A. Proyecto: Recuperar la traza del proyecto del Tren del Este empleando tranvías argentinos
B. Fundamentación: El proyecto inicial del "Tren del Este proveía unir los partidos de Vicente López y Avellaneda, pasando por Retiro, Puerto Madero y la Boca. El Gobiern
o nacional cuando decidió reflotar la iniciativa y le otorgó a la empresa Ferrovías un año de plazo para que ponga en marcha las obras del nuevo servicio ferroviario que enlazará la Capital con las cabeceras de las zonas norte y sur del Conurbano bonaerense. Con este emprendimiento, se buscaba solucionar en parte el gran problema de transporte que enfrentan en las horas picos las personas que se movilizan desde el Gran Buenos Buenos Aires hacia la zona céntrica porteña. Además de desalentar el uso de los vehículos particulares que ingresan a la Capital Federal, la puesta en funcionamiento del servicio ferroviario promete acortar los tiempos de viaje para los pasajeros que deben atravesar la ciudad en el sentido norte-sur. La disponibilidad de las vías debía ser otorgada por la Corporación de Puerto Madero, la Administración General de Puertos, la empresa Ferrosur Roca y la firma Belgrano Cargas.
C. Objetivos generales:
-Mejorar la transitabilidad del área metropolitana del sector afectado por el proyecto.
-Permitir el acceso a cuatro estadios de fútbol; las vías del tren pasarían a pocos metros de las canchas de: River Plate (estación Ciudad Universitaria), Boca Juniors (Caminito), Racing e Independiente (Estación Güemes).
-Efectuar combinaciones con cinco ferrocarriles: Mitre, San Martín y Belgrano Norte (Retiro); Sarmiento (Parque Colón) y General Roca (Estación Güemes).
-Acceder a las cinco líneas de subterráneos: en Retiro (línea C), Plaza Roma (Línea B) y Parque Colón (Líneas A, D y E)
-Proporcionar trabajo a la industria nacional.
-Posibilitar nuevos puestos de trabajo.
D. Lugar: Los principales lineamientos del proyecto inicial proveían:
-Un recorrido total de 24 kilómetros que comunicará Vicente López, Retiro, Puerto Madero, Caminito y Avellaneda. Ese trayecto se cubrirá utilizando la siguiente infraestructura ferroviaria, la traza actual del Belgrano Norte, las vías que pasan frente a Puerto Madero y el viejo ramal de trocha angosta, que tras bordear el estadio de Boca Juniors cruza el Riachuelo y llega hasta la ex Estación Güemes de Avellaneda.
-En total habría 15 estaciones que permitirían la vinculación con otros medios transporte. Entre Vicente López y Retiro, el tren recorrería las siguientes estaciones: Aristóbulo del Valle, Leopoldo Lugones (se construirá en la intersección de las avenidas General Paz y Lugones y funcionará como un centro de transferencia con el transporte automotor), Scalabrini Ortiz y Saldías
-En tanto, entre Retiro y la Boca, se habilitarían las siguientes estaciones: Puerto, Plaza Roma, Parque Colón, Aduana, Facultad de Ingeniería, San Juan, Catalinas Sur, Hospital Argerich y Caminito.
-En Avellaneda, estaban previstas dos estaciones: General Mitre y Güemes, la cual estará ubicada en las inmediaciones de los estadios de Independiente y Racing.
E. Recursos necesarios:
-Incorporar el proyecto al Presupuesto Nacional
-Efectuar la licitación nacional para la construcción local de los tranvías.
-Encontrarle soluciones a los tres puntos críticos que enfrentaba el proyecto:
1) El primer desafío era la circulación por la zona portuaria. Si bien se utilizarían las vías existentes, la prestación del servicio de pasajeros requerirá de un detallado acuerdo operativo con las terminales portuarias. El problema que se presentaba es que las vías están al mismo nivel que las calles internas que son usadas por los camiones que operan en 4 de las 6 terminales del puerto.
2) El segundo escollo está dado por los 35 cruces a nivel que atravesará el tren entre Vicente López y Avellaneda. En principio, está previsto instalar un sistema de barreras y semáforos. Pero, como el tren pasará por varias avenidas y zonas densamente pobladas, será necesario buscar otra solución para no complicar aún más el tránsito capitalino.
3) El tercer problema se encuentra en Avellaneda, con las vías que ingresan a la villa "La Tranquila". Además de liberar la traza ocupada; se deberá instalar un sistema de cerramiento que evite los accidentes y permita la normal circulación de los trenes.
F. Características generales: La construcción de la obra se efectuaría en dos etapas. La primera -que demandaría 8 meses de trabajo- permitiendo la puesta en marcha de los servicios entre Aristóbulo del Valle y Caminito, con un tiempo estimado de viaje de 36 minutos entre ambas estaciones. La segunda etapa comprendía la extensión del servicio hasta Avellaneda, con un tiempo de viaje de 46 minutos entre ambas cabeceras. Los servicios se prestarán con tranvías-tipo premetro- y con frecuencias iniciales cada 30 minutos que luego se reducirán a un tranvia cada 5 minutos. El tranvía circularía desde las 5 hasta las 22 y para la circulación por Puerto Madero y las zonas más pobladas se utilizará un sistema de señalamiento basado en barreras y semáforos.
Actualmente, el Tren (Tranvía) del Este funciona con un recorrido de 15 cuadras, siendo empleado casi exclusivamente por turístas y con un alto costo para el Estado argentino. El escaso material rodante -proveniente de España-está a prestamos por la empresa Alstrom, la ganadora de la licitación para la provisión de 15 unidades. Además, el actual proyecto no guarda similitud con la excelente idea original, buscándose actualmente encontrarle un final al proyecto, sin integrarlo con el sistema general de transporte para el cual fue diseñado.
También, se mantiene aferrado al Tren del Este a los intereses de la empresa Alstrom, olvidando la capacidad nacional de Fabricaciones Militares y Materfer para desarrollar tecnologías, ya implementadas en otro tiempo en el país, sin recurrir a la arcas de Estado Nacional y perder divisas "fuertes" en productos que podrían ser suplantados por tranvías fabricados en el país. Como un ejemplo tenemos:
Foto: Credito Rieles Multimedio
El 14 de octubre de 1988 ingresaron los primeros coches especialmente fabricados para el Premetro por Materfer y Fabricaciones Militares, con equipamiento eléctrico Siemens. En total se incorporaron 17 unidades. Estas tienen 15,83 m de largo, 3 puertas por lado (otro modelo), 32 asientos y una velocidad máxima de 70 Km./h. Aún siguen prestando servicio en el Premetro.
Fuente: http://ja-jp.facebook.com/note.php?note_id=51164118894, Rieles, http://www.sbase.com.ar/en/index.php/our-enterprise/our-history/142-el-premetro-e2
4 comentarios:
En Bogotà se necesita su experiencia para mejorar el transporte y recuperar un tren rapido que esta subutilizado.
Favor comunicarse a aguadepozo@yahoo.com y hablamos con la gente interesada.
saludos
GEOPOZOS
Buenas tardes. Quería saber si este es el proyecto oficial y original del Tren del Este (Puerto Madero) o es uno hecho por usted. Espero su respuesta, muchas gracias.
Se puede leer el autor. No es una copia. Fue desarrollado por mí y obtenidos datos de diferentes fuentes.
Saludos.
El tranvía de la foto de Rieles es el que fue conocido en su época como "lagarto". Fue una primera serie, que era un carrozado de viejos coches de la Línea A. Fueron radiados de servicio y reemplazados por los que usted menciona, fabricados por Materfer y FM, con electromecánica de Siemens.
El Proyecto Tren del Este proviene del Contrato de Concesión original de la Línea Belgrano Norte, que a favor de Ferrovías S.A.C. fue otorgado por el Estado Nacional en 1995, y renegociado en los años 1999 y 2001. Ya en ese documento se preveía, como alternativa a futuro, la rehabilitación del ramal del FC Belgrano conocido como Tren del Este, y que vincula Retiro con Estación Güemes (cabecera del ex FC Provincial de la PBA, luego conocido como Ramal P1 del FC Belgrano a partir de la nacionalización), pasando por La Boca.
Finalmente, el proyecto fue encarado en forma conjunta por Ferrovías y por Metrovías, y como puso como extremos a las Av. Córdoba e Independencia, quedó aislado de cualquier red. El concepto era experimental, por 6 meses, que se prolongaron indefinidamente. Las dos formaciones tranviarias iniciales provenían del Tranvía de Mulhouse (Alsacia), y habían sido alquiladas por 6 meses. Vencido ese alquiler, debieron ser devueltas, y reemplazadas por una sola formación proveniente del Metro de Madrid. Cuando se venció ese alquiler y los madrileños la quisieron de vuelta, se generó un conflicto, ya que el gobierno nacional no quería asumir el cierre de ese servicio como un fracaso más en su errática política ferroviaria. Así que compró el tranvía al Metro de Madrid. Si bien los 3 tranvías mencionados son de marca Alstom, la empresa francesa no hizo negocio alguno en todo ese entuerto, y a lo sumo, cobró algunos pesos en concepto de mantenimiento.
Una licitación de 15 tranvías fue convocada en 2008 o 2009, e incluso fue adjudicada, pero como no se obtuvo la financiación que condicionaba su eficacia, también fracasó.
Mientras tanto, nadie en su sano juicio puede entender cómo al menos no se hicieron los 800 metros de vía y catenaria hasta el Sheraton, dando acceso al servicio a la gente que baja de los trenes en Retiro. Al menos así hubiera tenido repercusión en términos de transporte, porque hubiera sido sin dudas atractiva la posibilidad de atravesar el microcentro en forma directa y disfrutando de un bello paisaje. Lo único que se me ocurre es que los paquetos habitantes de Puerto Madero (muchos de ellos, con capacidad de decisión política) no quieren que se los perturbe en su tranquilidad y aislamiento.
La forma de empalmar con el FC Belgrano Norte más directa es emplear las vías que atraviesan la plaza, lo que implica dos cruces semaforizados inteligentes, o bien, ya destinando mayores recursos, un túnel.
Mi cordial saludo. Felicitaciones por su espacio, que acabo de descubrir y prometo frecuentar.
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