5/07/2009

34. Desarrollar un Buque Hospital (Reingenieria)

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Conversión del Buque Astra Federico/Valentina en un buque Hospital
B. Fundamentación: Ciertos paises, entre los que se encuentra la Argentina, se han caracterizado por una falta de continuidad en su política de desarrollo, así como el mal uso de sus recursos asociado a una falta de eficiencia y eficacia en el manejo de los recursos del Estado. Un ejemplo de ello es la situación que presentan dos buques emblemáticos que se hallan esperando el desguace: el Astra Federico y el Astra Valentina.

Existen opiniones que estos buques pueden ser recuperados. Un buen ejemplo fue lo realizado por la U.S. Navy que partiendo de un buque tanquero construyó el buque hospital Comfort, el mas grande del mundo. Estos buques a pesar de su deterioro, aun pueden ser recuperados, contandose con astilleros nacionales inactivos y con mano de obra que desea conservar sus fuentes de trabajo.

El Buque Hospital U.S.N.S. Comfort (T-AH-20)–él más grande del mundo- es la conversión del Ex-SS Rose City, modificado en el National Steel and Shipbuilding, de San Diego, CA. Fue construido hace más de 30 años como un buque tanquero destinado a actividades militares, pero actualmente cumple misiones humanitarias en diversos países del mundo. El Comfort mide 272,5 metros de eslora (largo) y 32,2 metros de manga (ancho) y tiene capacidad para mil camas, tiene 10 pisos y capacidad para albergar a más de 800 personas, que es el número de tripulantes a bordo.
Posee una pista de aterrizaje de helicopteros y hangar para los mismos. Dentro de su gran tripulación existen 35 médicos, 8 cirujanos, personal militar y de servicios, quienes iniciaron un periplo en junio de este año y cuyo objetivo es llevar atención médica y ayuda integral a países del Caribe y Latinoamérica, entre otros.
Según los tripulantes el barco está en capacidad de permanecer meses, inclusive años en el mar pues posee todas las condiciones para que hasta él lleguen alimentos y combustible. Tiene un extenso helipuerto, 9 ascensores, capacidad para instalar mil camas, hotel para los familiares de los pacientes, completas salas de emergencia, cuidados intensivos, hospitalización, gimnasio y hasta piscina para sus tripulantes.

El buque hospital tiene un hermano gemelo llamado Mercy, esta embarcación posee las mismas características físicas que el Comfort, lo único que las diferencia es su pintura exterior para evitar confusiones al momento de su búsqueda en alta mar. Además de los servicios médicos, el equipo del Comfort ofrece apoyo a proyectos comunitarios y con un amplio equipo y personal realizan construcciones y reparaciones en instalaciones de edificios de las ciudades que visitan.
El Comfort presta a la comunidad servicios médicos en atención médica básica, servicios dentales, oftalmología, dermatología, ginecología, veterinaria y adicionalmente ofrecen cursos de formación en salud pública a los trabajadores locales de la salud.

C. Objetivos Generales:
-Proporcionar a la Nación a traves de la Armada de un buque hospital ausente en su flota.
-Apoyar a la ARA de un medio ioneo para proporcionar auxilio sanitario de emergencia al pais y a las misiones solicitadas por la ONU.
-Entrenar en nuevos diseños y reingenieria a los ingenieros navales autoctonos.
-Fortalecer la capacidad de la ARA
-Incrementar la presencia solidaria mundial de Argentina
-Evitar el desguace de buques necesarios para el desarrollo y defensa nacional
-Imitar positivamente la conducta de paises como EE.UU. que han desarrollado un excelente diseño de arquitectura y reingenieria naval en la creación del US Comfort, el buque hospital mas grande del mundo, empleado en su momento como apoyo sanitario a las victimas del Huracan Katrina y que actualmente, integra la 4ta Flota Norteamericana

D. Lugar: Astillero Rio Santiago

E. Recursos necesarios:
-Estudio de factibilidad para transformación de un buque granelero a buque hospital
-Adquisición del diseño a US Navy (Astillero National Steel and Shipbuilding, de San Diego, CA.)
-Incorporación del proyecto al Presupuesto Nacional
-Conversión del buque empleando al maximo la industria nacional en el equipamiento naval y hospitalario en el Astillero Rio Santiago.
-Adquisición de dos helicopteros biturbina sanitarios (Ver proyecto Nro 1)
-Entrenamiento de la tripulación en la nueva misión

F. Características generales:
La ARA tiene dos buques (aprox. 137 m de eslora) transferidos por el Estado próximos a ser desguasados. Estas son las naves de mayor porte que hayan estado al servicio de Transportes navales. Con 178 mts. de eslora y casi 32.000 ton. de desplazamiento. Son tipo Bulk Carrier y llevan carga a granel.

El buque Astra Federico botado el 17 de Diciembre de 1977 fue construido por el Fondo de la Marina Mercante con el nombre de Ciudad de San Fernando. En 1981, fue transferido a Compañía Argentina de Navegación Astramar de Argentina, rebautizado Astra Federico. En 1992, la Secretaría de Transportes del Ministerio de Obras y Serv. Públicos le cedió el uso gratuito al Servicio de Transportes Navales. Estuvo inactivo en el muelle de Dársena Sud hasta el 2006, cuando fue movido a la antigua dársena de acorazados en Río Santiago, para su desguace.

Especificaciones actuales del Astra Federico/Valentina:
Astillero: Astilleros Astarsa.
Lugar de construcción: Tigre, Argentina.
Casco nº: 142
Sociedad clasificadora: NKK
Tripulantes: 28
Pasajeros: 0
TRB: 16.699
TPB: 25.750
DV: 6.239
Eslora: 178,00
Manga: 22,80
Puntal: 14,00
Calado: 9,80 metros
Bodegas: 5
Equipos de cubierta
Capacidad granel: 31.500 m³.
Motor: 1 motor diesel FIAT A 780 S; 2 SA; 5 cilindros (780 x 1.600); 126 RPM; AFNE de 11.500 Cve, 1 hélices.
Velocidad: 15 nudos.

Especificaciones del Buque Hospital Comfort:
Desplazamiento 69.360 ton.
Eslora: 272,2 m
Manga: 32,2 m
Velocidad: 17,5 KTS.
Tripulación:
-Marineros civiles: 63
-Apoyo sanitario: 956
-Apoyo naval: 258
Capacidad: 1000 camas
Propulsión: 2 calderas y 2 turbinas GE turbinas de 24.500 HP

Fuente: Desarrollo y Defensa - http://www.estamosunidosradio.com/texto1.php?id_submenu1=31&id_menu=2

33. Fabricación de Ametralladora liviana

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación de la Ametralladora ligera Tipo Negev 5


B. Fundamentación:
La necesidad de proveer a un soldado de infantería con un arma liviana y de un gran volumen de fuego llevo a diversos ejércitos a desarrollar ametralladoras de calibre 5,56 x45 mm NATO. El empleo de este proyectil permite cargar un mayor numero de estos así como los nuevos diseños de cacerinas de 100 proyectiles le proporcionaron una efectividad hasta 400 metros nunca vista en un arma de bajo calibre. La ametralladora liviana Negev 5 desarrollada en Israel por IMI, ha demostrado ser un arma fiable. Probada en combate desde su introducción en las Fuerzas de Defensa Israelíes. Su elección esta basada en su calidad, resistencia y costo asequible.

C. Objetivos generales:
-Proporcionar una ametralladora liviana moderna a las tropas de infantería y también para empleo en vehículos y helicópteros.
-Disminuir el peso del parque que debe cargar el soldado.
-Mejorar la puntería del tirador.
-Incrementar el volumen de fuego
-Empleo de un arma menor peso y tamaño que faciliten su desplazamiento.
-Acceder a un arma probada en combate a un costo adecuado.

D. Lugar: Fabrica Militar de Armas Portátiles "D. Matheu"

E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad para incorporación de una ametralladora ligera calibre 5,56 x 45 mm, a las FFAA
-Acuerdo de licencia para su fabricación
-Adaptación del arma a las necesidades especificas de las FFAA (Incorporación de una mira telescópica incorporada y apuntador Láser accionado al quitar el seguro del arma) -Adquisición de la maquinaria para su construcción
-Asesoramiento técnico para la fabricación de prototipos
-Fabricación local del proyectil calibre 5,56 x 45 mm

E. Características generales: La ametralladora ligera Negev 5 está actualmente en servicio con las Fuerzas Israelíes de Defensa, es usada como arma de infantería y montada en vehículos o helicópteros. El IDF planea reemplazar sus ametralladoras medias MAG por éstas más ligeras Negev.
Especificaciones:
Origen: Israel
Fabricante: IMI
Calibre: 5,56 mm NATO
Peso: 7,6 Kg en bípode, sin cargador o cinta
Longitud: 1020mm (780mm con culata plegada)
Longitud del cañón: 460mm
Alimentación: Cinta (150 proyectiles) o cargadores tipo del M-16 o del Galil
Cadencia de disparo: 700-850 dpm o 850-1000 dpm
Observación: Existe la ametralladora Negev 7 para calibre 7,62 x51 mm

Fuente: Desarrollo y Defensa

32. Creación de Cooperativas Agroganaderas e Industriales

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Creación de un sistema de cooperativas agroganaderas e industriales

B. Fundamentación: Las primeras cooperativas agrícolas se crearon en Europa en la segunda mitad del siglo XIX. Más tarde se exportó la idea a otros continentes. Resultan actualmente ser una de las herramientas de desarrollo agrícola en los países emergentes y del tercer mundo.

El Cooperativismo en números:
-120.000 productores empresarios asociados a cooperativas agropecuarias
-300.000 trabajadores permanentes y transitorios en esas unidades agrarias
-40.000 puestos de trabajo que están en forma directa en las cooperativas agropecuarias de primer y segundo grado.
-20.000 puestos de trabajo adicionales que dependen de estas cooperativas en forma indirecta por la tercerización de los servicios de transporte y distribución
-Más de 500.000 personas dependen directamente del complejo agrario cooperativo que se expande desde las pequeñas comunidades en que actúan directamente, hasta las góndolas de los supermercados y los puertos
-Las cooperativas agropecuarias facturan más de $ 7.500.000.000 por año
-Sus exportaciones superan los $ 3.000.000.000 anuales
-Contribuyen con el 6% del Producto Bruto Interno (PBI)
-Representan el 9% del total de la industria agroalimentaria
-Participan en el 5,6% del total de las exportaciones primarias y agroindustriales
-Comercializan aproximadamente el 22% de la producción del campo, entre las cuales corresponde mencionar especialmente a granos 20,5%, arroz, 20%, algodón 14%, lana 7,5%, yerba 25%, té 45%, lácteos 26%, miel 20%, vacunos 7%, vino 13%, mosto 17%, tomate 20%, pimiento 20%, tabaco 45%.

El cooperativismo argentino es la forma asociativa de más larga trayectoria en el país. La primera manifestación del cooperativismo en el medio rural argentino data de 1898 y tuvo lugar en Pigüe, localidad al sur de la provincia de Buenos Aires para cubrir los riesgos del granizo, cuando por iniciativa de un grupo de colonos franceses, se funda la cooperativa "El Proyecto Agrícola". Si bien, la primera cooperativa agraria propiamente dicha no se crea hasta 1904. Fue la Liga Agrícola Ganadera de Junín, al norte de la provincia de Buenos Aires. En 1913 surge la primera cooperativa de segundo grado o cooperativa de cooperativas, como se llamó inicialmente. Se trata de la Confederación Entrerriana de Cooperativas, refundada en 1930 con el actual nombre de Federación Entrerriana de Cooperativas.

En 1956, se forma la Confederación Intercooperativa Agropecuaria (Coninagro), cooperativa de tercer grado configurada como entidad representativa del movimiento agropecuario argentino, dado su carácter gremialista frente a la naturaleza mercantil de las cooperativas de segundo grado. De esta forma, la estructura del cooperativismo agrario argentino presenta tres niveles, una serie de cooperativas de base o primer grado agrupadas en entidades de segundo grado con fines comerciales e industriales, que a su vez se encuentran asociadas a una organización de grado superior que actúa como organismo gremial/ reivindicativo de las cooperativas agrarias.

Actualmente, la evolución del complejo económico agropecuario mundial, con una creciente
participación relativa de la transformación industrial y la comercialización en detrimento de
la producción a nivel del eslabón primario, y la tendencia -favorecida por la liberalización y
globalización de los intercambios comerciales,- hacia una estructura de los mercados en la que la concentración empresarial es cada vez mayor, plantea al sector cooperativo argentino un doble desafío: progresar en las fases de la cadena agroalimentaria donde se genera crecientemente el valor añadido, integrándose y coordinándose verticalmente y, simultáneamente, lograr la unidad del accionar empresarial aumentando su capacidad negociadora en los mercados nacionales e internacionales.

Las empresas colectivas voluntarias (cooperativas) han desempeñado el importante papel en el desarrollo de los países, teniendo como uno de los ejemplos lo que los kibbutz han significado para el Estado de Israel focalizados su creación en el concepto que "un pueblo no puede ser libre si no produce su sustento por sí mismo, empezando por la producción agrícola y que requiere un alto grado de arraigo". Este arraigo crea una identidad. La cooperativa es responsable por todas las necesidades de sus miembros y sus respectivas familias. Los asentamientos en zonas alejadas y junto a las fronteras serán claves en la colonización y el desarrollo agropecuario regional.

Bases de la propuesta para cooperativa agro-ganadera e industrial:
-Practica de la agricultura intensiva: La agricultura intensiva ha permitido incrementar la productividad agrícola en el último siglo, asegurando al mismo tiempo una fuente estable de alimentos al tiempo que aumenta la población mundial y decrece la superficie necesaria. Es un sistema de producción agrícola que hace un uso intensivo de los medios de producción. Por ello, se puede hablar de agricultura intensiva en mano de obra, en insumos y en capitalización. Ejemplos de agricultura intensiva son los cultivos hortícolas, flores y los cultivos de capitalización intensiva son aquellos que requieren de un ambiente controlado y una inversión en capital muy fuerte, especialmente en instalaciones, como pueden ser un cultivo hidropónico en invernadero.

En este tipo de agricultura se producen cantidades inmensas en reducidos espacios, de un solo tipo de producto. Es utilizada en todos los suburbios de las áreas metropolitanas del mundo, pues con estos cultivos se pretende alimentar a la región metropolitana. Se requiere fuerte uso de energía solar y de combustibles como petróleo y derivados; se aplican productos químicos como los fertilizantes tratados o los plaguicidas. Las características de la agricultura intensiva son:
*Obtención de una mayor productividad de la tierra.
*Se cultiva un único tipo de semillas u otras variedades.
*Emplazada en llanuras con suelos ricos en nutrientes.
*Se utiliza mucha mano de obra humana.
*Con la aplicación de productos químicos se aumenta la productividad en muy poco tiempo.
*Se utilizan plaguicidas contra insectos u hongos perjudiciales.
*Se emplean enormes cantidades de energía.
*Incrementa la renta de los agricultores.
*Permite una producción más acelerada de los alimentos en poco espacio y con los mismos beneficios nutricionarios de la agricultura tradicional, al contrario con mayores resultados en productividad y tamaño.
*Beneficia la alimentación de la población.

-Propiedad colectiva: Tanto los medios de producción como los servicios y demás bienes pertenecen a todos los miembros. Existen los bienes personales y se les entra un presupuesto mensual para gastos de índole personal. Se tratará de minimizar la desigualdad en términos de los servicios comunales que se proporcionan a sus miembros, como alimentación, cuidado de la salud y la educación pero existiendo un pequeño control sobre las principales fuentes de desigualdad, el ingreso privado de los individuos.

-Trabajo propio: Para evitar la plusvalía, los miembros de la cooperativa deben ser los dueños de los medios de producción y también los que aportaran la fuerza de trabajo pudiéndose tener
trabajadores asalariados externos a la cooperativa.

-Salarios igualitarios: Tanto los salarios para gastos personales como los demás recursos, se distribuyen entre los miembros de la cooperativa según la pauta de "cada cual otorga según sus posibilidades y recibe según sus necesidades". No importa si el miembro es el Secretario General, el que lava la vajilla, o un jubilado, todos reciben en proporción a la cantidad de hijos a mantener u otros indicadores de sus necesidades. En algunos casos, también se le da preferencia a los miembros con más antigüedad en la cooperativa o salarios diferenciados.

-Rotación de los puestos: Se considera importante que los altos puestos de la cooperativa roten entre varios miembros.

-Decisiones democráticas: Las decisiones importantes, incluyendo todo lo concerniente a cambios en los postulados o su aplicación, deben ser tomadas por la asamblea de miembros, en la que pueden participar todos los miembros que así lo deseen.

-Apolítico, enfatizando en la cultura del trabajo agrícola y comunitario.

C. Objetivos generales:
- Proporcionar el trabajo personal, la igualdad y la cooperación en todas las áreas de la producción, el consumo y la educación
- Propender al crecimiento y ser auto suficientes, combinando la agricultura con la industria (fabricación de productos metalúrgicos, electrónicos, plásticos, ópticos y de cristalería, alimentos procesados, objetos de goma, de cuero y textiles, productos químicos y medicinales, artículos de oficina, materiales de construcción, juguetes, etc).
-Desarrollar y explorar nuevas técnicas agropecuarias y de ganaderia que incrementen la producción.
-Implementar la ayuda mutua comunitaria.
-Contribuir a la construcción del país.
-Incrementar la producción, venta y exportación.
-Mejorar el nivel y estilo de vida, accediendo a televisión por cable y por satélite, los aparatos de vídeo y las computadoras personales, buscando que el esparcimiento sea más doméstico y centrado en la familia.
– Utilizar métodos que mantienen la fertilidad y calidad del suelo, preserva la pureza del agua, recicla los recursos naturales y ahorra energía.
– Emplear recursos renovables, localmente disponibles, así como tecnologías apropiadas, de bajo coste y sufragables por la población. De esta forma, se minimiza la compra de insumos externos producidos por la industria (fertilizantes, semillas, pesticidas, maquinaria, etc.), con lo que se consigue un alto grado de autosuficiencia local.
– Emplear mano de obra intensiva, lo que proporciona más empleo que la agricultura mecanizada intensiva en capital, permitiendo que más personas puedan permanecer trabajando la tierra.
– Asegurar a los campesinos unos ingresos estables en el tiempo, unos sistemas de sustento sostenibles, con capacidad de ajustarse a los cambios que puedan producirse, más que a la meta de optimizar la productividad y beneficios a corto plazo.
– Respetar el conocimiento de la población rural, su sabiduría y técnicas tradicionales, de modo que se pretende que la ciencia moderna sirva para reforzarlas más que para sustituirlas.
-Integrar las cooperativas con una Federación local (cooperativa de cooperativas).
-Desarrollar la agricultura sostenible (tipo de agricultura caracterizado por su inocuidad medioambiental y la preservación de los recursos naturales, la utilización de recursos renovables locales y tecnologías apropiadas y baratas, una mínima compra de insumos externos y, consiguientemente, un alto grado de autosuficiencia local).

La Conferencia de ONU sobre Medio Ambiente y Desarrollo (1992) enfatizó la importancia de la agricultura sostenible de cara a incrementar la producción de forma sostenible, preservar los recursos medioambientales, generar ingresos que alivien la pobreza y mejorar la seguridad alimentaria.
Algunas herramientas contempladas por la ONU son:
*el desarrollo de tecnologías apropiadas y nuevas;
*la reforma agraria, que facilite el acceso a los recursos productivos a los vulnerables;
*la educación y participación de la población rural;
*la mejora de la gestión de los recursos
*En lugar de en los monocultivos, se basa en la combinación de diferentes cultivos y variedades adaptadas a los microclimas específicos, rotando cultivos con diferentes necesidades nutricionales y exigencias de trabajo estacional que se plantan en una parcela y del intercalado de cultivos, que se plantan en una misma parcela en surcos alternos o mezclando las semillas (maximizando el uso de la tierra, al disponer cultivos de crecimiento rápido junto a otros lentos, y al aprovechar las necesidades de nutrientes de las diversas plantas).
*Repartir a lo largo del año la producción de alimentos y los ingresos, así como el trabajo.
*Contribuye a reducir el riesgo de plagas (mayor en los monocultivos) y el crecimiento de malas hierbas (que merman la productividad de los cultivos).
*Permiten un mejor uso de la luz, al plantar cultivos que hacen sombra a otros que requieren menor luminosidad.
*Empleo de fertilizantes orgánicos (excrementos de la ganadería, el compost o los desechos vegetales).
*Desarrollar la agroforestería, que combina la explotación agrícola con la de los recursos del bosque, así como la integración entre agricultura y ganadería, preferentemente con especies animales y de plantas locales.

D. Lugar: Distribución estratégica de las Unidades de Producción (Cooperativas) según diseño de los corredores de desarrollo focalizados estos últimos en:
-Prioridad 1 (Áreas rurales deprimidas): Aquellas áreas rurales que en su momento álgido de población apenas alcanzaron la que tiene un municipio medio de su entorno hoy.
-Prioridad 2 (Áreas rurales medias): Aquellas relativamente alejadas de ciudades pero con entidad propia y actividad económica suficientemente fuertes como para que su existencia no peligre a corto/medio plazo.
-Prioridad 3 (Áreas rurales del periurbano): Se encuentran dentro del área de influencia de las grandes ciudades.

E. Recursos necesarios:
-Implementación política del sistema de corredores de desarrollo
-Acceso al credito para la producción y desarrollo agroganadero e industrial
-Distribución equitativa de la tierra no productiva (Ejemplo: una cooperativa de 100 hectáreas para 50 asociados)
-Mejoramiento de los suelos
-Mejoramiento de los accesos a las unidades de producción
-Infraestructura habitacional y de servicios sanitarios
-Maquinaria de labranza, transporte y producción industrial
-Acceso a la energía eléctrica y gas
-Provisión de agua
-Invernadero
-Depósito de semillas para satisfacer las necesidades de la cooperativa incorporando año a año las novedades.
-Depósitos de agroquimicos y fertilizantes (componentes y nutrientes que se adaptan a los diferentes cultivos, zonas y épocas de aplicación tratando de maximizar su utilización).
-Almacenamiento de Combustibles y/o producción de biodiesel.
-Estructura de acopio de cereales y oleaginosas para todos los cereales como trigo duro, trigo candeal, girasol, avena, maíz, soja, alpiste y cebada.
- Acondicionamiento de mercadería (secado de todos los granos, fumigado, y segregado de calidad).

F. Características generales:
Una cooperativa agraria es una entidad donde los agricultores ponen en común sus recursos en ciertas áreas de actividad. Se distingue entre Cooperativas de servicios agrícolas que proveen varios servicios a sus miembros individualmente y Cooperativas de explotación comunitaria de la tierra (o de producción agrícola), donde los recursos productivos (tierra, maquinaria) se ponen en común y los miembros labran conjuntamente . Las cooperativas de producción agrícola son relativamente poco frecuentes en el mundo y se conocen ejemplos de granjas colectivas en países de tradición comunista y en los kibbutz de Israel. De la misma manera puede aplicarse al ámbito de la ganadería, en cuyo caso se habla de cooperativa agraria o ganadera.
El significado más común de cooperativa agraria es normalmente cooperativas de servicios, que es la forma predominante en el mundo. Hay dos tipos de Cooperativas de servicios agrícolas: las cooperativas de suministros y las cooperativas de mercado. Las primeras abastecen a sus miembros con elementos para la producción, como semillas, fertilizantes, combustible y maquinaria. Las segundas se establecen para transformar, empaquetar, distribuir y hacer marketing de sus propios productos agrícolas (tanto cosechas como ganado). Los granjeros también utilizan cooperativas de créditos como fuente de financiación tanto para el pago de mano de obra como para las inversiones.

El proyecto presentado se focaliza en el desarrollo de cooperativas tipo Kibbutz. En él, la cooperativa debe construir y poner a disposición de sus miembros instalaciones comunales como el comedor (cocina), lavandería, un auditorio (sala de reunión), las oficinas (administración), enfermería y la biblioteca en el centro, piscina, rodeadas por las casas de los miembros y los jardines. Las instalaciones educativas -escuela, jardín de infantes y guardería infantil- y deportivas se encuentran detrás de éstas y los edificios de pequeñas industrias (Pymes) generalmente como extensión de la agricultura y la tierra laborable se encuentran en el perímetro.

En relación con las Necesidades Básicas, la comunidad se preocupa de la responsabilidad y la ayuda mutua dentro de la entidad; la cobertura de todas las necesidades básicas del individuo, incluido el trabajo, la habitación, la alimentación, la vestimenta, el transporte, la salud y la educación, los miembros pagan los excedentes personales.

Con respecto, a las retribuciones e ingresos, los miembros de la cooperativa reciben una asignación mensual (que depende del tamaño de la familia), independientemente del tipo de trabajo que realizaran. Estas asignaciones estaban destinadas únicamente a cubrir gastos específicos como ropa, periódicos y vacaciones. Se puede aplicar un sistema de remuneraciones diferenciales incluyen un salario mínimo, con una paga mayor para los miembros veteranos o para quienes ejercen tareas de responsabilidad.

En Argentina, CONINAGRO es la organización que reune a todas las cooperativas con el fin de unificar la acción gremial, de representación y defensa del cooperativismo agropecuario argentino. Según datos de 1999, esta entidad representaba a 850 cooperativas agropecuarias integradas en 12 Federaciones que comercializan aproximadamente el 20% de los granos, el 26% de los lácteos, 13% del vino, más del 40% del té y el tabaco, y otras importantes producciones regionales.
Actualmente su trabajo está orientado en dos direcciones simultáneas y complementarias:
-una externa, que se manifiesta en su acción gremial cooperativa en representación de los
productores agropecuarios de todo el país,
-y otra interna, que puede sintetizarse en el impulso de la integración y reconversión cooperativa. No desarrolla actividad económica alguna, pero presta ciertos servicios a sus afiliados, para lo cual dispone de las siguientes entidades de apoyo:
a. La Segunda, Sociedad. Cooperativa de Seguros Generales: Se constituye en 1961,
aunque sus orígenes, entonces como sociedad anónima, se remontan a 1933. Sus servicios se extienden actualmente a unos 400.000 asociados de todo el territorio nacional. Opera en muy diversos ramos, encontrándose entre las primeras empresas aseguradoras del país. En 1996 ha creado, con la participación de otras organizaciones cooperativas, la compañía La Segunda, Aseguradora de Riesgos de Trabajo, S.A.
b. La Previsión, Sociedad Cooperativa de Seguros: Tiene su origen en el año 1904, cuando un grupo de agricultores de la zona de Tres Arroyos, en el sudeste de la provincia de
Buenos Aires, tras una devastadora helada que causó estragos en la cosecha, decidió crear una cooperativa de seguros. Hoy está presente en más de 300 localidades a través de sus 40 delegaciones regionales y algo más de 600 agentes. La Previsión es actualmente un importante grupo asegurador del que forman parte, además de la cooperativa de seguros, La Previsión, Seguros de Retiro Coop. Ltda. y La Previsión Vida, S.A.
-ACA Salud, Cooperativa de Prestación de Servicio Médico-Asistenciales: Fundada en 1984, se encuentra en la actualidad, con sus 57.000 asociados, entre las diez primeras del ramo a nivel nacional y es la de mayor volumen en el interior del país.

La Asociación de Cooperativas Argentinas es uno de los principales operadores de granos del país en la comercialización de cereales y oleaginosas, superando los 10.000.000 de toneladas anuales. De la misma forma, su participación es muy destacada en los Mercados de Futuros y Opciones, ya que el volumen operado en forma constante la mantiene siempre en los primeros lugares del ranking. La comercialización interna de productos agrícolas, en su función de corredor, es una de las principales actividades de la empresa. Tiene por objeto ofrecer a las Cooperativas el más amplio espectro del mercado de cereales y oleaginosas que se destinan a compradores de la industria, la exportación y el consumo. La gestión de ACA, como el principal corredor del país, permite ofrecer a las Cooperativas a través de un servicio integral, las mejores opciones para la comercialización de sus granos. La gestión conjunta de ACA y sus Cooperativas, siempre protegiendo los intereses de los productores agrarios argentinos, está centrada también en defender su producción en los mercados mundiales. A tal efecto se construyeron instalaciones portuarias en lugares considerados estratégicos (Puerto de San Lorenzo y Quequén)

Fuente: CONINAGRO, Wikipedia, Desarrollo y Defensa

5/05/2009

31. Construcción del Ferrocarril Transpatagónico

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción del Ferrocarril Transpatagónico

B. Fundamentación: El ferrocarril Transpatagónico es un proyecto del que se está hablando desde hace más de 25 años. A iniciativa del diputado Lorenzo Pepe, su estudio de prefactibilidad para su construcción y funcionamiento dio lugar a la ley 24.364(1) que prevé un trazado ferroviario con llegada a los puertos del Litoral marítimo con corredores bioceánicos conectando puertos del Pacífico chileno con puertos argentinos del Atlántico Sur.

El ferrocarril Trasandino del Sur, producto de la ley 23.253, también de autoría del mencionado legislador, necesita concretar solamente la unión ferroviaria de 220 kilómetros de extensión (140 Km. en territorio argentino y 80 Km. en territorio chileno), para unir Zapala (Neuquén) de la Argentina, con Lonquimay de Chile para luego llegar hasta el puerto de Talcahuano, en el océano Pacífico.

Mediante el decreto 309/98, del Poder Ejecutivo Nacional, aprobó los términos de referencia que presentó la empresa Canarail Consultants Inc. de Canadá la que realiza un proyecto de factibilidad del complejo ferroportuario patagónico que comprende el estudio de los costos de diseño, construcción, operación y mantenimiento e ingreso por fletes de carga, partiendo de la localidad de Choele-Choel vinculándola con los puertos de San Antonio Oeste, San Antonio Este, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos en Santa Cruz y Río Grande en Tierra del Fuego, proporcionando a nuestro país de una ruta para camiones y vehículos de pasajeros entre el continente y la isla de Tierra del Fuego, que evitará la necesidad de transitar por el sur de Chile, reduciendo las demoras y el consiguiente costo.

Las pautas de análisis a tener presentes serán como mínimo, entre otras:
1) La demanda a satisfacer por el sistema ferroviario aproyectarse;
2) Indice demográfico de la región patagónica, procurando el establecimiento de núcleos poblacionales organizados, especialmenteen las zonas que actualmente son reputadas marginales;
3) Idear un sistema portuario adecuado al trazado de la red ferroviaria futura, evaluando cada una de las variables quecontemple la construcción del ferrocarril transpatagónico;
4) La utilización de las vías navegables, en grado de optimizar el tráfico de personas y de mercaderías, en concordancia con el proyecto encarado;
5) Determinar el sistema de financiación y explotación de la obra, atendiendo en especial al abaratamiento de costos, contemplando las variables de la mano de obra a utilizarse y las inversiones de capital privado y estatal;
6) El aprovechamiento integral de las distintas vías de transporte de la región patagónica, tendiendo a la maximización de lasposibilidades materiales de expansión e intercambio comercial conotras zonas del país y del tráfico internacional;
7) Las fuentes de energía eléctrica e hidroeléctrica, para ponderar acabadamente las exigencias derivadas del desarrollo armónico de los recursos naturales de la Patagonia, y a los fines de su aplicación como capacidad motriz de la obra;
8) La explotación turística de las bellezas naturales de las zonas para propender al incremento real de la infraestructura preexistente;
9) Mejorar la red de telecomunicaciones de conformidad con el sistema interconectado nacional;
10) La evaluación de las zonas más propicias para la ganadería,agricultura y minería, que posibilite la instalación de industrias afines.

C. Objetivos generales:
-Conectar los puertos patagónicos con la red ferroviaria que llega a Bahía Blanca y se interconecta con los ramales a Rosario, por medio de La Pampa húmeda y a Cuyo por el ramal Laboulaye.
-Beneficiar a los productores locales, las economías regionales y el comercio exterior argentino y del Mercosur con este proyecto y por virtud del ferrocarril Transpatagónico y del ferrocarril Transandino del Sur, estarán integrados absolutamente.
-Desarrollar la explotación turística

D. Lugar: Su traza comprende desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oeste a Puerto Madryn, la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la posible vinculación con puerto Chacabuco, en Chile, habilitando también la conexión desde Zapala hasta Lonquimay, posibilidad que sumada al acceso ferroviario al Puerto San Antonio Este.
Vinculación marítima entre el continente y la isla de Tierra del Fuego a través de un sistema de transbordadores (Roll on-Roll off), que operaría entre Punta Loyola y Caleta La Misión. Una segunda etapa comprende la traza Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. Esta etapa incluye la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia, Sarmiento hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno, interconectando los puertos chilenos de Chacabuco y Natales.

E. Recursos necesarios:
-Estudio de Factibilidad
- Aprobación del proyecto e incorporación el Presupuesto Nacional
-Estudio de impacto ambiental
- Comparación de los costos sociales generados por el transporte de cargas por carretera y por ferrocarril se observa un importante ahorro al utilizar la segunda modalidad. Este ahorro se ve al considerar los siguientes aspectos del transporte: Accidentabilidad, Costos energéticos, Contaminación, Uso del suelo y Congestión de carreteras y se valoriza el ahorro generado por la utilización del ferrocarril frente al transporte automotor para los distintos aspectos antes mencionados.
-Licitación para la construcción del ferrocarril (desmonte, nivelado de terreno, movimiento de maquinarias y otros).
-Adquisición de buques transbordadores de gran porte (2)

F. Características generales: La primer etapa del comprende desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oeste a Puerto Madryn, la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la posible vinculación con puerto Chacabuco, en Chile, habilitando también la conexión desde Zapala hasta Lonquimay, posibilidad que sumada al acceso ferroviario al Puerto San Antonio Este habilitaría un corredor bioceánico entre los puertos de San Antonio Este y Puerto Madryn en el Océano Atlántico con el puerto de Talcahuano en el océano Pacífico, optimizando por medio de ellos las exportaciones patagónicas.

La propuesta se complementa con una vinculación marítima entre el continente y la isla de Tierra del Fuego a través de un sistema de transbordadores denominado Roll on-Roll off, operará entre Punta Loyola y Caleta La Misión, proporcionando al estado argentino una vinculación permanente para camiones y vehículos entre el continente y Tierra del Fuego, reduciendo el viaje de once horas evitando el trayecto por territorio chileno que debe cubrirse actualmente para unir las ciudades de Río Gallegos y Río Grande.

La segunda etapa comprende la traza Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. Esta etapa incluye la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia, Sarmiento hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno, interconectando los puertos chilenos de Chacabuco y Natales. Se calcula que la red por construir superará los 1.600 Km. y que la obra requerirá la participación de 15.000 personas. Este ferrocarril beneficiará a numerosas provincias, no solo patagónicas y permitirá acortar las distancias entre Tierra del Fuego y el resto del país.

El proceso del Mercosur exige hacer más eficiente y moderno el sistema de transporte multimodal, obligándonos a tener en cuenta los pronósticos para exportar a países del Pacífico, adicionando las demandas del transporte ferroviario que resultarán del uso de la hidrovía Río Tiete-Río Paraná que ejecuta Brasil para los productos de las 63.000 industrias de San Pablo.

Los estudios de factibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail. El proyecto destaca la importancia de la interconexión del nuevo ferrocarril con distintos puertos del país, con la hidrovía de los ríos Paraná-Paraguay y con la construcción de corredores bioceánicos entre los puertos del Atlántico y el Pacífico. El Ferrocarril Transpatagónico permitirá contar con 2.200 kilómetros de vías férreas que se extenderán desde la ciudad neuquina de Zapala hasta Ushuaia, uniendo las seis provincias patagónicas.

El tendido de vías se realizará en tres etapas: la primera facilitará el traslado inicial de 2.800.000 toneladas de mercaderías. La trascendencia del proyecto se observa en que el 14 % de las exportaciones nacionales surge de las provincias patagónicas. Ese índice asciende al 32 % si se consideran las exportaciones de productos primarios y combustibles. Las estimaciones indican que sólo por fletes, el Transpatagónico producirá un ahorro de 200 millones de dólares anuales, y su explotación brindará una rentabilidad plena en menos de 5 años.

(1): Encomiéndase al Estado Nacional, realizar un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión, de una línea férrea en la región patagónica, que se interconectará con la red ferroviaria existenteal norte, noroeste y nordeste de la República y que atravesando las Provincias de Río Negro, Chubut y Santa Cruz llegue a la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, concretando la vinculación física de ésta con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley 23.212.
Fuente: Diario La Nación, 18 de agosto de 1999, nota del Sr. Juan Mannal y Suplemento Especial Diario Clarín y Blog Desarrollo y Defensa

Estado Actual: Construcción del Ferrocarril Transpatagónico. Se declara de Interés Público Nacional
(Crónica Ferroviaria)
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando se declare de Interés Público Nacional la construcción del Ferrocarril Transpatagónico.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4594-D-2014 del 11 de Junio del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Mario Das Neves (Trabajo y Dignidad - Chubut), Sandro Adrián Guzmán (Frente Renovador - Buenos Aires), Mirta Tundis (Frente Renovador - Buenos Aires), Rubén Dario Sciutto (Peronismo más al Sur - Tierra del Fuego); Eduardo Alberto Fabiani (Frente Renovador - Buenos Aires), Élia Nelly Lagoria (Trabajo y Dignidad - Chubut).

Fundamentos

El ferrocarril argentino comenzó a rodar allá por la segunda mitad del siglo XIX. Evolucionó rápido, de la mano de la inmigración y la explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país pasó de no tener ninguna línea férrea a contar con un tendido que igualaba a varios países de Europa.

Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria conectaba una gran parte del centro norte del país. Aún faltaba comunicar toda la Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían toda la costa y la cordillera.

Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado, en materia de trenes en todos estos años los tramos australes se forjaron de la siguiente manera:

• Río Colorado - Zapala de 700 km. (Río Negro - Neuquén)
• Viedma - Bariloche de 900 km. (Río Negro)
• Ing. Jacobacci - Esquel de 402 km (Río Negro - Chubut)
• Puerto Madryn - Alto Las Plumas de 260 km (Chubut)
• Comodoro Rivadavia - Colonia Sarmiento de 208 km (Chubut)
• Puerto Deseado - Las Heras de 286 km (Santa Cruz)
• Río Turbio - Río Gallegos de 257 km. (Santa Cruz)

De esta lista la mayoría no está en uso y en varios casos ya han sido levantados sus rieles.

A esta deberíamos agregarle el "ultra trochita" que fue de la ciudad de Ushuaia al presidio y que hoy está habilitado para uso turístico.
La suma de todos estos tramos representaron algo más de 2.900 km de vías que dieron y siguen dando en algunos casos un verdadero desarrollo a las zonas alcanzadas con sus recorridos.

El "Trochita" en Esquel (Chubut) todavía funciona, siendo conducido por sus viejos ferroviarios, los mismos dan una muestra elocuente de la fortaleza que tiene este medio de transporte para el asentamiento poblacional y el trasfondo social que conlleva. Su ausencia ha significado retroceso social y marginación. Esto se ha visto no sólo en los pueblos patagónicos sino también en la rica Provincia de Buenos Aires y pampa húmeda. Este histórico y folklórico ramal puede llegar a ser testimonio de sobrevivencia del tren en este siglo. Tal como se dijo "si este medio llega a sobrevivir a los embates del automotor y no desaparece será el transporte por excelencia del siglo XXI".

Por otra parte, también existen proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Pto. Talcahuano - San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia -Caleta Olivia, Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos - Puerto Natales. Estos son proyectos muy llamativos, siempre y cuando ayuden al mercado interior y a la gente que vive o vivirá en estas latitudes a integrarse mejor al país y tener una mejor calidad de vida.

El tren transpatagónico tendrá el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor. Ambos medios deben ser complementarios. Desde ya que el Transpatagónico se insertará en un sistema de comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más globalizado. El proyecto del ferrocarril Transpatagónico responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo que empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable. La competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de mercancías a través de lo que se denomina economías de escalas, tratar de reducir los costos y agilizar por todos los medios posibles tanto internos como externos.

 En algunos países industrializados, como España, el costo de transporte (aquellos generados por el incremento del efecto invernadero, por la contaminación atmosférica, por la accidentalidad de los modos de transporte, por ruido, por otras afecciones ambientales y por congestión) se acercan al 10% del PBI.

El ferrocarril es el modo de transporte que-por unidad transportada genera menores costos externos:
• Cinco veces menos que el transporte por carretera de mercancías.
• Tres veces menos que el transporte por carretera de viajeros
• Dos veces menos que la aviación civil.

Dentro de otras ventajas: es citable su Superior capacidad de carga/beneficio. Circulando a 80km/h una autopista de tres carriles por sentido permite el paso de 24 mil personas por hora. A igual velocidad, una doble vía de tren electrificada, que ocupa dos veces y media menos de suelo, permite transportar 40 mil personas por hora. Es decir: 40 mil x 2,5: 100 mil, o sea cuatro veces lo que una autopista.

Para transportar 1.600 toneladas se necesitan 80 camiones con 80 conductores que ocupan 3.600 metros de carril. Un tren de 800 metros de largo conducido por dos maquinistas también transporta 1.600 toneladas, sin restar espacio a la circulación por carretera.

Menor contaminación a igualdad de carga transportada. Un tren emite sólo la tercera parte del óxido de nitrógeno y de monóxido de carbono, y sólo la décima parte de partículas contaminantes que los camiones.

En Argentina en el año 1945 y con una red ferroviaria plena se transportaban 45 millones de toneladas de cargas, mientras que en el 2013 sólo se alcanzó los 24 millones de toneladas transportadas.

Si bien en el 2013 se transportaron 386 millones de toneladas de carga, el 93 % fue llevada por camiones y sólo el 6 % transportada por tren.

Es muy ilustrativo el costo comparativo entre camión y tren; sobre la base de tn/km y para tramos de 500 km. Mientras el camión cuesta 0,47 $/tn, el tren es 62 % más barato, es decir 0,18 $/tn. Valores que al aumentar la distancia, mejora enormemente los beneficios hacia el transporte ferroviario.
Tomemos como referencia que hablamos de distancias desde Patagonia a Buenos Aires, Córdoba o Rosario como grandes centros industriales que superan en todos los casos los 1.000 km y en algunos casos los 2.500 km; donde la ventaja comparativa del tren sería muy manifiesta.

En Chubut, el parque industrial lanero-sintético de Trelew cuenta hoy con gran parte de sus industrias en crisis; entre las razones aludidas refieren el costo de transporte de la materia prima y de los productos terminados. Este ejemplo nos muestra la enorme posibilidad que tendría toda la industria patagónica de bajar sus costos, conectar los puertos de aguas profundas y darle salida interna y externa a la producción nacional y en particular de la región.

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