Proyecto enviado: La conexión de las cuencas hidrográficas Sudamericanas

Excelente colaboración enviada por el Dr. Augusto Moreno

Autor: Dr. Darío Augusto Moreno (*)

SISTEMA BIMODAL HIDRO-FERROVIARIO PARA LA CONEXION DE LAS CUENCAS DEL ORINOCO-AMAZONAS Y DEL PLATA - HIDRO-FERROVIA “DEL BICENTENARIO”

Este sub-continente americano tiene una extensión de casi 18 millones de kilómetros cuadrados, el doble de los Estados Unidos así como el doble de Europa, posee, aparte de otras menores, tres grandes cuencas fluviales: la del río Amazonas (6.430.000 km.2), la del río de la Plata (4.000.000 km.2) y la del río Orinoco (1 millón km.2), que cubren dos tercios de su territorio y que forman una nutrida red de 50.000 km de vías navegables de grandes y pequeños cursos de agua que se extienden por toda América del Sur.  Así pues el tema de la vinculación por vía fluvial desde el Plata en Argentina-Uruguay al Orinoco en Venezuela es un asunto de crucial valoración geopolítica y estratégica.

Antecedentes históricos:
El estudio del tema se viene arrastrando desde hace varios siglos y hasta ahora no ha pasado de buenas intenciones. El primer antecedente que encontramos es en 1773 cuando el gobernador del Matto Grosso, Luiz de Cáceres, pensó construir un canal entre los ríos Alegre, afluente del Guaporé de la cuenca amazónica y el Aguapey, afluente del Paraguay de la cuenca del Plata. En esa estela sigue el Barón de Melgaço en 1851.

El primer estudio experimental lo encontramos en el geógrafo inglés William Chandless: Resumo do intinerario da descida do Topajoz en octubre de 1854, (Notas, Río de Janeiro 1868) donde va a mostrar que en el descenso del río Topajoz viajando desde su desembocadura en el Amazonas se puede navegar hasta el Juruena que termina vinculado en las nacientes del Guaporé. Se busca el acceso al Amazonas por el este pero sin resolver el tema de la vinculación de las dos cuencas. Este trabajo es profundizado en Brasil por los ingenieros José de Moraes en 1869 con su “Plan Moraes” de navegación del Plata al Orinoco y luego por el ingeniero Andre Rebousas en 1874. Es de destacar que los estudios brasileños sobre la interconexión de las tres cuencas son de una precisión y detalle exquisitos y además son muchos trabajos, pero ninguno, absolutamente ninguno provocó ni un solo movimiento de tierra. Esta es la queja del gran estudioso brasileño del tema en el siglo XX don Paulo Mendes da Rocha.

El otro antecedente ilustre es el de presidente Sarmiento que hizo estudiar a un grupo de científicos franceses la posibilidad navegar sin interrupción desde la desembocadura del Río de la Plata hasta la del Orinoco. Algo que había ya expuesto en 1850 en su libro Argirópolis o la capital de los Estados Confederados del Río de la Plata, cuyo emplazamiento estaría en la Isla Martín García en el estuario del río de la Plata.

Cincuenta años después, en 1909, el geógrafo uruguayo Luis Cincineto Bollo [2] en su libro Suramérica, pasado y presente afirma que “la futura gran ruta comercial de Sud América es el canal” y propone seguir la tesis de Chandless de unir la cuenca del Plata con la del Amazonas por el Topajoz y no por el Guaporé-Madeira.

En 1916 aparece la Carta potomografica especial de America do Sul Francisco Jaguaribe de Matos, padre del gran sociólogo brasileño Helio Jaguaribe, quien indica las claras posibilidades de conexión entre los ríos Guaporé y Paraguay. Años después, en 1941, La Conferencia regional de los países del Plata reunida en Montevideo recomendó, a propuesta de Argentina, a los Estados miembros continuar los estudios existentes sobre conexión de los tres grandes sistemas hidrográficos de América del Sur.

Un año más tarde el ingeniero Ernesto Baldasarri dicta una conferencia titulada La vinculación de las cuencas del Amazonas y del Plata [3] donde expone que la vinculación entre las dos cuencas se puede realizar por dos caminos: por el este siguiendo los ríos Amazonas, Tapajoz, Juruena, Diamantino, Paraguay, Paraná, el Plata con un recorrido de 7.000 kms Y el otro por los ríos Amazonas, Madeira, Mamoré, Guaporé, Alegre, Aguapey, Jaurú, Paraguay, Paraná, el Plata con 8.500 kms de recorrido.

En 1947 aparece un trabajo liminar por su detalle técnico y precisión conceptual el del geógrafo Horacio Gallart Cruzando la América del sur desde el río de la Plata hasta el Orinoco, por vía fluvial [4] y el mapa de la ruta fluvial suramericana propone es por los ríos Paraná, Paraguay, Jaurú, Aguapey (cuenca del Plata), Alegre, Guaporé, Mamoré, Madeira, Amazonas, Negro (cuenca del Amazonas), Casiquiare y Orinoco.

Y en 1962 se publica el trabajo del ingeniero Gabriel del Mazo, historiador del radicalismo, legislador y publicista; ministro de defensa 58/59 titulado: Proyecto de un canal sudamericano [5] en donde se ocupa de analizar la vinculación entre las tres cuencas estableciendo que con la construcción de un canal intermedio de 30 km (entre las nacientes de los ríos Casiquiare y Negro) se salva la dificultad para vincular el Orinoco con el Amazonas y quedarían así vinculados y para conectar el Guaporé con el Paraguay, se deberá construir un canal de 8 km. con una diferencia de altitud de 30 metros, insignificante desnivel que divide las aguas de las dos más grandes cuencas hidrográficas de América del Sur: la del Amazonas y del Plata.

Entre diciembre de 1979 y mayo de 1980 hermanos Georgescu, venezolanos de origen rumano, navegaron los ríos Orinoco, Casiquiare, Negro, Amazonas, Madeira, Mamoré, Guaporé, Paraguay, Paraná y de la Plata, hasta la ciudad de Buenos Aires, cumpliendo una travesía de más de 8.000 km. Con ello demostraron prácticamente la existencia del eje fluvial norte - sur que permite la comunicación de las principales cuencas y las posibilidades que tienen los países de América del Sur de conectarse. El regreso por la misma vía se inició el 18 de enero de 1981.

Dificultades geográficas:

Sabemos luego de los trabajos del ingeniero Ernesto Baldasarri que existen dos rutas para vincular el Amazonas y el Plata. La vía más frecuentada hasta el presente es aquella que recorrieron Roger Courteville [6] en los años 30 y los hermanos Georgescu a principio de los 80. La misma que recomendó el geógrafo Horacio Gallart y el ingeniero Gabriel del Mazo, la que va del Plata al Amazonas volcada al oeste por el Guaporé-Madeira.

Existen acá dos dificultades muy simples de salvar. Navegando de sur a norte nos encontramos, en primer lugar, con la necesidad de la construcción de un canal de 8 km que una los ríos Aguapey y Alegre que corren largo trecho en paralelo. El primero afluente del Jaurú que lo es a su vez del Paraguay y el segundo del Guaporé.

La segunda dificultad la plantean las cachoeiras, cachuelas o pequeños saltos de agua sobre el río Madeira que surgen entre Guajará-Mirim y Porto Velho que en su conjunto significan un descenso de 66 metros de las aguas del río, lo que exige la construcción de un sistema de represas, hoy con la tecnología existente de fácil y rápida realización. [7]

Finalmente la vinculación entre el Amazonas y el Orinoco no ofrece mayores dificultades salvo los rápidos o raudales Atures y Maypures del Casiquiare cuya navegación se hace en base a baqueanos o prácticos conocedores de toda la red de ríos adyacentes como lo atestiguan los hermanos Georgescu que lo navegaron de ida y de vuelta sin inconvenientes. [8]

La segunda vía es la propuesta por Cincineto Bollo que navegando de sur a norte va del Paraguay, al Diamantino, Juruena, Tapajoz para desembocar en el Amazonas. Parte de este largo viaje fue relatado magníficamente por el fotógrafo francés naturalizado brasileño Hécules Florence (1804-1879) en su libro Vingem fluvial: Do Tieté do Amazonas.

Afirma Gabriel del Mazo que: A solo dos kilómetros al este de las fuentes del Paraguay nace el río Negro (Preto) afluente occidental del Arinos (Tapajoz). En esta zona donde laten y brotan las fuentes del Amazonas y del Plata existe el relato del dueño de una fazenda del Estivado (río afluente del Arinos) quien afirma que eventualmente unió el Amazonas y el Plata pues “se propuso regar su jardín” y cavó un canal entre dos de sus afluentes originarios”. [9] Vemos como esta vía no ofrece mayores dificultades geográficas por superar.
PROPUESTA DE LA HIDRO-FERROVIA DEL BICENTENARIO

UNA ALTERNATIVA POSIBLE Y RAZONABLE A LLEVAR A CABO PREVIO PACTO ENTRE LOS GOBIERNOS DE ARGENTINA, URUGUAY, PARAGUAY, BOLIVIA, BRASIL Y VENEZUELA.-

Esta propuesta, de transporte bimodal, tiene una trascendencia geopolitica e histórica singular que trasciende enormemente a toda alternativa de proyecto u obra hoy existente. Comprende la interconexión con un sistema bimodal de transporte destacable por su practicidad y economía para mover la producción y fomentar el intercambio comercial en la región.

Lo único existente hoy es el proyecto integrador HIDRO-VIA PARANA PARAGUAY con la característica distintiva de mi propuesta de que se limita a una sola cuenca (CUENCA DEL PLATA) y a un modo de transporte el fluvial.

CONSIDERACIONES TECNICAS:

Se trata de implementar un sistema que posibilite el transporte “bimodal hidro-ferroviario”; concretamente se trata de desplazar un tren de GABARRAS, por el medio fluvial, traccionadas con barcos remolcadores de empuje o arrastre. Esas”GABARRAS”, previa adaptación en su interior (adosandoles rieles ferroviarios) deben poder transportar vagones de cargas ferroviarios, actuando como “FERRYS roll-on.y roll-off”, por un tramo fluvial navegable hasta un muelle de trasbordo, ubicado en determinados tramos del trayecto, donde las barcazas atracaran y locomotoras ferroviarias traccionaran a los vagones de carga a la red ferroviaria existente; luego seguiran por el trayecto ferroviario hasta otro punto en el tramo, donde se revertira la maniobra y las locomotoras ferroviarias trasladaran a los vagones de su convoy a otro tren de Gabarras y asi sucesivamente, salvando los tramos fluviales no navegables o con dificultades en la navegabilidad por la existencias de saltos insalvables.

RECORRIDO DE LA VIA HIDRO-FERROVIARIA DEL BICENTENARIO:

-PRIMER TRAMO: “JOSE GERVASIO DE ARTIGAS”: Rio de la Plata, desde el Océano Atlantico hasta la Isla Martin Garcia en la boca del Rio Parana .

-SEGUNDO TRAMO: “ LIBERTADOR GRAL. JOSE DE SAN MARTIN”.- Rio Parana, desde la Isla Martin Garcia hasta la ciudad de Corrientes (confluencia con el Rio Paraguay).

-TERCER TRAMO; “ MARISCAL FRANCISCO SOLANO LOPEZ” Rio Paraguay hasta Puerto Esperanza Brasil: (cruce ferroviario de la linea ferrea Santa Cruz de la Sierra, Bolivia- Santos, Brasil) donde se realiza la primera transferencia al modo ferroviario.-

-CUARTO TRAMO: “ MARISCAL ANDRES DE SANTA CRUZ”, tramo ferroviario que comprende el trayecto entre Puerto ESPERANZA ( Brasil), hasta el Rio Mamore (Bolivia), bien sea en Puerto Villarroel o Puerto Trinidad, donde se transfiere nuevamente al modo fluvial. Esta transferencia modal, podra realizarse en el futuro aguas abajo, sobre el rio Paraguay, en Puerto Bush (Bolivia), cuando se construya la linea ferrea Puerto Bush – El Mutun – Motacucito, donde retoma la linea ferrea a Santa Cruz de la Sierra.-

- QUINTO TRAMO: “MARISCAL ANTONIO JOSE DE SUCRE” : Puerto Trinidad, navegando en tren de GABARRAS, hasta guajara-mirim (brasil) sobre el Rio Mamore, donde se retoma el modo ferroviario.

- SEXTO TRAMO: “GENERAL JOSE IGNACIO ABREU YLIMA” Tramo ferroviario que requiere la previa reahibilitacion del antiguo ramal ferreo Guajara-Mirim-Porto Velho, capital del Estado Brasileño de Rondonia, sobre el Rio Madeira. Este ramal ferreo se podria extender hasta Calama, en la desembocadura del Rio Ji-Parana, para optimizar la navegabilidad del modo fluvial en el siguiente tramo sobre el Rio madeira

- SEPTIMO TRAMO: “ DUQUE DE CAXIAS”: Este tramo abarcaria la seccion entre Porto Velho o Calama eventualmente, hasta el Rio Amazonas y mas concretamente hasta el Puerto de Manaos, de alli se puede navegar directamente al Océano Atlantico.-

- OCTAVO TRAMO: “BARON DE MAUÀ”: Puerto de Manaos sobre el Rio Amazonas hasta la confluencia con el Rio Orinoco Venezuela, por el canal natural Casiquiare, el que deberia ser optimizado en su navegabilidad.-

- NOVENO TRAMO: “ LIBERTADOR GRAL. SIMON BOLIVAR”: Union del Canal Casiquiare con el Rio Orinoco, por via fluvial exclusivamente hasta la desembocadura en el Océano Atlantico. Atravesando puertos importantes y zonas con gran aptitud economica, en la producción sobre todo petrolera y gasifera y demandante de recursos agropecuarios.

Firmado: Dr. Darío Augusto Moreno (*)
D.N.I: 10.019.176 - Mail: drdariomoreno@yahoo.com.ar

CURRICULUM VITAE DEL DR. DARIO AUGUSTO MORENO
(*) Abogado y Politico, santiagueño ex Gobernador Provisional, Dos veces Vice-Gobernador, Tres veces Diputado Provincial, Presidente de la Convención Constituyente Año 2002 y ex Magistrado de la Corte de Justicia, de la Provincia de Santiago del Estero, Argentina.
Actualmente: Delegado de la Provincia ante la CO.RE.BE (Comision Regional del Bermejo); Autor de numerosos proyectos hidricos en su Provincia Natal
Creador de los Símbolos Provinciales ( Bandera, Escudo etc.)

Bibliografía Consultada:
[1] Entrevista de Metamedia publicada en Geosur Nº 352-352, Montevideo, sep-oct 2009, p.16
[2] La decana de las revista de geopolítica de Suramérica, Geosur dirigida por el geopolitólogo uruguayo B. Quiagliotti de Bellis le acaba de rendir un justo homenaje en su número 350-51 de julio-agosto 2009
[3] Publicada en la revista Ingeniería, publicación del Centro Argentino de Ingenieros, Buenos Aires, mayo de 1942 pp.285 a 293
[4] En Revista de Geografía Americana, año XV, Buenos Aires, octubre de 1947
[5] Publicado, entre otros, en revista Estrategia Nº 61/62, Buenos Aires, enero-feb. 1980 pp. 30 a 39
[6] De Buenos Aires a l`Amazona par le centre de l´Amerique du Sud, revista “L´Ilustration”, Paris Nº 20, sep. 1930
[7] Sobre este tramo de la navegación es irremplazable el trabajo de Monseñor Federico Lunardi: De Guajará-Mirim a Porto Velho en Revista de Geografía Americana N° 64, enero 1939
[8] Los ríos de la integración suramericana, Univ. Simón Bolívar, Caracas, 1984
[9] Del Mazo, Gabriel: op.cit. p.34
[10] Por ejemplo, se podría argumentar que si la Hidrovía Paraguay-Paraná conectara efectivamente Puerto Cáceres en Mato Grosso, con el de Nueva Palmira en Uruguay, la soja brasileña y paraguaya podría desembarcar en el exterior U$S 25 más barata, por tonelada, que la soja de EE.UU.. De igual forma, si la Hidrovía careciera de los obstáculos de dragado y balizamiento que hoy tiene, lo que actualmente se transporta en treinta días podría llegar a transportarse en un máximo de diez días.
[11] Existe en italiano un viejo trabajo Giuseppe Puglisi: Dal Plata al Orinoco per via fluviale, publicado en la revista "Le Vie d´Italia e del Mondo" (año I, Nos. 11 y 12), noviembre y diciembre de 1933.
[12] Ensayo de Alberto Buela aparecido en el Diario Digital Norte Grande.

301. Fabricación de maquinas barredoras urbanas

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación local de maquinas barredoras urbanas

B. Fundamentación: La limpieza de las ciudades no es sólo una necesidad estética sino también higiénica y de protección medioambiental. Hoy en día, nuevos problemas medioambientales de mayor incidencia en la calidad de vida ciudadana y en la utilización equilibrada de los recursos naturales hacen que la limpieza urbana siga mereciendo una atención constante potenciada por las nuevas necesidades ciudadanas.
La correcta gestión de estos servicios precisa de un tratamiento interdisciplinar, complejo y coordinado, de todos los diversos y variados aspectos que inciden en el ensuciamiento y en la limpieza de las ciudades.
El barrido mecánico es el tratamiento de limpieza realizado con una máquina autopropulsada, dotada de cepillos escarificadores y un sistema de carga de residuos, destinada a barrer todos los pavimentos que lo permitan, ya sean calzadas, aceras o áreas peatonales. La barredora es manejada por un solo operario, que desde la cabina realiza las operaciones de conducción, las de barrido y las precisas para la regulación y control de todos los mecanismos que optimizan los resultados de estos equipos.

La función esencial de una barredora es el arranque y transporte de las partículas sólidas depositadas en el pavimento, ya estén adheridas o sueltas. Las sueltas pueden removerse con facilidad por la acción de los cepillos, pero en el caso de que estén adheridas deben ser arrancadas, para lo cual puede utilizarse el cepillo o incorporarse unos rascadores adicionales que faciliten la labor por un efecto puramente mecánico.
La provisión de la máquina barredora es esencial para poder prestar un adecuado servicio de limpieza de calles, ya que hasta ahora muchos de estos trabajos debían hacerse manualmente o requerían el alquiler de máquinas para atender necesidades especiales.
Al ser de fabricación local, se disminuye el costo de las mismas, y se accedería mediante una gestión sanitaria asociada a una presupuestación anual a  generar una nueva industria que asista con equipamiento mecánico a las ciudades del país.
El barrido mecánico es el tratamiento más económico dada su excelente productividad, pero las barredoras precisan de unas operaciones de mantenimiento costosas para su óptimo funcionamiento, sobre todo en la sustitución de los cepillos. Los principales motivos que inducen a elegir este equipamiento son:

- Recogida de todo tipo de desechos sin obstrucciones en el sistema de recogida: residuos urbanos en general, de grandes mercados, residuos estacionales (hojas, polvo y barro), desechos que se adhieren al terreno.
- Velocidad elevada de trabajo: al menos el doble de las barredoras aspirantes, garantizando de este modo una fuerte recuperación de los costes de gestión y por lo tanto, un coste limitado por kilómetro barrido.
- Amplio ancho de barrido: superior a 3 metros. Indispensable para la limpieza de calles periféricas y carreteras de circunvalación, amplias plazas y áreas de mercado.
- Utilización de poca cantidad de agua de riego y por lo tanto, mayor capacidad disponible para los desechos.
- Reducido nivel de ruido debido a la ausencia de grandes turbinas, como en el sistema aspirante.
El barrido mecánico de calzadas está limitado a los viales con ausencia de estacionamiento de vehículos. Si el tratamiento se aplica sobre aceras y áreas peatonales, las posibilidades de llevarlo a cabo están determinadas por la anchura de las aceras y los obstáculos que en ellas se encuentran. Por tanto, se observa que el barrido mecánico tiene un área clara de aplicación sin limitaciones y otras áreas en las que es aplicable con cierto grado de limitaciones. La opinión generalizada es que debe intentarse al máximo la aplicación de este tipo de servicio a pesar de sus limitaciones.
Un aspecto fundamental a favor de este tipo de tratamiento es su costo. El barrido mecánico en áreas sin limitaciones es la solución más económica, pues está en niveles de costo inferiores a dos tercios de los servicios de barrido manual, aunque se debe tener muy en consideración el capítulo de inversiones, especialmente importante en el barrido mecánico. En lo referente a la aprobación ciudadana, el barrido mecánico de calzadas tiene una buena aceptación.

C. Objetivos generales:
-  Proporcionar equipamiento para el barrido mecánico a los municipios mejorando el nivel de salubridad de los habitantes.
- Incrementar la velocidad del trabajo superando al empleo manual 
- Aumentar la amplitud del barrido, actualmente limitado al ancho del cepillo de limpieza
- Mejorar la rapidez de operación cubriendo mas áreas en menos tiempo
- Mayor eficiencia en la remoción de basura
- Mayor rendimiento en avenidas
- Menor riesgo
- Ahorro de mano de obra
- Planificar las operaciones (rutas e itinerarios) para evitar el estacionamiento de los vehículos.
 
D. Lugar: Parque Industrial de la Provincia de Buenos Aires (a determinar)

E. Recursos necesarios:
-Estudio de factibilidad del proyecto
-Estudio de impacto ambiental
-Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Industria)
-Acuerdo para la fabricación local bajo licencia de un modelo de maquina barredora urbana para calzadas
-Asignación de la partida presupuestaria para la fabricación del equipamiento
-Creación de una empresa mixta para la fabricación de motobarredoras urbanas (51 % privada y 49% estatal)
-Asignación del equipamiento a las provincias que lo requieran, financiadas por la banca nacional

F. Características generales: Es importante que los municipios estén equipados con máquinas barredora con la que se podrá mejorar considerablemente el servicio de limpieza de calles. Las barredoras cuenta con una tolva o depósito de gran capacidad, lo que la dota de mayor autonomía de limpieza, equipamientos especiales para la limpieza de agua de alta presión y lanzaderas de presión, un sistema de riego o baldeo para las calles, una manguera de aspiración para la limpieza de arriates y arquetas y barrido de esquinas y rincones con el cepillo frontal. Además, su sistema de soplado/aspiración elimina por completo las emisiones de polvo fino al aire de salida. Una barredora mecánica emplea un sistema de recogida que se sirve de un cepillo central y de un transportador de paletas para llevar los desechos al contenedor.
Existen dos tipos fundamentales de barredoras en función del sistema de recogida de residuos: las de arrastre y las de aspiración.
1. Barredora de arrastre. Este tipo de barredora basa su eficacia en dos grupos de cepillos que arrancan del suelo los residuos y los dirigen hacia el centro de la máquina. En la parte frontal suele llevar un equipo de humectación para evitar la formación de polvo. Tras los rociadores se encuentran los cepillos delanteros, que tienen por misión ampliar el ancho de barrido, arrancar y recoger todos los residuos depositados en la línea de bordillo y guiarlos a la línea de acción cubierta por el cepillo posterior, encargado de recogerlos.
Su pieza fundamental es el cepillo trasero, que recibe la totalidad de los residuos recolectados. Su misión fundamental es separarlos de la calzada y lanzarlos hacia arriba, donde caen, por gravedad, en la cinta transportadora que los lleva a la tolva de almacenamiento.
Una parte importante del volumen de la máquina lo constituye el depósito de residuos, pues este tipo de máquinas, más apropiado para altos grados de ensuciamiento, precisa de una tolva de gran capacidad para evitar pérdidas de productividad por excesivos desplazamientos para descargar.
Todos los elementos, al ser regulables, unos de forma permanente en el taller de mantenimiento y otros en la propia operación de barrido, confieren a estas máquinas una gran adaptación a condiciones especiales o particulares. Para estas barredoras es frecuente el uso de vehículos de tres ruedas, que permiten una mayor maniobrabilidad y flexibilidad en la operativa.
2. Barredora de aspiración. Este tipo de barredoras está destinado a áreas con menor grado de ensuciamiento en las que se desee un acabado más perfecto y el barrido de un mayor porcentaje del polvo depositado sobre los pavimentos. Las baterías de cepillos tienen en este caso la misión más concreta de concentrar los residuos bajo la tolva de aspiración. Los residuos y el polvo atmosférico depositado en la vía pública son aspirados y arrastrados hacia un depósito. Su propio principio de funcionamiento hace que estas máquinas sean propensas a la formación de polvo, pero la mayor humectación y, sobre todo, su uso en áreas menos suciedad, reduce el riesgo de molestias. La regulación de la altura de la boca de aspiración, su movimiento automático para evitar obstáculos que puedan dañarla y la elevación y acercamiento de cepillos y mecanismos, hacen de estas máquinas equipos sofisticados que deben ser sometidos a un control y mantenimiento muy exigentes. En los últimos años, se ha desarrollado una tendencia hacia la simplificación de estos equipos, en especial los de tamaño medio, que los está haciendo cada vez más útiles y fiables.
Cada uno de estos tipos de barredoras presenta una serie de ventajas e inconvenientes que hacen que su elección deba ser estudiada cuidadosamente.
Las barredoras de aspiración de gran capacidad montadas sobre camión tienen la ventaja de alcanzar hasta los 100 km/h en su desplazamiento, velocidad muy superior a la de las barredoras de arrastre, que suelen ir montadas sobre chasis autoportante y generalmente no llegan a superar los 50 km/h.
Las barredoras sobre chasis propio tienen muy buena maniobrabilidad y su radio de giro es menor a los de las barredoras montadas sobre camión. Algunos modelos llevan tres ruedas, pudiendo estar la rueda directriz tanto colocada en la parte delantera como en la trasera. Otros modelos de cuatro ruedas llevan las dos traseras montadas prácticamente como ruedas gemelas, que a su vez son las directrices. En otros modelos de cuatro ruedas, las cuatro son directrices.
En cuanto a la capacidad de descarga en puntos intermedios de su recorrido, generalmente situados en la ciudad, las tolvas de las barredoras sobre chasis autoportante se elevan a alturas que les permiten descargar sobre contenedores de escombros o de residuos sólidos urbanos, o incluso sobre la caja de un camión.
Las barredoras de aspiración sobre camión descargan por el sistema de volquete y deben hacerlo directamente sobre el suelo, lo que les obliga a desplazarse a una planta de transferencia, cuando no directamente al punto de disposición final de los residuos.
Las barredoras de pequeño tamaño para calles estrechas de cascos históricos o para aceras y áreas peatonales van montadas sobre chasis autoportantes con características técnicas muy similares en cuanto a velocidad de desplazamiento, velocidad de trabajo y capacidad de carga. Por esta razón, en los criterios de elección deben barajarse aspectos como cantidad y tipo de residuos, facilidad y economía de las operaciones de mantenimiento.

Datos utiles: Karcher S.A.
Av. Uruguay 2887 (CP 1646) - San Fernando - Provincia de Buenos Aires - Tel.: (+54 11) 4506 3343

300. Implementar el diagnóstico ultrasónico de la Osteoporosis

Autor: Jorge Elias
A. Proyecto: Implementar el diagnóstico ultrasónico de la Osteoporosis

B. Fundamentación: La osteoporosis como problema de salud pública afecta a un importante número de personas, sobre todo mujeres a partir de la menopausia y personas mayores. Su prevención, correcto diagnóstico, tratamiento y las medidas rehabilitadoras llevadas a cabo en personas con fracturas van a revertir en una disminución de la prevalencia del proceso y un aumento de su calidad de vida. La prevención y el adecuado control de este proceso se pueda evitar, retrasar y mejorar la prevalencia de osteoporosis y el riesgo de fracturas. Para su precisa detección y grado de evolución se emplean densitometros oseos qu emplean rayos X o ultrasonidos. Este último, es el que se propone para su construcción a nivel local ya que presenta varias ventajas: es un densitometro ultrasonido portátil que proporciona el resultado en el momento midiendo el hueso calcaneo y es ideal para las tareas de screening (detección precoz).

C. Objetivos generales:

-Equipar a los centros de salud con un detector ultrasónico de bajo costo para la detección y el control evolutivo de la osteoporosis de diseño compacto para la movilidad y fácil instalación, económico, fácil de opera y que emplee una fuente no irradiante.

-Sensibilizar a la población general de la importancia que tiene la adecuada prevención de la osteoporosis para la salud de las personas.

-Realizar el seguimiento de la prevalencia de la osteoporosis en la población a nivel comunal

-Detectar las personas con factores de riesgo para la osteoporosis.

-Posibilitar el diagnóstico, monitorización del tratamiento de la osteoporosis y la predicción de fracturas osteoporóticas mediante densitometría ósea en personas que cumplan los criterios establecidos.

-Tratar adecuadamente a las personas con diagnóstico confirmado de baja masa ósea patológica y evitar tratamientos innecesarios en personas sin diagnóstico confirmado.

-Evitar las fracturas en las personas con osteoporosis.

-Realizar el seguimiento de la incidencia de las fracturas osteoporóticas en la población

-Fabricar localmente el densitometro óseo ultrasónico lo que permitiría el ahorro de recursos (Costo aprox. U$S 7.000 por unidad, mas el costo de la PC y el software).

-Acceso gratuito a un método diagnóstico a la población en riesgo desarrollando la prevención de la enfermedad

D. Lugar: Equipar a los Centros de Salud Municipales y Hospitales regionales (Medicina familiar y Ginecología) con densitometros óseos ultrasonicos implementando planes de prevención enfocados a los grupos de riesgo.

E. Recursos necesarios:
-Estudio de factibilidad del proyecto
-Aprobación por el PEN (Ministerio de Salud y de Ciencia y Tecnología)
-Acuerdo de fabricación bajo licencia con la empresa fabricante (Ver datos útiles)
-Convenio con el INTI para el desarrollo de los prototipos y el software correspondiente
-Convenio con Pymes para la terceriarización de su fabricación.
-Implementación del Programa de Screening y control de la Osteoporosis, a nivel nacional con ejecución local (Centros de salud municipales y hospitales regionales) 

F. Características generales: La osteoporosis se ha definido como “un trastorno esquelético caracterizado por un compromiso de la resistencia ósea que predispone a las personas a un aumento del riesgo de fracturas”. Esta resistencia refleja la suma de los conceptos de densidad y calidad ósea. El concepto de resistencia ósea integra tanto aspectos cuantitativos del hueso, como el tamaño y la densidad mineral ósea, así como otros componentes relacionados con la calidad del hueso (macro y microarquitectura ósea, remodelado óseo, mineralización y presencia de microlesiones).

La Organización Mundial de la Salud (OMS, 1994) y con el fin de realizar la valoración del riesgo de fractura para su aplicación como cribado en la osteoporosis postmenopáusica realizó una categorización del proceso basado en la medición de la densidad mineral ósea (DMO). Así, se definió que una persona padecía osteoporosis densitométrica cuando presentaba en la densitometría un valor de DMO de columna lumbar o cuello femoral inferior a -2,5 desviaciones estándar (DE), en comparación a los valores medios obtenidos de una población adulta joven del mismo sexo (puntuación T o T-score) y se estableció el concepto de osteopenia, cuando el T-score de la DMO estaba entre -1 y -2,5 DE. Los valores de la puntuación T en la densitometría normal oscilan entre 1 DE y-1DE.

Las circunstancias que hacen que aumente de una manera anormal la pérdida de masa ósea de una persona se denominan factores de riesgo y son:
-Características personales: Edad (a mayor edad mayor riesgo); sexo (las mujeres tienen mayor riesgo que los hombres); raza (los blancos caucásicos tienen más riesgo que los negros); antecedentes familiares (mayor riesgo para quien su madre ha tenido osteoporosis); menopausia precoz (antes de los 45 años); delgadez.
-Estilos de vida: Aumentan el riesgo de tener osteoporosis: la dieta pobre en calcio; la falta de ejercicio; fumar y el consumo elevado de alcohol; enfermedades intestinales, hipertiroidismo, diabetes, hepatitis crónicas, artritis reumatoide, amenorreas (falta de la regla más de un año) y el consumo prolongado de algunos fármacos: cortisona, anticonvulsivantes, heparina y otros.
Si bien la osteoporosis es un trastorno esquelético que no da ningún síntoma, el verdadero problema que acarrea es cuando desencadena fracturas con una considerable merma de la calidad de vida de la persona, reflejada en absentismo laboral, incapacidades e incluso en circunstancias concretas (personas mayores) en mortalidad. Para mensurar el grado de osteoporosis se requiere el empleo de un densitometro ultrasonido cuantitativo de tipo seco para medir la densidad mineral del hueso (BMD).
Este medio diagnostico posee un tiempo rápido de exploración (15 seg.). Efectúa:
-Medición a la velocidad del sonido (SOS - Speed of Sound) y medida de la disminución de la banda ancha del ultrasonido (BUA - Broadband Ultrasound Attenuation)
-Cálculo del índice de la calidad del hueso (BQI - Bone Quality Index)
-Resultado T (valor comparativo de la densidad media del hueso de adultos jóvenes) y resultado Z (valor comparativo de la densidad media del hueso del mismo grupo de edad).
-Algoritmo de compensación para la variación de la temperatura
-Proporciona impresión exhaustiva a color para el diagnóstico de resultados y permite un eficiente sistema de administración de expedientes del paciente (base de datos disponible) conectado a un Ordenador portatil

Datos útiles: Osteosys Co. Ltd

Address : #308, Byeoksan Digital Valley 3-cha, 212-13, Guro 3(sam)-dong, Guro-gu
City : Seoul
Zip : 152775
Country : South Korea
Phone : 82-2-2025-1650
Fax : 82-2-2025-2299

299. Fabricación de helicópteros de transporte multipropósito medio

Autor: Jorge Elias

A. Proyecto: Fabricación bajo licencia de helicópteros de transporte Euromil Mi-38

B. Fundamentación: El nuevo Мi-38 esta capacitado para el transporte de pasajeros y cargas, construcción, búsqueda y rescate, evacuación médica, trabajos forestales, geológicos, de carga y descarga, etc. Además, es un helicóptero corporativo comfortable capaz de llevar 20-30 pasajeros. Puede ser modificado y equipado por sus características para el empleo militar.
En Latinoamerica, no existen fabricantes de este tipo de aeronaves. Las necesidades que tienen diversos países de la región hacen dirigir su mirada hacia los conocidos Mi 8/17 y a los Boeing Chinnok, que a perdido mercado frente a los aparatos rusos, por su fortaleza y menor costo. Contar en el país de una linea de ensamblaje de este helicóptero, aprovechando la capacidad ociosa de FAdeA y la ausencia de una linea de montaje para una maquina de estas características y de empleo dual seria un avance tecnológico y estratégico, que proporcionaría a un medio aéreo apto para efectuar misiones en zonas inhóspitas (Antartida). A esto ultimo se agrega, la adquisición de dos helicópteros Mi-17 para efectuar tareas en las bases argentinas en el continente blanco, lo que indica la vigencia de contar este tipo de aeronave, que también seria útil para un país de extenso territorio como el Brasil. Esta aeronave aun no ha logrado desplazar al veterano Mi 8/17, lo que permitiría dar factibilidad al proyecto.

C. Objetivos generales:
- Proporcionar un medio aéreo de producción nacional a las FFAA de características ausentes actualmente.
- Producir un salto tecnológico en la industria aeronáutica local, incorporando progresivamente empresas para la fabricación de aviónica, radar y FLIR, reemplazando al material importado.
- Incorporar una nueva linea de producción a FAdeA, transformándola también en una fabrica de helicópteros
- Poseer motorización Pratt & Whitney Canadá, lo que facilita su mantenimiento
- Permitir transportar tanto pasajeros como cargas.
- Poder volar día y noche independientemente de las condiciones climáticas en todas las regiones.
- Permitir vuelos de larga duración
- Facilitar las tareas de evacuación, emergencia y operaciones de rescate 
- Proporcionar nueva fuente de trabajo

D. Lugar: FAdeA, Provincia de Córdoba.

E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad del proyecto
- Estudio de impacto ambiental por el empleo de estas aeronaves
- Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Defensa)
- Convenio de fabricación bajo licencia con la Corporación Oboronprom
- Asignación de la partida presupuestaria para implementar la linea de montaje en FAdeA
- Adquisición de implementos y maquinarias, y tercerización local de los elementos para la fabricación y ensamblaje
- Asesoramiento técnico del licenciatario para la construcción de los prototipos
- Aprobación final de la linea de montaje
- Financiación bancaria para la exportación de las aeronaves.

F. Características generales: El Euromil Mi-38 es un helicóptero de transporte medio diseñado por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú, pero desarrollado y vendido por parte del consorcio internacional Euromil. Se diseñó para sustituir a los helicópteros Mil Mi-8 y Mi-17, y es ofrecido en versiones tanto militar como civil. Realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 2003.

Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos y 1 ingeniero
Capacidad: 32 pasajeros o 6.000 kg de carga
Longitud: 19,70 m
Diámetro rotor principal: 21,10 m
Altura: 5,13 m
Área circular: 349,5 m²
Peso vacío: 8.300 kg
Peso cargado: 14.200 kg
Peso máximo al despegue: 15.600 kg
Planta motriz: 2× turboeje Pratt & Whitney Canada PW127TS, 2,052 kW cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 275 km/h
Alcance: 1.300 km
Techo de servicio: 6.500 m
Potencia/peso: 260 W/kg

Fuente: Desarrollo y Defensa