5/05/2009

31. Construcción del Ferrocarril Transpatagónico

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción del Ferrocarril Transpatagónico

B. Fundamentación: El ferrocarril Transpatagónico es un proyecto del que se está hablando desde hace más de 25 años. A iniciativa del diputado Lorenzo Pepe, su estudio de prefactibilidad para su construcción y funcionamiento dio lugar a la ley 24.364(1) que prevé un trazado ferroviario con llegada a los puertos del Litoral marítimo con corredores bioceánicos conectando puertos del Pacífico chileno con puertos argentinos del Atlántico Sur.

El ferrocarril Trasandino del Sur, producto de la ley 23.253, también de autoría del mencionado legislador, necesita concretar solamente la unión ferroviaria de 220 kilómetros de extensión (140 Km. en territorio argentino y 80 Km. en territorio chileno), para unir Zapala (Neuquén) de la Argentina, con Lonquimay de Chile para luego llegar hasta el puerto de Talcahuano, en el océano Pacífico.

Mediante el decreto 309/98, del Poder Ejecutivo Nacional, aprobó los términos de referencia que presentó la empresa Canarail Consultants Inc. de Canadá la que realiza un proyecto de factibilidad del complejo ferroportuario patagónico que comprende el estudio de los costos de diseño, construcción, operación y mantenimiento e ingreso por fletes de carga, partiendo de la localidad de Choele-Choel vinculándola con los puertos de San Antonio Oeste, San Antonio Este, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos en Santa Cruz y Río Grande en Tierra del Fuego, proporcionando a nuestro país de una ruta para camiones y vehículos de pasajeros entre el continente y la isla de Tierra del Fuego, que evitará la necesidad de transitar por el sur de Chile, reduciendo las demoras y el consiguiente costo.

Las pautas de análisis a tener presentes serán como mínimo, entre otras:
1) La demanda a satisfacer por el sistema ferroviario aproyectarse;
2) Indice demográfico de la región patagónica, procurando el establecimiento de núcleos poblacionales organizados, especialmenteen las zonas que actualmente son reputadas marginales;
3) Idear un sistema portuario adecuado al trazado de la red ferroviaria futura, evaluando cada una de las variables quecontemple la construcción del ferrocarril transpatagónico;
4) La utilización de las vías navegables, en grado de optimizar el tráfico de personas y de mercaderías, en concordancia con el proyecto encarado;
5) Determinar el sistema de financiación y explotación de la obra, atendiendo en especial al abaratamiento de costos, contemplando las variables de la mano de obra a utilizarse y las inversiones de capital privado y estatal;
6) El aprovechamiento integral de las distintas vías de transporte de la región patagónica, tendiendo a la maximización de lasposibilidades materiales de expansión e intercambio comercial conotras zonas del país y del tráfico internacional;
7) Las fuentes de energía eléctrica e hidroeléctrica, para ponderar acabadamente las exigencias derivadas del desarrollo armónico de los recursos naturales de la Patagonia, y a los fines de su aplicación como capacidad motriz de la obra;
8) La explotación turística de las bellezas naturales de las zonas para propender al incremento real de la infraestructura preexistente;
9) Mejorar la red de telecomunicaciones de conformidad con el sistema interconectado nacional;
10) La evaluación de las zonas más propicias para la ganadería,agricultura y minería, que posibilite la instalación de industrias afines.

C. Objetivos generales:
-Conectar los puertos patagónicos con la red ferroviaria que llega a Bahía Blanca y se interconecta con los ramales a Rosario, por medio de La Pampa húmeda y a Cuyo por el ramal Laboulaye.
-Beneficiar a los productores locales, las economías regionales y el comercio exterior argentino y del Mercosur con este proyecto y por virtud del ferrocarril Transpatagónico y del ferrocarril Transandino del Sur, estarán integrados absolutamente.
-Desarrollar la explotación turística

D. Lugar: Su traza comprende desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oeste a Puerto Madryn, la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la posible vinculación con puerto Chacabuco, en Chile, habilitando también la conexión desde Zapala hasta Lonquimay, posibilidad que sumada al acceso ferroviario al Puerto San Antonio Este.
Vinculación marítima entre el continente y la isla de Tierra del Fuego a través de un sistema de transbordadores (Roll on-Roll off), que operaría entre Punta Loyola y Caleta La Misión. Una segunda etapa comprende la traza Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. Esta etapa incluye la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia, Sarmiento hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno, interconectando los puertos chilenos de Chacabuco y Natales.

E. Recursos necesarios:
-Estudio de Factibilidad
- Aprobación del proyecto e incorporación el Presupuesto Nacional
-Estudio de impacto ambiental
- Comparación de los costos sociales generados por el transporte de cargas por carretera y por ferrocarril se observa un importante ahorro al utilizar la segunda modalidad. Este ahorro se ve al considerar los siguientes aspectos del transporte: Accidentabilidad, Costos energéticos, Contaminación, Uso del suelo y Congestión de carreteras y se valoriza el ahorro generado por la utilización del ferrocarril frente al transporte automotor para los distintos aspectos antes mencionados.
-Licitación para la construcción del ferrocarril (desmonte, nivelado de terreno, movimiento de maquinarias y otros).
-Adquisición de buques transbordadores de gran porte (2)

F. Características generales: La primer etapa del comprende desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oeste a Puerto Madryn, la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la posible vinculación con puerto Chacabuco, en Chile, habilitando también la conexión desde Zapala hasta Lonquimay, posibilidad que sumada al acceso ferroviario al Puerto San Antonio Este habilitaría un corredor bioceánico entre los puertos de San Antonio Este y Puerto Madryn en el Océano Atlántico con el puerto de Talcahuano en el océano Pacífico, optimizando por medio de ellos las exportaciones patagónicas.

La propuesta se complementa con una vinculación marítima entre el continente y la isla de Tierra del Fuego a través de un sistema de transbordadores denominado Roll on-Roll off, operará entre Punta Loyola y Caleta La Misión, proporcionando al estado argentino una vinculación permanente para camiones y vehículos entre el continente y Tierra del Fuego, reduciendo el viaje de once horas evitando el trayecto por territorio chileno que debe cubrirse actualmente para unir las ciudades de Río Gallegos y Río Grande.

La segunda etapa comprende la traza Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. Esta etapa incluye la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia, Sarmiento hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno, interconectando los puertos chilenos de Chacabuco y Natales. Se calcula que la red por construir superará los 1.600 Km. y que la obra requerirá la participación de 15.000 personas. Este ferrocarril beneficiará a numerosas provincias, no solo patagónicas y permitirá acortar las distancias entre Tierra del Fuego y el resto del país.

El proceso del Mercosur exige hacer más eficiente y moderno el sistema de transporte multimodal, obligándonos a tener en cuenta los pronósticos para exportar a países del Pacífico, adicionando las demandas del transporte ferroviario que resultarán del uso de la hidrovía Río Tiete-Río Paraná que ejecuta Brasil para los productos de las 63.000 industrias de San Pablo.

Los estudios de factibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail. El proyecto destaca la importancia de la interconexión del nuevo ferrocarril con distintos puertos del país, con la hidrovía de los ríos Paraná-Paraguay y con la construcción de corredores bioceánicos entre los puertos del Atlántico y el Pacífico. El Ferrocarril Transpatagónico permitirá contar con 2.200 kilómetros de vías férreas que se extenderán desde la ciudad neuquina de Zapala hasta Ushuaia, uniendo las seis provincias patagónicas.

El tendido de vías se realizará en tres etapas: la primera facilitará el traslado inicial de 2.800.000 toneladas de mercaderías. La trascendencia del proyecto se observa en que el 14 % de las exportaciones nacionales surge de las provincias patagónicas. Ese índice asciende al 32 % si se consideran las exportaciones de productos primarios y combustibles. Las estimaciones indican que sólo por fletes, el Transpatagónico producirá un ahorro de 200 millones de dólares anuales, y su explotación brindará una rentabilidad plena en menos de 5 años.

(1): Encomiéndase al Estado Nacional, realizar un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión, de una línea férrea en la región patagónica, que se interconectará con la red ferroviaria existenteal norte, noroeste y nordeste de la República y que atravesando las Provincias de Río Negro, Chubut y Santa Cruz llegue a la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, concretando la vinculación física de ésta con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley 23.212.
Fuente: Diario La Nación, 18 de agosto de 1999, nota del Sr. Juan Mannal y Suplemento Especial Diario Clarín y Blog Desarrollo y Defensa

Estado Actual: Construcción del Ferrocarril Transpatagónico. Se declara de Interés Público Nacional
(Crónica Ferroviaria)
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando se declare de Interés Público Nacional la construcción del Ferrocarril Transpatagónico.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4594-D-2014 del 11 de Junio del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Mario Das Neves (Trabajo y Dignidad - Chubut), Sandro Adrián Guzmán (Frente Renovador - Buenos Aires), Mirta Tundis (Frente Renovador - Buenos Aires), Rubén Dario Sciutto (Peronismo más al Sur - Tierra del Fuego); Eduardo Alberto Fabiani (Frente Renovador - Buenos Aires), Élia Nelly Lagoria (Trabajo y Dignidad - Chubut).

Fundamentos

El ferrocarril argentino comenzó a rodar allá por la segunda mitad del siglo XIX. Evolucionó rápido, de la mano de la inmigración y la explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país pasó de no tener ninguna línea férrea a contar con un tendido que igualaba a varios países de Europa.

Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria conectaba una gran parte del centro norte del país. Aún faltaba comunicar toda la Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían toda la costa y la cordillera.

Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado, en materia de trenes en todos estos años los tramos australes se forjaron de la siguiente manera:

• Río Colorado - Zapala de 700 km. (Río Negro - Neuquén)
• Viedma - Bariloche de 900 km. (Río Negro)
• Ing. Jacobacci - Esquel de 402 km (Río Negro - Chubut)
• Puerto Madryn - Alto Las Plumas de 260 km (Chubut)
• Comodoro Rivadavia - Colonia Sarmiento de 208 km (Chubut)
• Puerto Deseado - Las Heras de 286 km (Santa Cruz)
• Río Turbio - Río Gallegos de 257 km. (Santa Cruz)

De esta lista la mayoría no está en uso y en varios casos ya han sido levantados sus rieles.

A esta deberíamos agregarle el "ultra trochita" que fue de la ciudad de Ushuaia al presidio y que hoy está habilitado para uso turístico.
La suma de todos estos tramos representaron algo más de 2.900 km de vías que dieron y siguen dando en algunos casos un verdadero desarrollo a las zonas alcanzadas con sus recorridos.

El "Trochita" en Esquel (Chubut) todavía funciona, siendo conducido por sus viejos ferroviarios, los mismos dan una muestra elocuente de la fortaleza que tiene este medio de transporte para el asentamiento poblacional y el trasfondo social que conlleva. Su ausencia ha significado retroceso social y marginación. Esto se ha visto no sólo en los pueblos patagónicos sino también en la rica Provincia de Buenos Aires y pampa húmeda. Este histórico y folklórico ramal puede llegar a ser testimonio de sobrevivencia del tren en este siglo. Tal como se dijo "si este medio llega a sobrevivir a los embates del automotor y no desaparece será el transporte por excelencia del siglo XXI".

Por otra parte, también existen proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Pto. Talcahuano - San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia -Caleta Olivia, Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos - Puerto Natales. Estos son proyectos muy llamativos, siempre y cuando ayuden al mercado interior y a la gente que vive o vivirá en estas latitudes a integrarse mejor al país y tener una mejor calidad de vida.

El tren transpatagónico tendrá el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor. Ambos medios deben ser complementarios. Desde ya que el Transpatagónico se insertará en un sistema de comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más globalizado. El proyecto del ferrocarril Transpatagónico responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo que empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable. La competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de mercancías a través de lo que se denomina economías de escalas, tratar de reducir los costos y agilizar por todos los medios posibles tanto internos como externos.

 En algunos países industrializados, como España, el costo de transporte (aquellos generados por el incremento del efecto invernadero, por la contaminación atmosférica, por la accidentalidad de los modos de transporte, por ruido, por otras afecciones ambientales y por congestión) se acercan al 10% del PBI.

El ferrocarril es el modo de transporte que-por unidad transportada genera menores costos externos:
• Cinco veces menos que el transporte por carretera de mercancías.
• Tres veces menos que el transporte por carretera de viajeros
• Dos veces menos que la aviación civil.

Dentro de otras ventajas: es citable su Superior capacidad de carga/beneficio. Circulando a 80km/h una autopista de tres carriles por sentido permite el paso de 24 mil personas por hora. A igual velocidad, una doble vía de tren electrificada, que ocupa dos veces y media menos de suelo, permite transportar 40 mil personas por hora. Es decir: 40 mil x 2,5: 100 mil, o sea cuatro veces lo que una autopista.

Para transportar 1.600 toneladas se necesitan 80 camiones con 80 conductores que ocupan 3.600 metros de carril. Un tren de 800 metros de largo conducido por dos maquinistas también transporta 1.600 toneladas, sin restar espacio a la circulación por carretera.

Menor contaminación a igualdad de carga transportada. Un tren emite sólo la tercera parte del óxido de nitrógeno y de monóxido de carbono, y sólo la décima parte de partículas contaminantes que los camiones.

En Argentina en el año 1945 y con una red ferroviaria plena se transportaban 45 millones de toneladas de cargas, mientras que en el 2013 sólo se alcanzó los 24 millones de toneladas transportadas.

Si bien en el 2013 se transportaron 386 millones de toneladas de carga, el 93 % fue llevada por camiones y sólo el 6 % transportada por tren.

Es muy ilustrativo el costo comparativo entre camión y tren; sobre la base de tn/km y para tramos de 500 km. Mientras el camión cuesta 0,47 $/tn, el tren es 62 % más barato, es decir 0,18 $/tn. Valores que al aumentar la distancia, mejora enormemente los beneficios hacia el transporte ferroviario.
Tomemos como referencia que hablamos de distancias desde Patagonia a Buenos Aires, Córdoba o Rosario como grandes centros industriales que superan en todos los casos los 1.000 km y en algunos casos los 2.500 km; donde la ventaja comparativa del tren sería muy manifiesta.

En Chubut, el parque industrial lanero-sintético de Trelew cuenta hoy con gran parte de sus industrias en crisis; entre las razones aludidas refieren el costo de transporte de la materia prima y de los productos terminados. Este ejemplo nos muestra la enorme posibilidad que tendría toda la industria patagónica de bajar sus costos, conectar los puertos de aguas profundas y darle salida interna y externa a la producción nacional y en particular de la región.
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