9/21/2009

216. Desarrollar el Transporte Aéreo Táctico

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Desarrollar el Transporte Aéreo Táctico
B. Fundamentación: Un avión de transporte táctico es un tipo de avión de transporte militar de dimensiones relativamente limitadas, con buenas características de despegue y aterrizaje cortos (STOL), y que tiene capacidad de transportar carga o soldados sólo dentro de un mismo teatro de operaciones (por contraposición a los aviones de transporte estratégico, que pueden realizar transportes a largas distancias). Tienen buena maniobrabilidad y son capaces de volar a baja cota, tanto con el fin de evitar ser detectados por los radares enemigos como para realizar lanzamientos de paracaidistas y de cargas con paracaídas, que se sueltan a muy poca altura, para lo cual van equipados con una rampa trasera operable en vuelo. Otro rasgo que tienen es el uso de neumáticos de baja presión, que les facilitan la operación en pistas cortas y/o poco preparadas. Los aviones utilizados para esta misión son casi siempre turbohélices, salvo algunas excepciones como el Antonov An-72/An-74.

La base del transporte aéreo militar es el transporte liviano ya que ha de ser la flota más numerosa, dotadas de aviones capaces de transportar hasta 5 toneladas de carga. En tiempos de paz, el empleo de las aeronaves de transporte ligero cubrirá hasta un 50% de la demanda de las FFAA (transporte de personal y cargas), lo que requiere una flota que supla las necesidades operacionales. Según su carga útil podría ser clasificarlos en:
-Livianos multipropósitos STOL: hasta 2 toneladas
-Livianos (ATL): aproximadamente hasta 3 a 5 toneladas,
-Medios (ATM): de 5 a 10 toneladas,
-Pesados (ATP): entre 10 y 30 toneladas.
Por encima de esta cifra ya cabría considerarlos como de transporte estratégico o táctico-estratégico. Dentro del equipamiento actual de las FFAA y FFSS, tomando como base el parque aeronáutico existente podrían agrupar al desarrollo, actualización y equipamiento del Transporte Táctico Militar autóctono en cuatro categorías:
-Transporte Pesado (ATP): Hercules C-130H (Tarea 10 %)
-Transporte Medio (ATM): Alenia C27 Spartan (Se emplean al Alenia G-222) (Tarea 40%)
-Transporte Liviano (ATL): Casa 212-300 (Tarea 50 %)
-Transporte Multiproposito STOL: Pilatus PC-6 "Porter"(según demanda)

C. Objetivos generales:
-Desarrollar un transporte aéreo táctico que permita la economía de empleo actualizando los aviones existentes, fabricando localmente nuevas versiones, bajo licencia. creando nuevas fuentes de trabajo.
-Emplear aeronaves más económicas para sus funciones y con un costo asequible
-Poseer características STOL para aprovechar todas las pistas de circunstancias, especialmente en tiempo de paz (auxilio en desastres naturales, ambulancia y carga)
-Evitar el desgaste innecesario de aeronaves de mayor porte que el requerido para una misión
-Permitir el empleo dual
-Buscar una reducción de los costos operativos
-Aumentar la eficiencia y la relación costo-beneficio
-Efectuar el mantenimiento local de la flota
-Unificar motorizaciones al máximo
-Permitir el ahorro de divisas
-Incrementar la independencia tecnológica

D. Lugar: FMA Brigadier San Martín (Córdoba)

E. Recursos necesarios:
-Incorporar el proyecto al Presupuesto Nacional
-Mantener operativa una flota aérea táctica, para tiempo de paz, de:
1) 10 Aviones Hércules C-130H (Reparación y actualización de los aviones existentes y completar el número requerido adquiriendo aeronaves usadas)
2) 10 Aviones Tipo Alenia C-27 Spartan o en su reemplazo por un modelo de fabricación local
3) 11 Aviones Tipo CASA 212-300 usados (Completar la dotación con una posible transferencia de España y su actualización local).
4) 20 Aviones Pilatus PC-6 "Porter" (Fabricación bajo licencia, ya que estuvieron motorizados por el motor Astazu (opcional), unificando su impulsor con el avión Pucará, a lo que se agrega la factibilidad de producción del turboeje en el medio local).
F. Características generales: El esquema propuesto está organizado para aprovechar las capacidades de las aeronaves en función de la economía de empleo de la fuerza de transporte.
El equipamiento propuesto sería el siguiente:

1. El Pilatus PC-6 Porter, es un transporte de aplicaciones generales monomotor de fabricacion suiza, con ala configurada para operaciones STOL tren de aterrizaje fijo y rueda de cola. Es uno de los diseños de más exito de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades operativas que superan con creces su bajo costo de mantenimiento. Este avión es un monoplano de ala alta arriostrada y construcción totalmente metálica, con el ala configurada para operaciones STOL, unidad de cola convencional y tren de aterrizaje fijo y de tipo clásico.
El primero de los cinco prototipos construidos voló el 4 de mayo de 1959. Gran parte de la polivalencia de este tipo reside en sus aterrizadores, que pueden aceptar ruedas, esquíes con ruedas o flotadores. el PC-6 tenía la cabina dotada con dos asientos, para piloto y pasajero que dejaba un espacio libre de 2,30 x 1,16 que podía ser empleado en gran variedad de cometidos.
Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personal, lanzamiento de paracaidistas, busqueda y salvamento, transporte de carga a zonas remotas (especialmente en emergencias), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores. Sin embargo, el motor que develó todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalado en principio un motor turbohélice Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv. Es así como en mayo de 1961 el PC-6/A Turbo-Porter se convierte en el primer turbohélice de este modelo que gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido por casi cincuenta años sin cambios.

Como aeronave STOL, éste avión puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 6100 lb/2.767 kg). Según el manual de la última versión en el mercado (PC-6 B2/H2), las distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 ºC y a nivel del mar son: distancia de despegue: 228 m y distancia de aterrizaje: 215 m.

Especificaciones:
Carga: 1.200 kg o 1.080 kg con máximo combustible
Longitud: 10,90 m
Envergadura: 15,13 m
Altura: 3,20 m
Superficie alar: 30,15 m²
Peso vacío: 1.400 kg
Carga útil: 1.410 kg
Peso máximo al despegue: 2.800 kg
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney of Canada PT6A-27, 550 SHP al despegue (o Aztazu, si es fabricado localmente bajo licencia o por ingenieria inversa)
Hélices: 1x Tripala Hartzell HC-B3TN-3D o Cuatripala Hartzell HC-D4N-3P (opcional)
Diámetro de la hélice: 2,56 m
Velocidad nunca excedida (Vne): 151 nudos (279,62 km/h)
Velocidad máxima operativa (Vno): 125 nudos (231,48 km/h)
Velocidad crucero (Vc): 119 nudos (220,36 km/h)
Velocidad stall (Vs): 58 nudos (107,4 km/h)
Alcance en vuelo: 926 km (500 mn)
Alcance en ferry: 1.611,24 km (870 mn) con dos estanques externos de 240 L cada uno.
Techo de servicio: 6.248,40 m (20.500 pies) con máxima carga
Trepada: 307,85 m/min
Carga alar: 92,87 kg/m²

2. El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. También fue producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (Nurtanio). Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes, y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el periodo de tiempo 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. El C-212-200 está siendo fabricado actualmente en Indonesia, y en 2008 Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la Serie 400. En total 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo.

El CASA C-212 Aviocar nace en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle precisandose sus misiones. El nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y por si fuera poco debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil para lo que diseñó el C-212 pensando en que podría cumplir ambos cometidos.

El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera.

El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos.
Además, esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.

Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Puede llevar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje (contenedores de ametralladoras o lanzacohetes).
El C-212 Aviocar tiene cuatro series de producción:
- Serie 100: Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2.000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia. El Ejército Argentino tendría previsto recibir hasta 10 ejemplares adicionales, de la versión C-212-100, excedentes del Ejército del Aire Español.
- Serie 200: A partir de 1979 se instalaron motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV lo que dio como resultado el C-212 serie 200 que aumentaba el peso máximo al despegue de 6.500 a 7.700 kg. El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR). Entre los operadores de la variante de transporte de la serie 200 se encuentra la Argentina. Se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.
- Serie 300: Empleado por la Prefectura Naval Argentina, la serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. La producción de esta versión empezó en 1987. La versión civil tiene capacidad de 26 pasajeros.
- Serie 400: La última serie es el C-212-400, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el 4 de abril de 1997. Esta versión lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora instrumentos electrónicos (EFIS) en cuatro pantallas. En 2006, la Fuerza Aérea Brasileña eligió el C-212-400 como sustituto de sus Embraer EMB-110 Bandeirante, previendo fabricarlo parcialmente y montarlo en sus propias instalaciones de Campo de Marte, Sao Paulo. El pedido inicial es de 50 unidades, esperándose se amplíe en 2010 ó 2011 en 30 adicionales. EADS CASA en septiembre de 2008 llegó a un acuerdo con PT Dirgantara de Indonesia para trasladar la producción al citado país, con el fin de producir el avión a un precio competitivo.

Especificaciones del CASA 212-300M:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,15 m
Envergadura: 20,28 m
Altura: 6,60 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C, 925 CV (690 kW) cada uno
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad crucero (Vc): km/h (170 nudos)
Alcance en vuelo: 1.433 km (774 nm)
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 pies)
Trepada: 497 m/min

3. El Alenia C-27J Spartan es un avión de transporte táctico medio derivado del G.222 fabricado por la misma compañía al que se le ha equipado con los motores y sistemas del Lockheed Martin C-130J Super Hercules. Su designación deriva de la que recibieron los 10 G.222 que adquirió la Fuerza Aérea Estadounidense.
En 1997 Alenia Aeronautica y Lockheed Martin constituyeron la sociedad LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems, Sistemas de Transporte Táctico Lockheed Martin Alenia para desarrollar una versión del G.222 con los equipos con los que va equipada la actual versión del C-130 Hercules, la C-130J, que comprenden aviónica avanzada y nuevos motores, los Rolls-Royce Allison AE2100, así como sus mismas "hélices de cimitarra", las Dowty R-391. Para resaltar la comunalidad de equipos (y la consiguiente simplificación logística para las flotas que operen ambas aeronaves) incluso se eligió la misma letra "J" que designa al Super Hercules. La intercambiabilidad de piezas entre ambos aviones está estimada en un 65%. Sin embargo, la sociedad conjunta fue disuelta cuando Lockheed Martin decidió finalmente acudir al concurso JCA con un producto propio, el mencionado C-130J. Ante la necesidad de un socio estadounidense para competir en el concurso, Alenia se unió entonces a L-3 Communications para constituir GMAS (Global Military Aircraft Systems, Sistemas de Aviones Militares Globales), a la que se adhirió posteriormente Boeing Integrated Defence Systems.
Respecto al G.222 el peso máximo al despegue se ha aumentado sensiblemente (de 28.000 kg a 31.800), el alcance sube un 35% y el techo operativo es un 30% mayor.

El C-27J es el principal competidor del español CASA C-295, al que batió, tras una dura y prolongada competición, en el concurso JCA (Joint Cargo Aircraft, Avión Carguero Conjunto) convocado por el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Respecto al modelo de CASA, el C-27J puede transportar una carga mayor a una distancia más grande y tiene un suelo reforzado, de resistencia equivalente a la del C-130 Hercules, que le permite operar con vehículos de cadenas, cuyo sistema de rodaje es mucho más agresivo que el de ruedas para la superficie sobre la que se desplazan y por tanto no pueden embarcar en cualquier avión.

Además la forma de su bodega, alta y ancha, resulta más adecuada para el transporte de carga. Hay que tener en cuenta que el C-295 deriva de un avión de mucha menor capacidad como es el CN-235, y para aumentarla la única solución viable fue incrementar el número de cuadernas, resultando con ello un avión bastante más largo, en el que se puede instalar un buen número de asientos y con una capacidad teórica de carga bastante superior a la de su predecesor, pero con una bodega de sección limitada. El C-295 es un mejor transporte de tropas, mientras que el Alenia es un mejor carguero. Por otra parte, el italiano tiene a su favor el disponer de equipos comunes con el C-130J Super Hercules, con la consiguiente ventaja logística para las fuerzas que operen dicho avión. Por contra, la tecnología básica de su plataforma es más anticuada, al basarse en un avión, el Alenia G.222, que voló por primera vez en 1970, mientras que el avión del que deriva el C-295, el CN-235, lo hizo en 1983, y por otro lado su coste es mucho más elevado que el del modelo español.

Tiene capacidad de transportar hasta 46 paracaidistas ó 60 soldados (36 camillas y 6 asistentes en configuración MEDEVAC -evacuación médica-). El avión puede por otro lado embarcar hasta 11,5 toneladas de carga. La versión encargada por la Aeronautica Militare es especialmente completa, al comprender HUD, contramedidas para defensa contra misiles y sonda de reabastecimiento en vuelo.

Especificaciones:
Carga útil: 11.500 kg
Velocidad máxima: 602 km/h
Alcance: 5.926 km
Capacidad de soldados: 60
Capacidad camillas: 36
Carga máxima: 11.500 kg
Precio: 33 millones de Euros
4. El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en Estados Unidos desde los años 1950 por la compañía Lockheed, ahora Lockheed Martin. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de tropas. Con capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas, el C-130 fue originalmente diseñado como avión de transporte de tropas, carga y evacuaciones médicas. Sin embargo, su versátil estructura ha servido para gran variedad de roles adicionales, incluyendo apoyo aéreo cercano, asalto aéreo, búsqueda y rescate, soporte a la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima y lucha contra incendios.
El Hercules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas militares del mundo. Ha prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca de 40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la quinta aeronave en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y además es la única aeronave militar que continua en producción después de 50 años; actualmente se está fabricando la versión actualizada C-130J Super Hercules.

Cuando en el verano de 1954 hizo su aparición el prototipo Lockheed YC-130, se tuvo inmediatamente la certeza de estar en presencia del transporte militar ideal que tanto se había buscado. Por vez primera, un avión de transporte combinaba las ventajas de un suelo bajo, a la altura de la plantaforma de un camión; un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas irregulares, cabina presurizada, depósitos integrados de gran capacidad a fin de aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores a turbohélice y unas asombrosas prestaciones que, junto a su sistema STOL, lo colocaban al nivel de los cazas de la II Guerra Mundial en velocidad y capacidad de maniobra.

Las misiones actuales de este avión son tan diversas que vale la pena recordar los requisitos previos especificados en febrero de 1951 por las Fuerzas Aéreas de EE UU: se pedía un transporte para el Mando Aéreo Táctico, capaz de utilizar pistas sin pavimentar y llevar 11.340 kg de carga, 92 plazas de tropa o 64 paracaidistas. El ganador de la licitación fue el Modelo 82 de Lockheed, saliendo el 23 de agosto de 1954 de Burbank, el primero de los dos prototipos.

El Hercules puede ser empleado para el lanzamiento de paracaidistas o entrega de cargas pesadas mediante LAPES (Sistema de extracción de carga en paracaídas a baja altura) y para transporte de cargas, vehículos de combate, evacuación medica, ayuda humanitaria etc. La bodega de carga tiene, en su versión normal (no la C 130-H30), 12,50 m de longitud, 3,14 m de anchura y 2,74 m de altura en su punto más bajo. La versión H , la más extendida, tiene cuatro motores Allison T56 A-15 de 4910 C.V. de potencia que le proporciona magnificas prestaciones de despegues cortos. En el morro llevan un indicador de posición de choque y un radar de navegación AN /APN 59.
En una misión táctica real, un C-130 H puede llevar hasta 19.686 kg de carga a una distancia de 2.298 km. Con una reserva de combustible de 45 min y haciendo aterrizajes en plena carga en 1300 m, con 900 kg de carga puede reducirse esa distancia hasta 850 m. En otro tipo de misiones puede llevar por ejemplo 5 vehículos Humvee o incluso 2 helicópteros AH-1 Cobra semidesmontados. Éste es el principal avión de transporte táctico de las fuerzas aéreas de países como Argentina, Australia, Canadá, Chile, Estados Unidos, Reino Unido y muchos más países conocedores de sus prestaciones. Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas, sin acondicionar e incluso en pistas de tierra. Se usa frecuentemente como transporte de tropas y cargamento, aunque existen versiones de este avión con una gran multitud de funciones específicas, como asalto aerotransportado, reconocimiento meteorológico, tanque de combustible, ambulancia aérea e incluso como cañonero antitanque (AC-130 Spectre). En total existen más de 40 versiones diferentes del Hercules que son usadas por más de 50 países.
En sus más de 50 años de historia, el C-130 ha establecido un sólido récord de confiabilidad y durabilidad, participando en gran variedad de operaciones civiles, militares y de ayuda humanitaria por todo el mundo. Al empezar a construirlos fue modificado el fuselaje y el empenaje, se dio a la parte posterior una forma más cuadrada, se colocó el radar APS-59 que dio un cambio de imagen al avión, se montaron soportes para el sistema JATO (despegue asistido por reactores) y motores T56-9 de mayor empuje. Las características más sobresalientes del C-130 fue dotarlo de una rampa inferior, para acceso de carga desde el piso, las puertas traseras al ser hidráulicas permiten abrir la puerta incluso en vuelo, su estructura básica está construida en aluminio de alta resistencia y algunas piezas de titanio.

El C-130 B fue el desarrollo, de la A, que aparte de llevar el morro característico tuvo mejoras en los motores e introdujo una hélice de 4 palas Hamilton Standard 54H60-91 de 4,17 m de diámetro de giro. La versión B del “Hercules” no lleva pilones externos para combustible y tienen mayor radio de alcance y resistencia que otras variantes con mayor peso y resistencia aerodinámica. Los usuarios de esta versión son Argentina, Chile, Sudáfrica y otros paises. En 1961 la producción de “Hercules” cambió a la variante C-130E, que se convirtió en estándar para la USAF, esta versión introdujo motores Allison T56-A7 de 4050 c.v. para mejorar rendimiento en despegues y aumentó el peso máximo a despegue de 56 a 79 toneladas para lo que se reforzaron los largueros del ala. Además el C-130 E añadió depósitos externos de combustible bajo las alas, además de una cabina más moderna y nuevos sistemas de navegación.

La versión básica de exportación fue la C-130 H que voló en marzo de 1965 por primera vez, estando propulsada por motores mejorados T56-A15 y un nuevo conjunto de aviónica. Además se le mejoraron los frenos para operar en aterrizajes más cortos. A partir de esta versión han sido desarrollados múltiples subvariantes, como radares de apertura sintética (SLAR), avión hospital y versiones de patrullaje marítimo. Argentina se encuentra en uno de sus usuarios.

Aparte de las múltiples versiones de transporte, la flexibilidad de la plataforma del “Hercules” y su relativamente bajo coste de mantenimiento le hace ideal para cumplir otros tipos de misiones dentro de las fuerzas armadas norteamericanas. Quizá la más famosa sea el cisterna KC-130 , derivado de las variantes F o H normalmente, proporciona una plataforma barata de repostaje en vuelo, La ventaja del KC-130 es que se pueden desmontar los depósitos de 13627 litros para convertirlo de nuevo en un avión de transporte. Los usa el USMC y una serie de usuarios extranjeros (Argentina, Brasil, Canadá, España, Israel, Reino Unido, etc).

Especificaciones C-130H:
Tripulación: 5
Capacidad: 92 soldados o 64 paracaidistas o 74 camillas y personal médico
Carga: 20.000 kg
Longitud: 29,30 m
Envergadura: 40,41 m
Altura: 11,40 m
Superficie alar: 162,10 m²
Peso vacío: 38.000 kg
Carga útil: 33.000 kg
Peso máximo al despegue: 69.750 kg
Planta motriz: 4× turboprop Allison T56-A-15, 3.210 kW (4.300 SHP) cada uno
Velocidad máxima operativa (Vno): 318 nudos (Mach 0,52) a 20.000 pies
Alcance en vuelo: 1.300 mn con 15.890 kg de carga.
Techo de servicio: 23.000 pies (20000 pies) con 19.090 kg
Costo de la unidad: básico 22,9 millones de dólares, promedio de las versiones 44,1 millones.

Fuente: Wikipedia

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