12/05/2011

332. Reactivación del Ex-Ferrocarril Provincial de Buenos Aires

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Reactivación del ex - Ferrocarril Provincial de la Provincia de Buenos Aires (Trocha 1000 mm).
B. Fundamentación: La principal característica del ferrocarril, medio de transporte ideal para la movilidad de grandes masas de viajeros, con ventajas de conservación del medio ambiente por su bajo impacto y menor consumo energético, lo convierte en la alternativa más conveniente. Es de destacar, la función que ha tenido el ferrocarril como motor de desarrollo urbano y social en la región. Inicialmente, el proyecto contemplaría la implementación de un nuevo servicio de pasajeros por ferrocarril, uniendo las ciudades de Buenos Aires con La Plata. El corredor aludido, ubicado en terrenos pertenecientes a la Provincia de la
Buenos Aires, respeta la traza original del servicio que fuera interrumpido a fines de la década del ´70, posee una longitud de 53,5 km, atravesando 7 municipios, la capital de la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los que totalizan una población del orden de los 6.500.000 habitantes, con una expectativa de viajeros por año estimados a la puesta de servicio definitiva, de 18.000.000.
Se plantearía una frecuencia de 15 min. en horas pico (8 servicios por hora, ida y vuelta), y 30 min. para el resto del servicio (4 servicios por hora, ida y vuelta). La velocidad comercial se estimaría en 80 km/h, lo que representa un tiempo de viaje de 55 min. de Buenos Aires a La Plata, contando el tiempo de espera en las
estaciones intermedias.
De concretarse, se vería una disminución importante en el tiempo de viaje, no solo entre cabeceras, sino fundamentalmente entre puntos intermedios y cabeceras, ya que los servicios de ómnibus recorren rutas que se encuentran en general en mal estado, registran un alto índice de transito, y no alcanzan a satisfacer la demanda de la región. Posteriormente, deberá efectuarse estudios la valorización en positivo del uso del suelo, gastos en semaforización a cargo de los municipios. Con un diseño acorde y tratándose de unidades eléctricas los índices negativos de ruidos pueden disminuirse en forma considerable, así como incrementarse los ahorros en consumo de combustibles.
La electrificación de ramales será una necesidad que su diseño, proyecto y posterior ejecución deberá plantearse en forma inminente para ver los resultados en los próximos años. Este tipo de energía para la motorización toma mayor trascendencia en la actualidad. La evolución que ha tenido el precio del petróleo crudo, netamente alcista en los años recientes, sumado a la actual situación de contexto mundial, hace prever que el precio de los combustibles se mantendrán a precio elevado.
En su comienzo, se prevería la construcción del ramal en un viaducto en altura en la totalidad de su recorrido, utilizando un servicio electrificado de trenes livianos de modo de ofrecer características acorde a las tecnologías actuales y teniendo en cuenta la incorporación de un centro de transferencia de pasajeros en la ciudad de Avellaneda, (limite de la Pcia. de Bs. As.).
Una particularidad de este proyecto es que desarrolla más del 98% de su extensión sobre la traza del ramal P1 del ex Ferrocarril Provincial, que dejó de prestar servicio décadas atrás. Este servicio, unía las ciudades de Avellaneda, ubicada sobre la margen derecha del Riachuelo que la separa de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con La Plata, capital de la Provincia de Buenos Aires, principal Estado argentino. Sólo restaría la incorporación de un tramo de vía de menos de 1km de longitud para unir esa traza con la del corredor que lleva a la Estación Constitución. Esta estación es la terminal de ferrocarriles de pasajeros de la ciudad de Buenos Aires de los corredores que la vinculan a la región sur, tanto de los servicios urbanos como interurbanos.
El servicio propuesto para la etapa en estudio será electrificado de características liviano, sobre vía elevada, y en gran parte del trayecto con densidad elevada de población. Esto posibilitará un servicio ágil, rápido y de máxima seguridad. La elección de correr en viaducto, frente a la alternativa de circular a nivel, a pesar
de encarecer los costos de construcción, radica en la implicancia que tienen los pasos a nivel, desde el punto de vista de su operación, seguridad y mantenimiento, (hay en existencia, mas de 300 cruces en el tramo comprendido desde Avellaneda hasta la intersección de la Ruta Nac.2), posibilitará y exigirá además, desarrollar una política comercial y de colaterales respecto al uso de los espacios en superficie a través de
emprendimientos inmobiliarios a lo largo de la traza, para ayudar al financiamiento del proyecto, contando con mas de 150 ha. de terreno aprovechable para tal fin. Además, se plantearía la posibilidad de relocalizar las estaciones actuales, que con el paso del tiempo merecerían en algunos casos una evaluación de un posicionamiento estratégico.
Las posibilidades que brinda la tecnología actual para este tipo de obras, en cuanto a la rapidez constructiva y a las prestaciones de los materiales, permiten cumplir sin inconvenientes con la obra proyectada.
C. Objetivos generales:
- Recuperar la red ferroviaria de cercanía de la provincia de Buenos Aires
- Satisfacer una creciente demanda de transporte, hoy insuficiente.
- Generar un menor impacto ambiental.
- Reducir los accidentes por pasajero transportado.
- Poseer un menor costo operativo, al ser un servicio liviano.
- Ahorrar tiempo de viaje.
- Generar espacio físico para emprendimientos.
- Generación de mano de obra.
- Lograr ahorro energético.
- Valorizar y recuperar las locaciones urbana.
- Aumentar la calidad de vida de la población abarcada.
D. Lugar:
1) Etapa inicial: Avellaneda – La Plata (con estaciones intermedias)
2) Etapa secundaria (por tramos): Reactivación de ramales y estaciones:
Desde La Plata hacia: Gobernador García, Arana, Ing. Villanueva, Lisandro Olmos, Ángel Etcheverry, J. R. Moreno, D. Sáenz, Gómez de la Vega, Doyhenard, Gobernador Obligado, Gobernador Godoy, Samborombón, Loma Verde, Gobernador Udaondo, Goyeneche, Francisco A. Berra, Los Eucaliptos, Funke, Río Salado, Carlos Beguerie, Juan Tronconi, Santiago Larre, Juan Atucha, La Reforma, Polvaredas, Juan Blaquier, Álvarez de Toledo, José Ramón Sojo, El Trigo, Gobernador Ortiz de Rozas, Estrugamou, Saladillo Norte, Velloso, Emiliano Reynoso, Covello, Lucas Monteverde, Campodónico, Santiago Garbarini, Ariel, Azul, Uballes, Tte. Coronel Miñana, Sierra Chica, Blas Durañona, Arroyo Tapalqué, Olavarría, General Álvaro Barros, Loma Negra, Ingeniero De Madrid, Gerente Cilley, Mulcahy, 9 de Julio Sud, Amalia, Galo Llorente, Gobernador Arias, Mauricio Hirsch, Las Juanitas, Pedro Gamen, Pehuajó, Gnecco, Inocencio Sosa, Esteban de Luca, Francisco Magnano, Francisco de Vitoria, Villa Sena, Fortín Olavarría, Badano, Roosevelt y Mira Pampa
E. Recursos necesarios:
- Obtención de la financiación para la realización del Estudio, Anteproyecto y Proyecto Ejecutivo de la Obra. (Primera Etapa). Costo estimado: U$S 2.300.000
- Obtener financiación para la construcción de la Obra. (Segunda Etapa). Costo estimado: U$S 155.000.000
- Aprobación del proyecto y llamado a Licitación por el Gobierno de la provincia de Buenos Aires.
- Concesión de servicios a una empresa mixta (51% privada y 49% estatal)
F. Características generales:
El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, originalmente llamado Ferrocarril de La Plata al Meridiano V, fue una empresa ferroviaria de capitales nacionales, franceses y belgas, fundada en 1907, que operó una red de trocha angosta de 1020 kilómetros de vías que se extendía desde la ciudad de La Plata hacia el oeste y el sur bonaerense.
Hacia fines del siglo XIX y en los principios del siglo XX, los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires estaban monopolizados en las compañías británicas Ferrocarril del Sud y Ferrocarril Oeste lo que llevó a que el problema de las tarifas se vuelva prioritario, ya que los mismo influían considerablemente en los márgenes de rentabilidad de los terratenientes.
El gobierno provincial utilizó, o intentó utilizar la competencia para intervenir y equilibrar las tarifas. El 31 de diciembre de 1897 se sancionó la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos que permitía a los particulares construir, bajo el cumplimiento de algunos requisitos legales y técnicos, líneas de trocha angosta. Marcelino Ugarte, por ese entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires, fue quien promovió el Ferrocarril Provincial y fue quien también incentivó el ingreso de grupos que compitieran con los ferrocarriles dominantes ya que aseguraba que la forma más eficaz de presionar las tarifas era construir líneas estatales que disputaran en distintos frentes con ellas.
Mediante un decreto provincial el 16 de septiembre de 1904, se autorizo la construcción de un ferrocarril desde Barracas al Sud hasta la actual Carhué, que fue transferido por el Poder Ejecutivo a favor del Buenos Aires Midland Railway (Ferrocarril Midland de Buenos Aires) en 1906. En tanto, también por decreto, el 24 de marzo de 1905 se aprobó la transferencia de las concesiones correspondientes al Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. Estas dos líneas a construir iban a competir directamente con el Ferrocarril Provincial. El comienzo del estudio fue ordenado en el año 1904, mientras que en 1907 se ordenó un estudio definitivo sobre el Ferrocarril del Puerto de La Plata al Meridiano V, con lo cual la Provincia de Buenos Aires volvería a tener una empresa ferroviaria luego de la experiencia cuando administraba el Ferrocarril Oeste.
Luego de la etapa de estudios (entre 1904 y 1907), el 14 de octubre de 1907 fue sancionada por la legislatura, una ley que autorizaba al Poder Ejecutivo a emitir doce millones de pesos oro sellado en fondos públicos para llevar a cabo un gran plan ferroviario que autorizaba la construcción de las siguientes líneas:
1) Línea Oeste: Entre el Puerto de La Plata, y el Meridiano V, pasando por la ciudad de La Plata y los partidos de Brandsen, Monte, Saladillo, 25 de mayo, 9 de Julio. El mismo constaría de dos ramales. Uno de 270 kilómetros de extensión con dirección al Meridiano V, partiendo desde alguna estación intermedia entre Monte y Saladillo. El otro ramal partiría desde proximidades de General Alvear hasta Olavarría, pasando por Sierra Chica
2) Línea Sur: Partiendo en una vía principal, desde algún punto entre Brandsen y Monte, hasta Mar del Plata, pasando por los partidos de Ranchos, Chascomús, Pila, Rauch, Ayacucho y Balcarce. De éste se desprenderían tres ramales: El primero iría de Pila a Tuyú, pasando por Dolores y los partidos de Conesa y General Lavalle. El segundo partiría desde Mar del Plata hasta General Alvarado y el Tercero también partiría desde Mar del Plata y llegaría hasta Azul u Olavarría, pasando en su trazado por Balcarce y Tandil.
El principal interesado en el proyecto fue la "Societe Anonime Franco-Argentine de travaux publics", que era una sociedad Franco-Belga encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg & Cia, Louis Dreyfus y Emili Erlanger & Cia a las que luego se le sumó la constructora Dirks & Dates
En Junio de 1909, con algunas intermitencias se inició en La Plata la construcción ferrocarril hasta que el 6 de marzo de 1912 se amplió la emisión de fondos públicos en 5 millones de pesos oro y días después se habilitó el primer tramo del mismo.
La línea fue gradualmente librada al servicio público en cinco tramos y fechas diferentes completando una línea férrea de 553 km y 31 estaciones.
Primer tramo: comprendía 206 km desde La Plata hasta la estación Saladillo Norte.
Segundo tramo: desde Saladillo Norte, 36 km hasta Blas Durañona se completó el 1 de agosto de 1912.
Tercer tramo: desde Blas Durañona a Nueve de Julio que constaba de 66 km fue librada el 7 de febrero de 1913.
Cuarta Sección: comprendía desde Nueve de Julio hasta la parada km 440, librada al servicio el 21 de mayo de 1913
Quinto tramo: de 113 km iba desde Parada km 440 hasta Mira Pampa y fue abierta el 7 de enero de 1914.
Una vez que la empresa constructora hizo entrega de los distintos tramos, durante un año la misma se encargaba también del mantenimiento de la vía, de entregar el material rodante y todo lo necesario para el equipamiento de las estaciones.
El primer servicio público corrió el 17 de marzo de 1912 atravesando zonas prácticamente desérticas e improductivas. No había siquiera un pueblo significativo con excepción de 9 de Julio que ya estaba servida por el Ferrocarril del Oeste.
Con el tiempo se fundaron pueblos en las estaciones de Loma Verde, Etcheverry, Gobernador Udaondo, Carlos Buguerie, Hirsh, Fortín Olavarría, Roosvelt y Mira Pampa, sin embargo no consiguieron beneficios económicos ya sea por fracasos en las cosechas, inundaciones o la falta de una tarifación básica.
La ley fundacional no se cumplió en su totalidad, ya que sólo se construyó el tramo oeste y la misma fue modificada por otra ley en 1913 en la que se autorizaba al Ejecutivo a construir cuatro mil kilómetros de vías en la Provincia de Buenos Aires como ampliación de la línea principal.
El ferrocarril habilitó los siguientes ramales: de Carlos Beguerie a Azul (169 km) y La Plata a Avellaneda (50,9 km) el 20 de enero de 1927, de Pedro Gamen a Pehuajó (20 km) el 10 de mayo de 1930, Ariel a Olavarría (56 km) el 6 de octubre de 1930 y Teniente Coronel Miñana a Sierra Chica (6,5 km). Más tarde, en la década de 1950, la empresa estatal habilitó ramales entre Olavarría y Loma Negra (17 km) y entre Teniente Coronel Miñana y Azul (30 km), totalizando una red de 902 km.
El 31 de diciembre de 1951 este ferrocarril fue transferido al estado nacional como una entidad independiente bajo el control de la Empresa Nacional de Transportes (ENT), siendo absorbida en 1953 por la línea Ferrocarril General Belgrano junto con el resto de las vías de trocha métrica que existían en el país.
El 1 de enero de 1954 se formó el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires (FNPBA) con las vías del FCPBA, la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) y el Ferrocarril Midland, hasta que finalmente volvieron al FCGMB el 7 de octubre de 1957.
Poco después de su transferencia a la órbita estatal en 1957 (como parte del Ferrocarril Belgrano) comenzó la clausura de la línea. El 28 de octubre de 1961 se cerró el ramal entre Ángel Etcheverry y Mira Pampa, es decir, casi toda la línea troncal, y de Carlos Beguerie a Azul y Olavarría.
La línea entre Olavarría y La Plata fue reabierta temporalmente para transporte de cargas entre abril de 1964 y 1968. En octubre de 1974 se levantaron las vías entre Carlos Beguerie y Mira Pampa y el servicio de pasajeros entre Avellaneda y La Plata se terminó el 6 de julio de 1977.

Bibliografía consultada (Web) : http://www.ferrobaires.gba.gov.ar/HTM/Proyecto%20P1/RAMALP1esp.pdf - Wikipedia.org

5 comentarios:

Anónimo dijo...

muy buen proyecto, a mi juzgar lo indicado, con respecto a la persona que lo publico me gustaria que lo intente presentar como proyecto oficial, aunque no sea como lo que esta haciendo mendoza, con el certificado que se da de inversion se podria hacer lo mismo que el fc. general sarmiento con menor costo combinando una intencion como lo que esta haciendo la ciudad de mendoza ahora con le metrotranvia aprovechando su traza ferroviaria sin uso ,saludos.

DAMIAN DECO dijo...

hola que tal, les dejo un link de lo que estamos realizando sobre estos ramales.
http://asociacionferroviariabelgranosur.blogspot.com.ar/

Gustavo Muñoz dijo...

Vivo a 3 cuadras de la estación Monte Chingolo, y te digo que pensas muy parecido a mi, ademas unir con constitución seria un golazo. Sobre via elevada te referís a que este unos no se 10 metros sobre el suelo? porque pienso que seria la alternativa para mantener el espacio publico que ahora esta en la antigua traza. Estas juntando firmas?

Eduardo Norberto Jauregui Lorda dijo...

LO DE LA VIA URBANA POUEDE SER. RESPECTO A LA HISTORICA AZUL,OLAVARRIA Y MIRA PAMPA, NO, PORQUE NO HAY NADA Y LAS TIERRAS SE DEVOLVIERON A LOS MUNICIPIOS, COMO ANTES QUE EXISTIERA EL FERROCARRIL

HORACIO PAGANO dijo...

HAY QUE HACERLO CON EMPRESAS QUE SE DEDICAN A LA FBRICACION DE FERROCARRILES DESDE EL RIEL ASTA EL TECHO SIN INTERVENIR NINGUN FUNCIONARIO Y CON ESPLOTACION DE ESAS EMPRESAS POR TREINTA AÑOS HACEN EL FERROCARRIL LO ESPLOTAN Y EL PAIS NO SUBSIDIA A NADIE NI COIMEA A NADIE ELECTRICO MODERNO EFICAZ QUERES IR RAPIDO VAS PAGAS TRANSPORTAS MERCADERIA RAPIDA VAS PAGAS SIN INTERVENIR EL ESTADO HAY QUE REPLANTEAR TODA LA RED FERROVIARIA CON TRAZADOS NUEVOS EN RUTAS QUE NUNCA TENIAN TRENES

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