8/10/2009

150. Construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur (Fortalecimiento del Corredor Bioceánico Sur)
B. Fundamentación: El Ferrocarril Trasandino del Sur tiene una larga historia que comienza a madurar en el año 1985 con la sanción de la ley 23.253, que establece la ejecución de la línea férrea que cruzaría la Patagonia norte hasta la frontera con Chile. Hoy, solo resta la construcción de 220 km de tendido de rieles para cerrar el corredor bioceánico ferroviario de 1.300 km que unirá el océano Atlántico con el Pacífico. El tramo faltante representa solo una sexta parte de la infraestructura existente. De los 220 km a construir, aproximadamente 150 km corresponden al territorio argentino, provincia del Neuquén, de los cuales 58 están a cargo de la Provincia y el resto se presentará a licitación conjunta con Chile. En 1994 se iniciaron los trabajos de terraplenado a partir de la punta de rieles en Zapala con el fin de comenzar la construcción del primer tramo. En 1999 se recibieron en la provincia materiales de vías provistos por la Secretaría de Transportes de la Nación y se continuó con la ejecución del tendido de rieles hasta la zona franca. La concreción de la construcción del tramo faltante es de gran importancia por sus connotaciones a nivel mundial, nacional y provincial.

El corredor bioceánico ferroviario será una base de integración, articulación y exportación del MERCOSUR y constituirá una parte de la infraestructura soporte del sistema de servicios comerciales, de transporte y comunicaciones de esta porción del Cono Sur. El corredor movilizará gran cantidad de productos regionales y extra-regionales, salvando la mediterraneidad de la Provincia, tendiendo a lograr el progreso y el desarrollo económico de la región. Este proyecto tan importante para las comunicaciones y economías regionales de la Patagonia Argentina, se encuentran en estos momentos, con todos los estudios realizados, como así también, con la aprobación del gobierno chileno, para que se use el Paso Mallín, para unir las ciudades de Zapala (Neuquén) y Lonquimay (Chile), amparado por la ley 23.253.

Fortalezas del Ferrocarril Trasandino del Sur
1.- Menor altura de cruce cordillerano, 1.758 msnm.
2.- Operación continua del servicio – Ausencia de aludes de nieve.
3.- Posibilidad de resolver el trayecto sin grandes pendientes, 2% de máxima.
4.- Trocha de vía media similar a la existente en Chile, 1.676 mm.
5.- Buena relación tonelaje transportado potencia locomotora.
6.- Menor inversión de obra, U$S 180.000.000.
7.- Mayor velocidad de circulación, 30 Km. /h.

C. Objetivos generales:
-Potenciar la competitividad de ciudades y regiones en su área de influencia
-Favorecer la accesibilidad a los mercados y al comercio exterior
-Posibilitar el desarrollo y la ordenación e integración territorial
-Propender a la mejora de la calidad de vida de la población
-Propiciar el acceso de la población a la infraestructura y a los servicios
-Mejorar el uso de los recursos energéticos y proteger el medio ambiente
-Disminuir los niveles de congestión y saturación en los corredores críticos y en el acceso a los nodos significativos
-Potenciar la participación del ferrocarril en los corredores de integración regional
-Creación de nuevas fuentes de trabajo.

D. Lugar:
Neuquén – Zapala – Lonquimay (Chile)

E. Recursos necesarios:
-Estudio de factibilidad.
-Estudio de impacto ambiental
-Aprobación del PEN e incorporación al Presupuesto Nacional con llamado a licitación para la construcción e implementación del Ferrocarril del Sur.

F. Características generales:
El Ferrocarril Trasandino del Sur, originado en la Ley 23.253, es una de las oportunidades que tiene nuestro país para romper su estancamiento. Unirá Zapala, en la provincia del Neuquén, con Lonquimay en Chile a través de los pasos fronterizos alternativos de Pino Hachado (a 1377 metros de altura ) o de Mallín de Icalma (a 1393 metros de altura), cercanos a los Lagos Moquehué y Aluminé, en el paralelo 39°, meridiano 71°. Su destino es el importante puerto de aguas profundas de Concepción en el Océano Pacífico. Así, entonces, la red ferroviaria empalmará Bahía Blanca, en el Atlántico con Concepción-San Antonio, en el Pacífico.

La parte chilena del Ferrocarril Trasandino del Sur está concluida y fue enteramente renovada en 1977, pero permanece inactiva desde esa época. El ramal está deteriorado solamente en una parte cercana a la frontera, pero más adelante se mantiene en funcionamiento a través de la gestión de la empresa Fepasa. La parte argentina ya se inició. Solamente tendrá 140 km. de vías, desde Zapala, que se empalmarán a los 80 ya instalados en el territorio chileno, para llegar al Océano Pacífico. Así, se establecerá una ruta de acceso que permitirá que el Mercosur incremente su intercambio con Japón, China, Malasia, India, Vietnam, Corea y Singapur.

La traza del ferrocarril parte de la ciudad de Zapala bordeando la ruta 22 hasta la altura de Cuchillo Curá donde dobla hacia el noroeste, al norte del bajo de los Pozones. A la altura del cerro Huecu retoma la ruta 22 y la bordea hasta Pino Hachado, donde empalma la ruta 23 hasta Mallín Chileno, encontrando la frontera con Chile. El tramo en cuestión parte de la meseta patagónica a una altitud algo superior a los mil metros (en Zapala, 1.019 metros), desciende levemente hacia las proximidades de las Lajas (713 metros), para luego ascender hasta los 1.400 (en Mallín Chileno, 1.393 metros) en la frontera con Chile. Debido a las características del terreno, el Municipio de las Lajas quedaría a 15 km al norte de la traza, por lo que se planteó la posibilidad de extender una línea de ferrocarril hasta este municipio con el propósito de integrarlo al corredor.

El empleo del ferrocarril tiene ventajas sobre el transporte carretero en materia de accidentabilidad, consumo de energía y afectación del medio ambiente. Comparando los costos sociales generados por el transporte de cargas por carretera y por ferrocarril se observa un importante ahorro al utilizar la segunda modalidad. Este ahorro se ve al considerar los siguientes aspectos del transporte: accidentabilidad, costos energéticos, contaminación, uso del suelo y congestión de carreteras.

FICHA TÉCNICA
Longitud total (Zapala – Lonquimay): 220 Km.
Plazo de Obra: 4 años
Inversión a realizar: U$S 180 Millones (sin equipamiento)
Pendiente máxima: 4% en la frontera
Paso protocolizado (Mallín Chileno): 1.758 msnm
Carga: 1.5 M Tn anuales
Capacidad portante: 22.5 Tn/eje
Radio mínimo en curvas horizontales:Km. 0 a Km. 100: mayor a 500 MKm. 100 a Km. 220: mayor a 300 M
Curvas de Transición: Parabólica cúbica
Trocha: 1676 mm

PRIMERA ETAPA
Longitud de la traza: 58 Km.
Plazo de Obra: 2 años
Trocha: 1.676 mm
Inversión a cargo de la Provincia: U$S 60 Millones.
En Ejecución: 1er. Tramo (Primeros 9,0 Km. de los 58 Km.)
Longitud de la traza: 9,0 Km.
Plazo de Obra: 240 días corridos
Trocha: 1.676 mm
Armado de vías: El armado de este primer tramo de 9,0 Km. se ejecuta con parte de material con que cuenta Patagonia Ferrocanal provisto a la empresa según el siguiente detalle: Con rieles de 36m, durmientes de quebracho colorado, fijación con tirafondo y empalmes con eclisas.
Inversión a cargo de la Provincia: 17 Millones de pesos.
Avance de Obra: 80%

SEGUNDA ETAPA § TRAMO FALTANTE (Lado argentino más chileno)
Longitud de la traza: 162 Km.
Inversión tramo restante (sector privado): U$S 120 Millones
Gestión: Patagonia Ferrocanal S.A. como promotora y potencial participante.
Participación Privada: Iniciativa Privada para la construcción y operación, UTE con Patagonia Ferrocanal S.A., Joint Venture, etc.

Fuentes:
- http://www.neuquen.gov.ar/trasandino (http://www.neuquen.gov.ar/trasandino)
- Diario La Nación
- Consejo Federal de Inversiones. Ferrocarril Trasandino del Sur. Conexión Bioceánica.
- ALAF y RENFE – Manual de valorización de las externalidades ferroviarias.
- Gobierno de la Provincia del Neuquén. Ministerio de Planificación y Control de Gestión.
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