8/20/2012

343. Recuperación del Ramal Ferroviario Zárate - Posadas

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Recuperación del Ramal Ferroviario Zárate - Posadas (IIRSA)

B. Fundamentación: En virtud de que a la fecha no se ha avanzado con la renegociación del Contrato de Concesión de América Latina Logística, las obras que son a cargo del Concesionario se encuentran
momentamente interrumpidas.

C. Objetivos generales:
- Mejorar la infraestructura de vías a los efectos de disminuir los tiempos de viaje optimizando los 1020 km aproximados que existen entre Zárate y Posadas.
- Recuperar vías, obras de arte y estaciones.
- Implementar la "Red Mesopotamica" que abarque Entre Rios - Corrientes - Misiones con conexiones con la "Red Federal" (Santa Fe-Paraná, Reconquista-Corrientes).

D. Lugar: El Ramal Zarate-Posadas (Ferrocarril Urquiza) comprende las siguientes estaciones: Zárate,
Lib. G. San Martín, Medanos, E. Carbó, Larroque, Irazustra, F.M. Parera, Urdinarrain, Gilbert, Basavilbaso, Libaros, G. Urquiza, Las Moscas, Domínguez, Villaguay Este, Clara, Jubileo, S. Salvador,
Gral. Campos, Yerua, Yuqueri, Concordia, Magnasco, La Criolla, Isthilart, Federación, Santa Ana, Chajarí, Mocoretá, Juan Pujo, Labougle, Monte Caseros, Km 173, Pucheta (Pda.), Bompland, Paso de los Libres, Tapebicuá, 25 de Febrero, La Cruz, Alvear, Torrent, anto Tomé, Gob. Virasoro, Apóstoles, Pindapoy, Garupá, Posadas.

E. Recursos necesarios:
- Incorporar el proyecto al presupuesto nacional
- Llamado a licitación internacional para la puesta en valor de la red actual "ferrocarril Urquiza" y reequipamiento de unidades de tracción y transporte de pasajeros acorde con la región geográfica y clima por donde transita.
- Creación de una empresa mixta de gestión ferroviaria para el manejo integral de la "Red Mesopotamica"


F. Características generales:
Actualmente, el servicio se encuentra suspendido. Dada la continuidad de sucesos que afectaron la operación del tren de pasajeros en este corredor, a continuación se describe la situación actual:
- En 2003 comienza a correr el tren "El Gran Capitán" entre Lacroze y Posadas, a cargo de la empresa familiar "TEA" (Trenes Especiales Argentinos), bajo una concesión precaria otorgada por la Provincia de Corrientes. Recordemos que tras el cierre de Ferrocarriles Argentinos en 1993, las provincias quedaron facultadas a operar trenes de pasajeros de forma autónoma y voluntaria. Por eso algunas habían reservado material rodante en distintos puntos del país, como fue el caso de Corrientes. De esta forma un tren de pasajeros volvió a surcar la Mesopotamia después de 10 años de ausencia.
- El nuevo "Gran Capitán" utilizó vías en las que corrían -y hoy día corren- trenes de carga, cuya empresa concesionaria es la cuestionada ALL.
- En el período 2003-2011 la empresa TEA operó ininterrumpidamente el tren con dos frecuencias semanales, con las siguientes particularidades: un tiempo de viaje de no menos de 30 horas (debido al mal estado de las vías); sin subsidio del Estado Nacional; con notoria mala relación con el gremio de conductores de trenes y con la empresa ALL; y con diversas complicaciones técnicas que devinieron en viajes lentos y sofocantes. Sin embargo TEA se destacó por absorber la demanda de pasajeros, corriendo con un tren largo en época de verano (llevando hasta 17 vehículos por viaje) y manteniendo tarifas bajas ("sociales"), aspecto que sedujo a los pasajeros a quienes no les importó tanto el tiempo de viaje.
- En 2006, mientras TEA operaba el tren, el Estado Nacional decidió apartarse y ejecutar un llamado a licitación publica nacional e internacional para otorgar el corredor Lacroze-Posadas a otra empresa, dejando en claro su apatía con TEA. El proceso de licitación se vio truncado dado que TEA apeló la medida favoreciéndose de diversos fallos judiciales.
- Entre 2008 y 2010 el corredor perdió su acceso a Posadas y luego a Garupá, finalizando su recorrido en Apóstoles, debido a la crecida de la cota de la represa Yacyretá, cuyas aguas inundaron la vía, y para lo cual no hubo ninguna planificación anticipada que prevea desviar los trenes por una variante alternativa (actualmente se está concluyendo una nueva traza, a casi cuatro años de la primera obstrucción).
- El 11 de noviembre de 2011 corrió el ultimo "Gran Capitán" de TEA, de forma ascendente. Cuando intentó regresar, los conductores del tren abandonaron la formación en la estación Caza Pava (Corrientes) y huyeron en una camioneta. Desde entonces, el gremio de conductores de trenes (La Fraternidad) se rehusó a colaborar con el funcionamiento del tren aludiendo deficiencias técnicas y legales en la operación, quedando suspendido definitivamente, justo cuando arrancaba la temporada alta y el tren correría completo. Este sorpresivo quite de colaboración fue avalado por la Secretaría de Transportes de la Nación.
- Entre noviembre y diciembre de 2011 la empresa TEA continuó vendiendo pasajes, pero llevaba a los pasajeros en micros, esperando poder destrabar la situación con La Fraternidad y la Secretaría de Transportes de la Nación. Finalmente, a mediados de diciembre, la Provincia de Corrientes oficializó y ordenó el cese de la concesión a TEA.
- El Estado Nacional, aprovechando la presencia de TBA con el Tren Binacional, le encargó "que corra también a Misiones" dada la ausencia de TEA con el Gran Capitán. TBA comenzó a operar un servicio totalmente deficiente, utilizando coches motores para unir Pilar y Apóstoles, con las siguientes particularidades negativas: solo una vez por semana; con una formación de apenas dos o cuatro coches; con comodidades no aptas para viajes de larga distancia; con una tarifa altísima; y con salida desde Pilar, sin combinación ni vinculación alternativa entre ésta y la ciudad de Buenos Aires. En efecto, TBA indicaba a los pasajeros que "debían arreglarse por su cuenta" para llegar o venir desde la Ciudad de Buenos Aires, situación que provocó variados incidentes.
- El "Tren a Misiones" de TBA corrió con más pena que gloria, entre diciembre de 2011 y fines de mayo de 2012, momento en que a TBA se le quitó la concesión (en virtud de la intervención técnica/operativa que hizo el Estado Nacional en las líneas Mitre y Sarmiento después de la tragedia de Once). Se podría decir que si bien el problema fue en la línea urbana Sarmiento, el quite de concesión pegó "de rebote" en las demás operaciones, incluida ésta.
- Actualmente, el corredor de la Mesopotamia quedó en un "limbo jurisdiccional" en donde no está ni TEA, ni TBA, ni SOFSE (Operadora del Estado) y el resultado final es: no hay tren.
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