionales que resulten de la aplicación del art. 15 de la presente ley y ejercer los demás derechos emergentes de los acuerdos de transporte aéreo suscriptos por la Nación, la autoridad competente le fijara las prioridades con que deban realizarse esos servicios.
Art. 17.- Otros transportadores aéreos de bandera Nacional, podrán participar en el ámbito internacional únicamente con prestaciones regionales en las siguientes condiciones:
a) Que Aerolíneas Argentinas no puede ofrecer el total de la capacidad que corresponda a la bandera Nacional para la realización de este tipo de tráfico y ello resultare de interés nacional, de acuerdo con la característica de la prestación y potencial de dicho trafico;
b) Que sean titulares de concesiones de servicios regulares internos, los cuales no deberán ser afectados en su adecuada atención por tal participación regional;
c) Que no sirvan escalas que correspondan a los servicios internacionales de largo recorrido aprobadas para Aerolíneas Argentinas;
d) Que arbitren las medidas necesarias para una recíproca coordinación y efectiva cooperación con Aerolíneas Argentinas para el reencaminamiento de los tráficos a través de esta.
Art. 18.- Los servicios internacionales prestados por transportadores aéreos extranjeros que vinculen el exterior con nuestro país, se ajustaran a lo siguiente:
a) Cuando con el país de bandera del transportador extranjero se halle en vigencia un acuerdo sobre transporte aéreo, a las cláusulas de dicho acuerdo;
b) Cuando no se halle en vigencia un acuerdo sobre transporte aéreo deberán asegurarse los principios enunciados en el inc. E del art. 9 toda autorización otorgada quedara sujeta a la regulación de frecuencia, capacidad y de tráfico, como a toda otra que el estado debe imponer por aplicación de los principios establecidos en el art. 9 de la presente ley
Art. 19.- Se permitirá la realización de vuelos no regulares a los transportadores aéreos que previamente hayan sido autorizados por el Poder Ejecutivo Nacional para efectuar ese tipo de prestaciones, de conformidad con las disposiciones legales fijadas a tales efectos.
Art. 20 (según ley 19534).- Los transportadores que utilicen medios de gran porte deberán ajustar su explotación a los siguientes requisitos:
a) Que cada vuelo no regular a efectuar tenga por objeto atender una necesidad de transporte que por los servicios regulares de bandera Nacional no se pueda satisfacer;
b) Que el vuelo no regular a efectuar juntamente con los ya realizados, no configuren un servicio regular.
En aquellos casos en que se comprobase que la explotación cumple con algunos de los recaudos precedentemente señalados, se deberá denegar o dejar sin efecto, según el caso, los permisos pertinentes.
Art. 21.- Se podrá excepcionalmente otorgar permisos para realizar vuelos no regulares a transportadores no autorizados previamente por el Poder Ejecutivo Nacional, cuando por razones de emergencia debidamente acreditadas, se requiera el traslado urgente de personas o cosas, o que las características especiales de éstas, sea imposible transportar en los servicios regulares y no regulares autorizados, debiéndose en tal sentido dar preferencia a los transportadores de bandera Nacional.
Art. 22.- Para la fijación de las tarifas a regir en la prestación de los servicios de transporte aéreo de carácter internacional que operen desde la República Argentina, la autoridad nacional competente tendrá en cuenta los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores nacionales.
Art. 23.- El procedimiento determinado en el artículo precedente se aplicara sin perjuicio de los fijados por los acuerdos celebrados por el país y de lograr, si se lo juzga conveniente, entendimiento con las autoridades competentes de países con los cuales no hubiese acuerdo vigente.
Art. 24.- No se permitirá a un explotador de banderas extranjeras aplicar tarifas inferiores a las vigentes para el transportador Nacional en similares servicios. A servicios equivalentes deberán siempre corresponder iguales tarifas.
Art. 25.- En lo que se relaciona con la aplicación de tarifas, se adoptaran las medidas tendientes a evitar que en la practica, los explotadores aéreos puedan desvirtuarlas por medios directos o indirectos.
Art. 26.- Se podrán fijar tarifas especiales a los efectos de facilitar determinados tráficos de pasajeros y la importación y exportación de productos que resulten de interés general para la Nación.
Art. 27.- En la fijación de las tarifas por el Poder Ejecutivo Nacional para el transporte de carga postal internacional por vía aérea, las autoridades competentes del transporte aéreo y postal, deberán tener en cuenta los intereses de los explotadores aéreos.
Art. 28.- Para dar aprobación a los horarios propuestos por los explotadores, deberán tener especialmente presente los intereses de la Nación, los de los usuarios y los de los propios transportadores aéreos, tendiendo a evitar superposiciones de servicios que resulten perjudiciales para los transportadores nacionales, tanto en el aspecto operativo como en el económico.
Art. 29.- A los fines señalados en el artículo precedente se propiciara un entendimiento entre los explotadores de una misma ruta o sector de ruta cuyas diagramaciones de servicios, de conformidad con los horarios propuestos, resulten perjudiciales para los transportadores nacionales.
Art. 30.- Si no se lograse el entendimiento señalado en el art. 29 de conformidad con las prioridades que los respectivos derechos de tráfico acuerden a dichos transportadores, se adoptaran las medidas pertinentes para normalizar la situación, pudiéndose arribar, en caso necesario, cuando se afecte el aspecto económico de los transportadores nacionales, a la supresión de esos derechos cuando sean ejercidos en tráficos de 5a libertad.
Art. 31.- A los efectos de lograr la continuidad de la política aerocomercial en el orden internacional conforme con los lineamientos trazados precedentemente y en concordancia con la ley de ministerios, el Poder Ejecutivo Nacional asegurara la participación del país en los organismos internacionales, tanto de transporte aéreo comercial como en otros en que se consideren temas de este tipo.
Art. 32.- A los efectos señalados en el art. 3, se establecen los siguientes principios básicos:
a) Que el transporte aerocomercial actúe como un instrumento eficiente al servicio del desarrollo nacional, intercomunicando adecuadamente las distintas regiones del país, mediante la coordinación de esfuerzos estatales, mixtos y privados, en un conjunto armónico en el que se eviten superposiciones perjudiciales;
b) (según ley 19534) que de la totalidad de la capacidad autorizada-medida en asientos kilómetros- para satisfacer la intercomunicación mediante servicios regulares de similares, características a los que ofrezca Aerolíneas Argentinas, esta cubra no menos del 50% teniendo los otros transportadores de bandera Nacional la posibilidad de llegar a cubrir en tales servicios hasta el 50% restante, con el total de las prestaciones de todos ellos, debiéndose distribuir los servicios tendientes al logro de este objetivo de conformidad con lo determinado en la presente ley.
c) Que por parte de los transportadores aéreos, permita satisfacer adecuadamente las necesidades, pública y guarde estrecha relación con la demanda a fin de que las prestaciones sean efectuadas a un coeficiente de ocupación económicamente razonable;
d) Que en aquellos casos de excepción debidamente comprobados, en que sea imprescindible la prestación del servicio regular con una determinada frecuencia para asegurar adecuadamente la vinculación de puntos del territorio argentino, el transportador aéreo realice los vuelos necesarios aun cuando ello implique la disminución del coeficiente indicado;
e) Que la concurrencia de transportadores aéreos en una misma ruta o tramo de ruta, sólo se efectúe en aquellos casos en que la potencial de tráfico lo justifique y que las tarifas de los servicios sean económicamente retributivas;
f) Que no obstante lo señalado en el precedente inc. e) se permita la concurrencia de transportadores aéreos en aquellos tramos de ruta que corresponda sean atendidos por un solo explotador, cuando ello resulte imprescindible para la debida atención de otros servicios internos;
g) Que se oriente la acción de los transportadores aéreos internos, para que los reencaminamientos e sus respectivos tráficos hacia escalas del exterior servidas por explotadores aéreos de bandera Nacional, sean efectuados preferentemente por estos.
Art. 33.- La autoridad fiscalizadora del transporte aéreo comercial determinara y mantendrá actualizado el plan de rutas internas de interés general para la Nación, a fin de lograr la vinculación de puntos de territorio argentino mediante las concesiones y autorizaciones de servicios, todo ello de conformidad con lo establecido por el art. 3 de la presente ley
Art. 34.- La flota del explotador deberá estar integrada por una cantidad de aeronaves tal, que juntamente con los demás elementos inherentes a la capacidad técnica, permita asegurar en todo momento la adecuada atención del servicio.
Art. 35 (según ley 19534).- Los transportadores deberán renovar su flota de aeronaves conforme a los adelantos tecnológicos, en la medida que las características del servicio lo exijan y las previsiones de infraestructura y el mercado lo posibiliten, tendiendo con ello a lograr un mejor servicio para el usuario y una ecuación económica-financiera que cubra el punto de equilibrio económico de la explotación.
Art. 36.- A los efectos de la adquisición y/o arrendamiento de aeronaves para su posterior afectación a los servicios del explotador, éste deberá contar, en cada caso, con autorización previa, la que se acordara teniendo especialmente presente las características de los tráficos necesidades públicas y economía de la explotación, como asimismo la homogeneización y modernización de los equipos de vuelo.
Art. 37.- Para asegurar la continuidad de las prestaciones el explotador deberá contar con un capital integrado compatible con la naturaleza de los servicios acordados.
Art. 38.- La adecuación de los servicios internos a los principios básicos precedentemente establecidos, se ajustara a lo siguiente:
a) En las rutas o tramos de rutas cuya explotación de lugar a nuevas concesiones para otorgar éstas se deberá tener en cuenta, además, de lo previsto en el inc. b) Del art. 32 de la presente ley, la naturaleza del servicio a prestar, los derechos que en principio asistan a los explotadores interesados, el volumen del tráfico, tarifas aplicables y equipos de vuelo a utilizar, así como factibles conexiones y reencaminamientos de tráficos, distribución equitativa de los servicios internos y demás elementos de juicio que sean aplicables;
c) En las rutas o tramos de rutas que de conformidad con el inc. e) del art. 32 precedente, puedan ser explotadas en concurrencia ésta se ajustara al siguiente procedimiento:
-Si se tratase de una ruta o tramo de ruta no explotado, las empresas peticionarias tienen derecho a una distribución equitativa de la capacidad de transporte a satisfacer.
-Si se tratase de una ruta o tramo de ruta ya explotado por un transportador aéreo, la incorporación de otro explotador se autorizara en la medida en que la necesidad pública lo vaya exigiendo, desde esa oportunidad cada aumento que requiera la demanda será distribuido por partes iguales.
-Si la ruta o tramo de ruta ya estuviesen explotados en concurrencia, se respetaran las capacidades acordadas a cada transportador, sin perjuicio de que se arribe a una equiparación de ofertas y posteriormente distribuir todo aumento de las mismas por partes iguales.-Teniendo en cuenta lo establecido precedentemente, no se brindara la complementación económica que se menciona en el art. 6 de la presente ley a los servicios en concurrencia, salvo los casos previstos en el inc. f) del art. 32 precedentemente y siempre que el tramo de ruta haya sido declarado de interés general para la Nación.
Art. 39 (según ley 19534).- No será considerada como concurrencia, la incorporación de otros transportadores a tramos de ruta de largo recorrido, cuando los servicios ofrecidos por estos no sean de similares características que los prestados por los explotadores que sirven la ruta principal y cuyo objetivo sea atender necesidades locales de los referidos tramos, que no se hallen adecuadamente satisfechos por estos últimos.
Art. 40.- Los transportadores que utilicen medios de gran porte deberán ajustar su explotación a los siguientes requisitos:
a) Que cada vuelo no regular a efectuar tenga por objeto atender una necesidad de transporte que por los servicios regulares no se pueda satisfacer en las condiciones requeridas por la demanda;
b) Que la sucesión de vuelos no regulares, no configure un servicio regular.
Art. 41.- En la realización de servicios no regulares internos se deberá evitar la competencia perjudicial con los servicios regulares.
Art. 42.- Las tarifas se establecerán consultando los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores, con el concepto de tarifa económica retributiva correspondiente a cada ruta y tramo de ruta.
Art. 43.- En servicios similares entre 2 puntos, corresponderá siempre aplicar iguales tarifas, salvo que se traten de prestaciones no regulares, que serán aprobadas de acuerdo con los costos de explotación del transportador aéreo que la solicite, debiendo tener en cuenta lo previsto en el art. 41 de la presente ley
Art. 44.- Se podrán fijar tarifas especial cuando sea de interés fomentar el desarrollo de determinadas zonas del país, el transporte por vía aérea de cierto tipo de mercancías y mejorar la explotación.
Art. 45.- En la fijación de las tarifas para el transporte de carga postal por vía aérea, las autoridades competentes del transporte aéreo y postal deberán tener en cuenta los intereses de los explotadores aéreos.
Art. 46.- A los efectos de asegurar la observancia de las tarifas aprobadas para las prestaciones internas, se obrara de conformidad con lo establecido por el art. 25 de la presente ley
Art. 47.- La aprobación de los horarios correspondientes a los servicios regulares internos, deberá ajustarse a lo establecido por los arts. 28, 29 y 30 de la presente ley. Si no se arribase al acuerdo señalado en el último de ellos la autoridad lo fijara de oficio sin que ello implique restricción de tráfico alguno.
Art. 48.- Cuando exista un interés nacional para la integración de zonas en que las necesidades públicas de transporte aéreo no se hallen satisfechas, podrá autorizarse la realización de servicios de fomento, que son aquellos que se prestan sin perseguir fines de lucro.
Art. 49.- Los horarios, frecuencias, rutas y tarifas a cumplir en los servicios regulares de fomento serán previamente aprobados por la autoridad competente.
Art. 50.- La esfera de acción y las tarifas a aplicar en servicios no regulares de fomento serán previamente aprobadas por la autoridad competente, a cuyos fines, considerara que no deben ocasionarse perjuicios a las empresas aerocomerciales regulares y no regulares.
Art. 51.- El Gobierno Federal establecerá las medidas conducentes para lograr la necesaria coordinación con los gobiernos provinciales a los efectos de evitar superposiciones perjudiciales en los servicios de transporte aéreo que estos últimos otorguen dentro de su jurisdicción.
Art. 52.- Anualmente, las empresas titulares de servicios regulares deberán someter a consideración de la autoridad fiscalizadora de transporte aéreo, el plan de acción y presupuesto que aplicaran así como el programa detallado de la evolución prevista a media plaza, conteniendo el estudio de mercado e inversiones proyectada con sus implicancias patrimoniales, económicas y financieras.
Art. 53.- Los servicios internos se adecuaran progresivamente a los lineamientos establecidos por la presente ley para lo cual se tendrá especialmente en cuenta las prestaciones que se estén realizando, la demanda a satisfacer y su evolución, como asimismo la aplicación de las políticas que el Estado se encuentra desarrollando en las distintas zonas del país.
Art. 54.- Establécese un plazo de 180 días a partir de la publicación de la presente para emitir las normas que resulten necesarias a fin de concretar los propósitos enunciados en la misma.
Art. 55.- La presente ley entrara en vigencia a los 30 días de su publicación, oportunidad en la cual quedaran derogados los arts. 4, 5, y 6 del decreto-ley 12507 /56 y art. 12 del mismo, en lo que se refiere a tarifas y fletes de los servicios aéreos; los decrs. 11920/59, 10632/61 y 6460/63 como asimismo del decr. 8528 /63 y los arts. 1 y 2, inc. A, b, c, D, y f, excepción hecha de la mención de las empresas y de los servicios que cada una tiene concedidos y el inc. E en cuanto se refiere al art. 7 del decr. 10632/61, y el art. 3.
Art. 56.- (De forma).

3 comentarios:

edush dijo...

muy buenos tus temas, como siempre
yo creo que la fuerza aerea deberia aprovechar esta area, para tener una fuente de ingresos extra

Fernandez Jose Ignacio dijo...

Jorge la verdad muy buen laburo...

Jorge Elias dijo...

Gracias amigo, pero... no soy político. Solo un argentino más...
Saludos.

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